城市道路中，车道的均匀宽度为3.2-3.5米旁边。而一台车长4米8旁边的普通B级车在方向盘打去世的状态下，转弯直径为11.6米旁边（如上图所示，掉头时走的是转弯直径）。这就意味着，当你在最左侧掉头车道打去世方向盘掉头的过程中，车辆会横跨对向共3.5条车道。也便是说，对向车道只有知足4车道时，一台雅阁、迈腾这样的B级车才能一把轮完成掉头。而如果换成奥迪A8L这种车长5米3的D级车，转弯直径则会直接达到12.6米，须要把对向4车道完完备全吃满才能完成掉头动作。
可现实生活中，能为我们供应4车道的路切实其实少之又少，更多的是双向双车道的小路。此时，无论是B级车还是D级车，恐怕都倒两次车才能真正将车头调转180°了。
实在车辆转弯直径大的根本缘故原由，便是由于汽车把转向的任务完备交给前轮导致的，相称于无论怎么转向，车头都在拖着一个不会转弯的车尾。而后轮转向的出身便直接办理了大车转弯费劲的问题。在通过弯道时，如果车辆前轮朝左转，后轮就会相应朝右转。如果大家不理解，可以想象前轮向右转90°，后轮朝左转90°（如上图所示），这样整台车就能像陀螺一样原地掉头了！
当然啦，上面举的90°例子只是方便大家理解。回归现实生活中的量产车，后轮最大转向角度也就在10°出头。像是前一阵刚发布的奔驰S级，后轮转向角就做到了10°，从而帮助这台车长5米3的车，将转弯直径缩短了将近2米。达到了与飞度，这台车长仅4米1小型车险些相同的10.8米转弯直径！
如此夸年夜的间隔缩短，足以证明后轮转向的实际效果是多么吹糠见米！
后轮转向除了能够在低速时大幅缩短转弯半径外，还可以在时速超过大约60km/h后，让驾驶员的操作以及车身的姿态变得更加从容。大家都知道，在日常驾驶车辆高速变道时，驾驶员除了在变道前须要向目标车道打方向外，还须要在完成变道后小幅反打方向盘，才能让车头回到与车道线平行的状态。
可对付汽车来说，这样“一左一右”的打方向操作，便会导致车辆涌现快速的重量转移，从而在一定程度上影响车辆的平衡，导致车身在变线过程中的动态变得相对不稳定。
而后轮转向系统在高速时，便可以通过与前轮呈同向迁徙改变来减弱车身的重量转移。如上图所示，当前轮向左转时，后轮也会随之左转。同时由于在变道过程中，前轮的转向角度常日都很小，以是此时后轮基本都能做到与前轮附近的同向转角。这也就意味着，车尾和车头会同步完成变线动作，相称于整台车是平移过去的一样平常。那当变线完成后，驾驶员就不须要像没有后轮转向系统车型那样，再多一个小幅反打方向盘让车头回正的动作了。同时，车身也避免了一次回正的重量转移，使变线动作变的更加稳定，同时也大幅提升了车内乘员的舒适性。
和涡轮、换挡拨片等已经民用化的技能一样，后轮转向技能的出身，同样源自于极致的赛车运动。不过与民用车不同的是，后轮转向系统在赛车上无论是低速还是高速，永久都是与前轮呈相反方向来帮助车辆过弯的，从根本上办理了赛车的转向不敷问题。个中第一台利用后轮转向的赛车是标致的405 Turbo 16，在黑科技的加持下，这台车初次登场就冲破了当时派克峰登山赛的赛道记录。但由于这种后轮永久都与前轮呈相反方向的设定，会直接导致车辆在高速时的转向非常过度，驾控难度极高，所往后轮转向能减少推头的功效，也就仅限于赛车领域了。
后轮转向系统目前大体分为两种：一种是可以根据车辆时速，自行改变后轮迁徙改变方向的主动式；另一种则是纯机器构造的被动式。
主动式后轮转向的实现方法，实在与前轮的转向办法险些是一样的，以是我们先来看看前轮是如何转向的。当我们迁徙改变方向盘时，与方向盘连接的转向柱便会开始旋转，进而带动转向柱尾真个小齿轮旋转，然后在小齿轮的带动下，卖力掌握前轮转向的齿条便会通过旁边移动，使前轮涌现角度迁徙改变。
而主动式后轮转向的差异，仅仅是将前轮转向时，驾驶员手部迁徙改变方向盘的物理旋转驱动，改为了检测方向盘旋转角度的电旗子暗记驱动。之以是利用电旗子暗记驱动，而非机器构造的缘故原由有两个：一是由于前轮已经采取了转向柱的机器构造，足够保障车辆的安全了；二是由于，主动式后轮转向分为低速时与前轮反向，以及高速时与前轮同向两种运行逻辑，因此利用电旗子暗记掌握也更方便。此外，由于后轮转向的角度常日都很小，以是带动车轮旋转的齿条也会相应短一些。
被动式后轮转向，比较起主动式来说就要大略许多了。个中，绝大部分后轮随动转向都是通过在悬架与车身之间增加柔性橡胶衬套来实现的。
比如当车辆向左转弯时，向后移动的力便会对右侧后悬架施加一个向后拉扯的力，此时由于衬套会发生形变，以是右侧后悬架与右侧前轮之间的轴距就会增加。后轮便会顺势与前轮呈现出相反的角度，进而减小车辆过弯时的推头属性。
只不过，卖力掌握悬架角度的衬套并没有咱们想象中那般优柔。因此，一样平常被动式后轮转向都须要到达一定速率后，也便是侧向力足够大时才可以生效。比如采取被动式后轮转向的富康，就只有当时速超过60km/h时，后轮才能与前轮呈现出相反的角度。以是比较起主动式后轮转向来说，被动式并不能改进车辆低速时的最小转弯半径。
既然后轮转向能够大幅度降落车辆掉头时的转弯半径，还可以增加车辆的操控稳定性，那么这项已经出身了30多年的技能为何没能像换挡拨片一样遍及到家用车上呢？个中首当其冲的问题便是贵！
比较起一样平常车型只须要一个转向机来说，拥有主动式后轮转向的车型，还须要在后轮单独安装一套转向机加齿轮齿条的转向系统。而额外的零件增加，势必会对车辆的制造本钱带来影响。
除此之外，车辆的后悬架还得从此前的固定式，改为可以旋转的悬架系统，以此来知足后轮转向的需求。而知足后轮转向需求还有一个条件，便是得为可旋转的后悬架增加两个可以旋转的支点（一个无法起到限位浸染）。那此时就相称于，在后悬位置又复制了一套本钱高昂的前悬系统。同时别忘了，这些多出来的零件并不是一次性消费，由于利用电控构造的主动式后轮转向功能，在后期利用中还可能由于故障问题，导致车主用车本钱的增加。至于被动式的后轮转向系统，也同样会由于多出来的柔性衬套导致后期掩护本钱的上升。
更何况，改进车辆转弯半径的办法除了增加后轮转向系统外，还可以通过将发动机纵置来为前轮留出更大的转向角度，进而缩小转弯半径。以是，从宏不雅观的角度来核阅缩小转弯半径这件事，就能得出以下结论：小型、紧凑型车由于车身长度尚可，以是转弯半径都还能接管；中型车如果本钱许可，便可以通过纵置发动机，增大前轮转角的办法来改进；而像是中大型、大型轿车，由于转弯半径过大，所往后轮转向系统不是原厂标配，便是原厂供应选配（外洋5系标轴都能选后轮转向系统）。毕竟能把车做到这种尺寸的，基本也都是豪华品牌了，他们的受众对售价和后期掩护本钱常日都不太敏感。
汽车作为已经发展了100多年的成熟商品，实在每款车的本钱都是受车型定位以及定价严格限定的。以是在“够用就好”的制造理念下，能优化城市行家驶灵巧度，还能提升高速行驶稳定性的高本钱后轮转向系统自然就不能做事于普罗大众，只能“沦为”小众之选了。
