路虎ZF9HP48九速变速箱机械解构详解

ZF 9HP48 变速器包括主壳体，该壳体内包含了所有的变速器部件。
变矩器位于单独的变矩器外壳中，用螺母固定在主壳体上。

发动机扭矩通过行星齿轮传动机构传输。
齿轮传动机构由来自爪形离合器、多层制动器和离合器装置的反浸染输入来掌握，产生 9 个提高档位和 1 个倒车档。

路虎ZF9HP48九速变速箱机械解构详解第1张

运用到所需离合器和/或制动器的机油压力将离合器片按压在一起，从而通过这些盘传送驱动力。
运用到爪形离合器活塞的机油压力可使爪形离合器啮合和脱开。

利用换档部件，在实行通电换档时，不会中断牵引并实现传动比之间的顺畅转换。
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变速器利用以下常用于变矩器自动变速器的部件：

• 具有集成式变矩器锁止离合器的液力变矩器

• 叶片式机油泵

• 两个多层制动器

• 两个多片式离合器

• 两个爪形离合器

• 四个行星齿轮组

• 通过直齿轮串级装置和钝夹角齿轮差速器的前轮轴驱动装置

• 具有锁定卡爪和驻车联锁齿轮（集成在前轮轴驱动装置内）的驻车锁

• 具有外部电子掌握单元的液压阀块。

变矩器

变矩器是传统的直列式变矩器，具有集成式变矩器锁止离合器。

锁止离合器可在所有提高档下关闭。

变矩器的操作基于以下三个转子的互动：

• 叶轮 - 发动机驱动

• 涡轮 - 驱动变速器

• 定子 - 安装在叶轮和涡轮之间叶轮和涡轮将发动机连接至变速器。

叶轮向涡轮供应充分的变速器油液环流。
油液流会重新导入定子的方向，然后从定子流回叶轮。

定子通过将油液流导入叶轮叶片来减少叶轮的负荷。
因此，涡轮中的扭矩将增加。
只要叶轮和涡轮之间存在转速差，就会产生扭矩增量。

启动车辆上，转速差以及由此产生的扭矩增量将会达到最大值。

在加速过程中，叶轮和涡轮之间的转速差缓慢减小，从而减小扭矩增量。
当叶轮转速的 85% 运用到涡轮时，扭矩增量险些降至零。

在车速恒定时，叶轮和涡轮转速险些相等。
但是，仍旧存在小量转速差，因此仍旧存在残余打滑。

从理论上来说，减速会导致涡轮转速大于叶轮转速。
如果定子固定，则会导致发动机方向产生不须要的扭矩增量。
为此，定子通过单向离合器连接至变速器的固定定子轴。
此设计使得定子能够在减速期间自由旋转，对油液流产生细微影响。
在这种情形下，变矩器仅作为油液离合器事情。

变矩器的基本设计是通过叶轮和涡轮之间的油液流连接发动机和变速器。
但是，这会产生涡轮打滑滞后。
叶轮和涡轮之间的转速差越大，则效率丢失越大。
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为了避免该效率丢失，通过锁止离合器机制将叶轮和涡轮连接在一起。

在所有提高档下，锁止离合器由 TCM 电动选择并液压实行。

启动车辆时，离合器将会打开，由于如不打开变矩器锁止装置将会阻挡利用扭矩增量。
在稳定加速或车速恒定时，将会调度变矩器锁止离合器。

离合器将在要求换档时打开，从而实现换档过程中一个档位至下一档位的平稳过渡。
换档操作完成之后，变矩器锁止离合器将会立即关闭。

变速器机油泵

未调节的叶片机油泵将机油供应给变速器。
该机油泵位于一块中间板上，该中间板与变矩器后面的变速器主壳体内侧相连。

变矩器前真个扁平部分通过一个一体式链轮驱动小齿轮。
链条将该链轮连接至机油泵驱动链轮，从而以发动机转速旋转机油泵。

过滤器将会在机油进入机油泵之前去除所有颗粒物质。

该泵可供应 3.5 和 44 巴（50 和 638 磅/平方英寸）的系统压力和每转 14.7 立方厘米（0.9 立方英寸）的流速。
该泵可以 700 至 7800 转/分的速率运行，最大速率为 8600 转/分。

切换爪形离合器所需的压力为 44 巴（638 磅/平方英寸），可能的最大压力为 75 巴。
在冷启动时，如果环境温度过低，则压力可能会达到 90 巴。

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行星齿轮传动机构包括四个行星齿轮组：GS1、GS2、GS3 和 GS4。

发动机扭矩通过多片式离合器、多层制动器和两个爪形离合器的单一或组合操作传输到四个行星齿轮传动机构中。
齿轮传动机构均由来自离合器的反浸染输入来掌握，产生 9 个提高档和 1 个倒车档。

变速单元

变速器的操作模式基于改变的单独齿轮以及相应的齿轮组。

该功能通过以下换档元件实现：

• 2 个爪形离合器

• 2 个多层制动器

• 2 个多片式离合器。

互锁爪形离合器的利用对付客车自动变速器来说是全新的。
两个爪形离合器替代了传统的笨重离合器组件，从而使构造紧凑而不丢失阻力。

爪形离合器 A

爪形离合器 A 位于输入轴末端，将输入轴连接至太阳齿轮 S2 和齿环 R1。
该离合器由双重浸染活塞的机油压力操作，该活塞可啮合和脱开爪形离合器。
该活塞通过一个销连接至爪形离合器，此销可在输入轴的槽内轴向移动。

爪形离合器 A 是带有内部和外部花键的套筒，通过内部花键与输入轴永久啮合。
当活塞沿着输入轴将爪形离合器 A 移至“关闭”位置时，它与齿轮组 1 和 2 齿环壳体接合，从而将来自输入轴的驱动传输到齿轮组 2 上。

活塞将爪形离合器 A 移至“打开”位置的相对方向，从而脱开齿环壳体。
爪形离合器 A 在档位为 1 至 7 时处于“关闭”位置。

爪形离合器 A 有两种状态；打开和关闭。
活塞不能确定爪形离合器 A 是否已完玉成行程间隔，是否完成了与齿环壳体的接合，或者是否保持在中间位置。

为了能够识别出位置，活塞上安装了感测活塞。
感测活塞上的机油压力泄露由传感器装置内的压力传感器丈量。

感测活塞为空心并在活塞内轴向移动。
当机油压力运用到活塞右侧时，活塞和感测活塞将被推至左侧。
少量机油压力将会流过感测活塞。
此泄露压力由压力传感器在活塞左侧测得。
当活塞完备移至左侧并达到其端部位置时，通过感测活塞的泄露被壅塞。
活塞左侧的压降将被感测到，使得 TCM 能够确定爪形离合器 A 是否已与齿环壳体完备啮合。

如果活塞左侧的压力在指定的换档韶光内并未低落，则 TCM 将确定爪形离合器 A 是否已停在中间位置。

爪形离合器 A 具有四种可能的事情状态：

A. 爪形离合器 A 打开 - 对左侧腔室的活塞施加压力，爪形离合器 A 打开。
当感测活塞达到其最大移动限定时，右侧腔室的机油压力险些为零，从而防止感测活塞泄露。

B. 爪形离合器 A 关闭 - 对右侧腔室的活塞施加压力，从而移动爪形离合器 A 使其与齿环壳体啮合。
当活塞处于中间位置时，流过感测活塞进入左侧腔室的泄露压力由压力传感器测得。
此时测得的压力约为 2 巴（29 磅/立方英寸）。

C.爪形离合器 A 关闭 - 对右侧腔室的活塞施加机油压力，爪形离合器 A 关闭，与齿环壳体完备啮合。
当感测活塞达到其最大移动限定时，左侧腔室的机油压力险些为零，从而防止感测活塞泄露。

D. 爪形离合器 A 打开 - 对左侧腔室的活塞施加压力，使爪形离合器 A 与齿环壳体断开。
当活塞处于中间位置时，流过感测活塞进入右侧腔室的泄露压力由压力传感器测得。
此时测得的压力约为 2 巴（29 磅/立方英寸）。

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F 爪形离合器 F 位于多片式离合器 E 和行星齿轮组 4 之间。
爪形离合器由位于轴承支承壳体内的双重浸染活塞掌握。

爪形离合器 F 是带有内部和外部花键的套筒。
该套筒永久啮合在轴承支撑壳体的花键上，而轴承支撑壳体反过来固定在变速器壳体内。
当爪形离合器 F 移至关闭位置时，对行星齿轮组 4 中的太阳齿轮 3 和 4 来说，它相称于一个制动器。

爪形离合器 F 具有两种状态；打开和关闭，其利用的感测系统比爪形离合器 A 更加大略。
爪形离合器 F 和活塞是一个一体式装置，不须要感测活塞。
活塞具有一个泄露感测孔，用于通过压力感测检测其当前的位置。

对活塞右侧施加压力，使爪形离合器 F 移至左侧。
在移动期间，少量机油压力已流过泄露感测孔。
此泄露压力由压力传感器在活塞的左侧处测得。
当活塞完备移至左侧并达到其端部位置时，通过感测孔的泄露被壅塞。
活塞左侧的压降将被测得，使得 TCM 能够确定爪形离合器 F 是否与太阳齿轮 3 和 4 完备断开。

如果活塞左侧的压力在指定的换档韶光内并未低落，则 TCM 将确定爪形离合器 F 是否已停在中间位置。

A. 爪形离合器 F 打开 - 对右侧腔室的活塞施加压力，爪形离合器 F 打开。
由于活塞被推至其最大移动限定时，左侧腔室的机油压力险些为零，从而防止感测孔泄露。

B. 爪形离合器 F 关闭 - 将爪形离合器 F 与太阳齿轮 3 和 4 啮合之前，对左侧腔室施加机油压力，使活塞向右移动。
活塞移至中间位置。
泄露压力流过感测孔键入右侧腔室。
测得的压力约为 2 巴（29 磅/立方英寸）。

C. 爪形离合器 F 关闭 - 对左侧腔室的活塞施加机油压力，爪形离合器 F 关闭，与太阳齿轮 3 和 4 完全啮合。
由于活塞被推至其最大移动限定时，右侧腔室的机油压力险些为零，关闭感测孔。

D. 爪形离合器 F 打开 - 断开太阳齿轮 3 和 4 之前，对右侧腔室的活塞施加机油压力，使活塞向左移动。
活塞移至中间位置。
泄露压力流过感测孔键入左侧腔室。
测得的压力约为 2 巴（29 磅/立方英寸）。

多片式驱动和制动离合器

变速用具有两个多片式驱动离合器和两个多层制动器。
每个离合器或制动器都包含多个摩擦片，其具体数量依掌握输出而定。
范例的离合器包括许多钢制外板和内板，其表面附着有摩擦材料。

在离合器打开时，驱动离合器的摩擦盘和金属盘将旋转。
制动离合器的摩擦盘或金属盘旋转，另一个固定在静止位置。

多片式离合器和制动盘通过盘形弹簧和机油压力分别实现机器和液压分离。
加压机油通过输入轴上的孔进入挡板和活塞之间的腔室。
为防止由于离心力所产生的压力增大而造成的不当离合器运用，压力均衡室内的机油在活塞室内战胜压力并使活塞离开离合器板总成。

多层制动器不须要挡板和压力均衡室来补偿发生在旋转活塞中的离心式压力。

当须要运用活塞时，机油压力将从供油口施加到活塞腔室。
此压力将会战胜均衡室内存在的低压机油。
活塞逆着盘形弹簧施加的压力移动，并压缩离合器板总成。
当压力低落时，盘形弹簧推动活塞离开离合器板总成，从而分离离合器。

变速器输出驱动

扭矩可以通过直齿轮串级装置和钝夹角齿轮差速器从行星齿轮组直接传输至前轮轴驱动装置。
中心直齿小齿轮额外供应，并带有驻车锁定齿轮。

驻车锁

驻车锁包括一个换档器轴、一个驻车锁闭杆、一个换档杆、一个驻车锁爪和一个驻车锁定齿轮。

驻车锁由阀块上的掌握电磁阀和滑阀以电子和液压办法驱动。
滑阀与换档杆轴上的掌握杆啮合。

换档杆轴上的第二个掌握杆与驻车传感器啮合。
启动掌握电磁阀时，驻车锁止滑阀移动，选择驻车锁止杆。
掌握杆的旋转移动转换成换挡杆的线性移动，从而运用/开释驻车锁的驻车锁定卡爪。

TCM（变速器掌握模块）

TCM 连接至 CAN 动力总成总线，从而能够与其他系统模块进行通信。

该模块输出旗子暗记以操作变速器电磁阀，而该电磁阀反过来则掌握液压操作，从而能够处理来自变速器速率和温度传感器的旗子暗记。

利用吸收的旗子暗记输入和预先编程设置的数据，该模块将打算精确档位、变矩器离合器设置以及最佳设置，以进行换档。

阀块总成

阀块位于变速器主壳体前部的竖直位置，在密封罩后面，包含数个电磁阀和滑阀，它们掌握变速器的操作。

压力掌握阀

六个 PCV（压力掌握阀）位于阀块中。
电磁阀操作的阀由 PWM（脉宽调制）旗子暗记掌握。
电磁阀将电旗子暗记转换为与旗子暗记成比例的液压掌握压力，藉以启动滑阀和离合器来履行精确的变速器操作。

掌握多片式离合器和变矩器锁止离合器的五个电磁阀随旗子暗记电流的增大供应较大掌握压力。
TCM 监测发动机负荷和离合器打滑，藉以变更电磁阀占空比。
电磁阀的事情电压为 12 伏，压力范围为 0 - 4.7 巴（0 - 68 磅/平方英寸）。

掌握系统压力的一个电磁阀随着旗子暗记电流的增大供应较小的掌握压力。
电磁阀的事情电压为 12 伏，压力范围为 4.7 - 0 巴（68 - 0 磅/平方英寸）。

在 20 °C (68°F) 下，用于所有 PCV 电磁阀的电磁阀线圈绕组的阻抗为 5.05 欧姆。

电磁阀

电磁阀位于阀块中，掌握爪形离合器和驻车锁的运用。

该阀是一个 TCM 掌握的打开/关闭、开/关式电磁阀，将电磁阀切换至接地。
该模块按照编程设置的顺序给电磁阀通电，藉以启动离合器运用程序，实现传动比变更和换档掌握。

在 20 °C (68°F) 下，电磁阀线圈绕组的阻抗为 10–11 欧姆。

驻车锁止实行器 - 电磁阀掌握电磁阀

电磁阀掌握电子驻车锁功能。

该阀是一个 TCM 掌握的打开/关闭、开/关式电磁阀，将电磁阀切换至接地。

当开释驻车锁时，电磁阀将会通电，使机油压力反浸染在滑阀上，从而使其移动与电磁阀的棘爪接触。
滑阀的移动带动驻车杆，并将驻车爪从驻车互锁档开释。
在电磁阀保持磁铁的帮忙下，棘爪关闭将滑阀保持在解锁位置。
梭阀保持滑阀上的机油压力，防止在电气故障时发生意外的驻车锁操作，直到发动机停滞。

当驻车锁通电时，滑阀的机油压力将开释，掌握电磁阀将断电。
插销爪开释，滑阀在弹簧压力下回到驻车锁止位置且驻车锁止啮合。

如果发生电气故障或发动机不运行，则必须实行维修驻车开释步骤，以手动开释驻车锁。

为了让车辆在洗车期间迁徙改变，当发动机停滞且 TCS（变速器掌握开关）处于空档时，掌握电磁阀保持磁铁保持通电。
该操作能在无液压情形下，让变速器退出驻车档并保持 10 分钟。
此后，掌握电磁阀断开，开释插销爪并让滑阀回到驻车位置。

在 20 °C (68°F) 下，电磁阀线圈绕组的阻抗为 25 欧姆。

传感器单元

传感器单元安装在滑阀上。
该单元包括一个 26 针脚电气接头、一个驻车传感器、一个压力传感器接头、两个速率传感器、10 个电磁阀接头和一个机油温度传感器。

驻车传感器包括一个滑动开关，当驻车锁实行器移动它时将由换档杆轴操作。

变速器中利用了两个速率传感器。
传感器通过多片式离合器“E”的离合器筐格和支线小齿轮的齿轮齿中的插槽读取速率。
传感器为 TCM 供应输入和输出速率旗子暗记，后者处理这些旗子暗记以打算发动机扭矩输出、换档正时以及变矩器锁止。

机油温度传感器集成到变速器传感器单元内的内部接线线束中。
为了实现不同机油温度范围内的平稳换档，TCM 监测机油温度信息，藉以调度换档元件的运用，以适应较大范围的机油温度和粘度。

系统操作和掌握

变速器由 TCM 掌握，后者可以启用不同的电磁阀，从而掌握变速器换档。
电磁阀激活的顺序是根据 TCM 软件中的程序掌握信息以及物理变速器的事情条件来确定的，例如车速、节气门位置、发动机负荷以及换档选择。

下图 (E162264) 是对变速器掌握系统的一样平常概述。

TCM处理来自变速器速率/温度传感器的旗子暗记以及其他车辆系统的数据交流。
利用吸收的旗子暗记和预编程设置的数据，TCM 将打算精确档位、变矩器离合器设置以及最佳设置，以进行换档和锁止离合器掌握。

TCM 向 TCS 输出硬接线驻车旗子暗记，以确定变速器何时啮合驻车档。

把稳：A = 硬接线 AN = 高速 CAN 动力总成系统

功率通量

TCM 可启用不同的阀块电磁阀，后者反过来掌握换档元件，以实现所需的变速器换档。

变速器核心是基于 4 个行星齿轮组。
行星齿轮组 GS1 和 GS2 利用一个连接行星架。
各齿轮组包含 4 个行星齿轮。

齿轮组 GS2 的太阳齿轮 S2 有一个额外的内部传动装置，同时随着齿轮组 GS1 的环形齿轮 R1 一同操作。

环形齿轮 R3 连接到行星架 PC1 和 PC2，因此按行星架相同的方向和速率旋转。

齿轮组 GS3 和 GS4 作为一个 Simpson 行星齿轮组通过一个接头太阳齿轮 S3/S4 连接。

环形齿轮 R4 连接到行星架 PC3，因此按行星架相同的方向和速率旋转。

来自变速器的终极输出通过齿轮组 GS4 发生，并通过一个直齿轮输入差速器。

掌握软件中编程了以低落档跳跃换档：

图 (E162189/90) 所示为变速器 2 档功率通量功能的示例。

以下换档元件将关闭：

• 多层制动离合器 C

• 爪形离合器 A

• 爪形离合器 F

变速器的输入轴将驱动力供应给太阳齿轮 S2/R1。

GS1 中的太阳齿轮 S1 由多层制动离合器 C 锁定，后者由变速器壳体支撑。

行星齿轮 P1 与输入轴的旋转方向相同。

爪形离合器 A 关闭，从而以具备扭力刚性的办法将太阳齿轮 S2 和齿环 R1 连接到输入轴。
因此，该齿轮与输入轴的旋转方向和速率相同。

在齿轮组 GS2 中，行星齿轮 P2 与输入轴的旋转方向相反。

齿环 R2 以与输入轴相反的方向自由旋转。

行星架 PC1/PC2 与输入轴的旋转方向相同，从而驱动行星齿轮组 GS3 中的齿环 R3。
爪形离合器 F 由变速器壳体支撑，在太阳齿轮 S3/S4 锁定时关闭。

行星齿轮 P3 和 P4 以与输入轴相同的方向在太阳齿轮 S3/S4 上旋转。

行星齿轮 P4 以与输入轴相同的方向驱动行星架 PC4，从而将扭矩传输到中心直齿小齿轮。

离合器功能表

下表突出显示了关闭哪个离合器来实现所需的档位。

置于中档时，所有的电磁阀均断开且离合器和制动器均分离，仅爪形离合器 F 在变速器处于中档时，仍为啮合状态。
这可使输入轴的旋转驱动行星齿轮组旋转，而未向差速器传送驱动力。

把稳：X = 离合器关闭

仪表盘

图 (E160578) 解释了当变速器处于 CommandShift™ 模式时的显示。
PRNDS 在变速器正常操作期间显示。

如果涌现会对车辆排放输动身生影响的变速器干系故障，MIL 将会点亮。

当 ECM 吸收到来自 TCM 的干系故障信息时，MIL 会点亮

驾驶模式

掌握自动变速器的 TCM 软件成宿分为几组。
一组程序为自适应换档策略。
该功能可监测和评估对变速器的外部影响，从而在给定时间内选择精确的驾驶模式。
可得到多种不同的驾驶模式。

驾驶员对某些功能的选择（如全地形反馈适应）将会影响选定的驾驶模式。
TCM 将会自动启用其他驾驶模式，以适应不同的驾驶条件。

• 正常

• 运动

• 手动“CommandShift™”

• 冷却

• HDC（陡坡缓降掌握）

• 巡航掌握

• 跛行

• 滑行

• 快速割断识别

• 上坡和拖车

• 下坡

• 全开节气门

• 全地形反馈适应系统

• 倒档锁定

• 逼迫降档

• 制动时的换档调适

• 弯道识别

• 道路坡度识别

• 驾驶员类型识别

• 停滞/启动掌握

把稳：全地形反馈适应系统和 HDC 的功能与当前的 6 速车辆稍有不同，充分利用了非常低的 1 档传动比。

正常

当点火开关打开时（点火模式 6），将会自动选择正常模式。
在此模式下，所有自动和自适应模式启用。
正常模式利用换档和锁止舆图，该舆图根据驾驶类型供应最佳油耗、最佳排放以及最佳操控性。

运动

运动模式通过利用运动换档舆图提高了加速和相应能力。
此模式可使变速器降档操作更稳定，并将档位保持在发动机较高速率下更永劫光。

手动 CommandShift™

手动“CommandShift™”模式可使变速用具有半自动变速器功能。
只要要求的档位在许可的发动机和车辆速率范围内，利用手动变速器供应的自由，驾驶员就可对九个提高档进行升档和降档操作。
换档舆图用于保护高速运行的发动机。
TCM 将自动升至较高的传动比以防止发动机超速，以及自动降至较低的传动比以避免发动机负重和停转。

当须要逼迫降档时，TCM将档位降至可得到的最低档位。
当车辆静止时，驾驶员可选择 1 档或 2 档来启动车辆。

升档 (+) 通过简短换档功能针对性能经由优化，形成了比自动模式下更为明确有力的换档感想熏染。

降档要求 (-) 在换档过程中采取补油程序，从而改进了换档感想熏染。

冷却

当 TCM 检测到变速器机油温度或发动机冷却液温度过高时，将启用冷却模式。
当此模式启用时，变矩器锁止会更早启用以减小变速器机油和/或发动机冷却液温度的进一步升高。

HDC（陡坡缓降掌握）

HDC 模式赞助 ABS 掌握模块来掌握车辆的下坡速率。
当 HDC 启用时，TCM 选择最适宜下坡的档位，以使发动机制动发挥最大效用。

巡航掌握

当启用巡航掌握时，TCM 将启用巡航掌握舆图，将升档或降档的韶光缩至最短。
独占的巡航舆图取消当前模式，以供应平稳的驾驶感。

跛行

如果 TCM 检测到变速器故障，则它采取自我保护策略，并且“TRANSMISSION FAULT LIMITED GEARS AVAILABLE”（变速器故障，可获档位有限）信息将显示在信息中央。
如果故障对发动机排放有影响，则 MIL 将会点亮。

在自我保护模式下，P 档、R 档和 N 档功能可以正常利用（如果故障许可选择这些档位）。
TCM 会将变速器锁定在可利用的档位，使驾驶员能够将车辆交给 Land Rover 经销商或认可的维修厂。
变矩器锁止禁用，且倒档锁止将无法事情。

如果车辆停滞，随后在跛行模式条件下重新起动，则TCM正常操作，直到致使该条件被再次检测到的故障发生为止。

滑行

滑行模式根据输出轴减速比在滑行过程的初期进行降档。
该模式可避免在降档过程中动力传动系统扭矩负正逆转传输，以提高可操控性和精确性。

快速割断识别

当 TCM 吸收到驾驶员已快速开释加速器踏板的数据时，快速割断识别启用。
TCM 将保持当前的传动比，使驾驶员能够完成操控而无需降档。
在预设的韶光段内或驾驶类型保持被动时，此模式可保持启用。

快速割断识别模式有助于车辆稳定性，并在转弯时与横向加速输入一起浸染，以在转弯完成之前保持当前档位。

上坡和拖车

当变速器在正常、运动或全地形反馈模式下操作时，上坡和拖车模式可以启用。
当车辆拉着拖车或在斜坡上驾驶时，TCM 通过监控发动机扭矩、车速和变速器输出轴速率旗子暗记来检测增加的阻力。
此模式供应降档操作，以防止变速器扭矩输出低落并保持驱动力。

下坡

当变速器在正常、运动或全地形反馈模式下操作时，下坡模式启用。
当车辆沿斜坡低落时，TCM 通过监控发动机扭矩、车速和变速器输出轴速率旗子暗记来检测减少的阻力。
下坡模式通过选择得当的档位减少制动器所需的负载来赞助发动机制动。

全开节气门

全开节气门模式操作，以实现部分节气门升档和逼迫降档升档。
它在所有驾驶状态下均供应相同的全开节气门升档性能。
全体发动机速率范围用于所有驾驶模式：正常、运动、山地模式和 CommandShift™。
补偿用于换档开始要求至换档开始的延迟（液压和电子），以实现平稳换档和正确的换档点校正。

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全地形反馈适应系统中的每个选定程序都具有唯一的换档舆图设置。
这些程序取消现有模式：例如，当 HDC 启用且选定“Sand”（沙地）、“Mud and Ruts”（泥地和沟地）或“Grass/Gravel/Snow”（草地/碎石地/雪地）程序时，利用指定的全地形反馈适应舆图，而不是之前详述的 HDC 模式换档舆图。

倒档锁定

如果 TCS 从 N 档移至 R 档位置且车辆向前行驶，当车速为 5 公里/小时（3 英里/小时）或更高时，则不能选择利用倒车档。
当车辆向后行驶且 TCS 从 R 档移动到 D 档或 S 档时，将会运用相同的策略。

逼迫降档

当选择了 D 档并完备踩下加速器踏板时，变速器将会降档到最低的得当档位。
一旦加速器踏板返回到正常驾驶位置，变速器就将向上换档到最高的得当档位。
逼迫降档将会根据道路速率、当前选择的档位和加速器踏板运动而发生变革。

制动时的换档调适

制动时，变速器将会顺应制动力和道路坡度改变向下换档点位。
本功能结合正转矩功能发挥浸染，形成更为平滑的向下换档。

弯道识别

在转弯时，弯道识别禁用升档，以改进车辆平衡性。

道路坡度识别

在上坡道路上驾驶车辆时，变速器会调适换档模式，以便更好地利用发动机功率。
当车辆在很长坡道高下行时，变速器可能会自动选择一个较低的档位，以提高发动机的制念头能。
选择运动模式将会加大变速器在这些条件下选择较低档位的方向，进一步提高发动机的制念头能。

驾驶员类型识别

在运动模式下，变速器结合其他车辆系统监测驾驶风格。
在运动模式下，可顺应驾驶风格改变换档策略、快速割断、弯道识别和制动模式下的换档调适。