后倾角
从车的一侧不雅观察，如果主销是向后倾斜，则是正后倾角（positive caster），若是向前倾斜，则是负后倾角（negative caster）。须要把稳的是这里讲的是主销的角度，并没有提到与轮胎中央的相对位置。我的意思是主销后倾角与下图中的x无关，但x有很主要的实际意义。
主销后倾角对操控的影响紧张有两个，第一是对外倾角的影响（camber），第二是转向回馈和保持直线行驶。首先来说说外倾角影响，试想一下当你转弯时，悬挂转向节是怎么运动的。通过下面两个图来帮大家脑补一下。假设是正的后倾角，转向的时候，对付内侧半轴，它会相对付路面向下移动，对付外侧半轴，它会向上移动，以是我们可以把主销算作轮毂的旋转中央。
上面这个图表示的便是正的后倾角在转弯时，轴心的运动轨迹。由于高下的移动，导致了车身在转向的时候会发生高度变革，如果是正后倾角，那么内侧车身将会升高，外侧车身会降落。把稳这和上面提到的半轴的方向是相反的。
正负后倾角造成的影响首先是转向回馈，众所周知转向回馈的主要性，如果没有回馈，驾驶员根本不知道当前车轮的方向。负倾角的缺陷是无法给驾驶员供应转向反馈，看看下面这个简图，当你向右迁徙改变方向盘的时候，正倾角会给你一个反向的扭矩，此时如果转向中央和轮胎的摩擦中央间隔越远（上图当中的x），那么转向时的反扭矩就越大，驾驶员就越费力（Fd是向心力）。这便是x的主要性。而负后倾角供应的是正向的扭矩，完备没有反馈。同时这个反扭矩也担保了车直线行驶的能力，以是负倾角不具有稳定性。
但负后倾角也有实用的地方，例如：超市里面的推车，推车不须要供应反馈，也不须要保持直线行驶，如果推车是正后倾角，那要想在超市里推来推去就不可能了，由于推车没有转向。
上述的其余一种阐明可以用陀螺仪来阐明，想象一下摩托车和自行车，轮毂是一个旋转质量，这里就不阐明了。
刚刚顺带也说到了正后倾角的上风，那便是指向性好。这个直线行驶的能力还来源于半轴收到一个横向的挤压力，这是由于上面提到的车身一壁升高一壁降落，升高的一壁由于更多的车身重量的缘故，收到反浸染力，车身自然的回到水平，以是及时在低速的时候（Fd很小），方向盘也会自动回正。
比较公路车，卡丁车的正后倾角更大，这是为了担保过弯的时候内侧的后轮不与路面打仗（由于卡丁车是后驱，而且没有差速器），角度越大，车身的高度变革就越大。
总体来说，增大正后倾角可以提高直线稳定性，同时增大方向的回馈，一样平常来说以是车都采取正后倾角，为了战胜转向反馈，所有车都有转向助力。对付负后倾角来说，则不须要转向助力。
如何有效的调节？不同的悬挂设计，调节主销的办法是不同的，对付麦弗式悬挂，则采取调节硬点（塔顶），如下图。如果是双叉臂，则通过对上掌握臂添加垫片进行调节。作为参考，宝马某些车的后倾角大概为5度旁边，前轮外倾角（camber）为-1度旁边，后轮外倾角跟大一些，-2点几度旁边。如果感兴趣，看看你车的利用手册，上面会合理的悬挂调教。
