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独立悬挂：
指前后旁边四个车轮单独通过独立的悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地高下跳动。
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非独立悬挂：
指旁边两个车轮通过一支车轴连接，不能单独地高下跳动。
现在的汽车前悬挂利用都是独立悬挂，后悬挂一些低端车型利用的是非独立悬挂，中高档轿车利用的都是独立悬挂。
在这里今天主要为大家先容现在常用的几种悬挂系统，以便让大家在选车的时候做到心里有数。
麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。紧张构造大略的来说便是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的征象，限定弹簧只能作高下方向的振动，并可以用减震器的行程是非及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂是当现代界用的最广泛的轿车前悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。虽然麦弗逊式悬挂技能含量并不高，但他是一种耐久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
优点：拥有良好的相应性和操控性，而且构造大略，占用空间小，本钱低，重量轻。
缺陷：行驶在不平路面时，车轮随意马虎自动转向，当受到剧烈冲击时，滑柱更易造成波折，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。
多连杆式独立悬挂
多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为掌握臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，个中掌握臂可以调度后轮前束。
5连杆悬挂的优点是布局大略、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。
5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改进加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也担保了直线行驶的稳定性，由于由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂构造可使后轮形成正前束，提高了车辆的掌握性能，减少转向不敷的情形。同时紧凑的构造增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调度，因而受到广泛的欢迎。
而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学事理奥妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时授予车辆精确的转向掌握。
优点:舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的掌握性能，减少转向不敷的情形。
缺陷:体积较大、空间霸占量大、本钱高。
双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂，又叫做两连杆式悬挂，是又一种常见的独立悬挂。它通过高下两个横臂与车身铰接，一样平常下横臂比上横臂长。双横臂悬挂也是利用范围很广泛的悬挂，包括很多运动型车和高等车。
双叉臂悬挂拥有高下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时接管，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的高下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，高下两个叉臂能同时接管轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，以是转弯的侧倾较小。
优点:横向刚度大、抗侧倾性能精良、抓地性能好、路感清晰。
缺陷:制造本钱高、悬架定位参数设定繁芜。同时维修保养时的繁芜程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。
拖拽臂式非独立悬挂
拖曳臂式悬挂是专为后轮设计的悬挂构造，它的构成非常大略：以粗状的高下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的浸染，圆柱形或方形横梁则连接旁边车轮。
拖曳臂式悬架的最大优点是旁边两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变革，避震器不发生波折应力，以是摩擦小。拖曳臂式悬架的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬架的后轮也会往下沉平衡车身，无法供应精准的几何掌握。
优点:构造大略实用、占用空间最小、本钱低。
缺陷:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
扭力梁式非独立悬架（瓦特连杆悬架）
通过一个扭力梁来平衡旁边车轮的高下跳动，以减小车辆的扭捏，保持车辆的平稳。
目前，扭力梁式非独立悬架一样平常运用于小型车上，以担保后排搭客的空间以及低廉价格抢占市场份额。
钢板弹簧式非独立悬架
采取钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地支配在汽车上的悬架。它兼起导向机构的浸染，使得悬架系统大为简化。
优点:承载力大、本钱低、随意马虎维修。
缺陷:重量较重，舒适性差、与车架连接处的钢板弹簧销随意马虎磨损。
目前，一样平常多用于载重汽车的，低廉的本钱，大略的构造，加上承载能力强的成分，被许多货车制造商青睐。
空气悬挂
空气悬挂跟其它独立悬挂比较，是通过空气泵来调度空气减振器的空宇量和压力，来改变空气减振器的硬度和弹性系数，类似于打气筒。它更多利用于“底盘升降系统”，可以实现底盘的升高或降落，使车辆既能拥有轿车的舒适性也能兼顾越野车的通过性。
以上便是汽车悬架哪种好呢？让你一次看懂，该如何选择它的讲解了，希望对您有所帮助。
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