随着技能的不断推进，通过材料更换或采取新型材料，卡车上一部分零部件得到了轻量化运用，比如说通过利用自重更轻但强度更大的新型钢材更换传统的汽车大梁，同时高强度钢还运用在钢板簧等零部件上，钢板簧被重新设计，利用抛物线式少片簧减轻自重，从四片簧到三片簧，越减越少，直到只有一片钢板簧的车型涌现，比如北方奔驰V3ET车型。
单片抛物线钢板簧
除了牵引车，挂车轻量化同样是趋势，而且操作空间更大。就拿大梁来说，利用强度更高的HT700钢更换传统钢材，可使挂车自重减重1.5吨旁边，1.5吨是一个很可不雅观地数字，在煤炭运输行业，1.5吨意味着上千元的运费差。
高强度钢大梁
大梁上打孔也是常见的减重办法，这种贯穿孔设计刚刚涌现时，也是刷新了许多人的三不雅观。大梁，顾名思义便是用来承重的，但在大梁上打孔还是让人持疑惑态度。而随着韶光的推移，这种贯穿孔式大梁逐渐多了起来，比较常见的是在一些快速物流领域，我们知道，快速物流的货色装载量相对稳定，超载概率险些不存在，那么在这个根本上，自重更轻的挂车确实能带来更高收益。
大梁打孔
大单胎也是减重的一种方法，但一贯以来是一个较具争议的话题，有褒有贬。首先大单胎在自重上只有153KG/每条，挂车所有轮胎重量相加，比双胎自立要轻500KG旁边，这又是一个不可忽略的数字。
大单胎
425/65R22.5型号
再说滚阻，由于大单胎的胎面总面积要比双胎面积小，以是滚阻系数更小，牵引车拖拽大单胎挂车时，会更轻松，更节油。
滚阻系数更小
以上便是大单胎的两点上风，但有上风必有劣势。首先大单胎由于自身胎面窄的缘故原由，滚阻系数确实降落了很多，但却丢失了一些刹车性能，这种降落紧张是由于大单胎与路面的打仗面积变小了，摩擦力相应也变小。通过和一些利用大单胎的驾驶员互换得知，大单胎在干燥路面的刹车性能表现尚可，摩擦力和刹车间隔不会有明显衰减，但在雨雪天，利用大单胎刹车时，比拟双胎，刹车间隔要打个折扣。由此得出的结论是：在雨雪景象利用大单胎时，更要提前预测交通环境，做到备刹车或提前减速的动作。
大单胎还有一个缺陷是不利于维修。老驾驶员都有过这种经历，双胎挂车在有一个车轮扎破或爆胎时，还可以连续行驶，找就近维修网点换备胎或者维修。又或者在驾驶员不知道轮胎没有气压时，还是可以把车开到目的地，而不会有较大丢失。大单胎的劣势在于一个车轮没气或爆胎时，你就得必须立即停车了，由于没有其它轮胎替它分担重量，连续强行行驶的话，轮圈会把路面犁坏，以是只能等待维修。
再者，大单胎也便是最近两年才逐渐兴起，售后以及维修链条并未家当化，市场上还没完备遍及大单胎维修做事。利用大单胎比较尴尬的问题在于，轮胎没气时，尤其在高速公路上，只能等待接济，而接济用度是一比很大的开销，这一点是很多人不能承受的。不过办法总比困难多，一些驾驶员通过对大单胎的改装，可一定程度上实现自救，方法是在车轴上方用钢筋焊接几个圆环，在轮胎没气时用手拉葫芦吧车桥吊起来，可实现短间隔挪车。
还有一个说法是大单胎的行驶稳定性更佳，缘故原由是单胎车桥轴距更宽。对付这种说法，并未得到实验性验证，只是行业里口口相传的一种说法，或是一种猜想。从实际利用工况来看，首先大单胎的载重量不会太大，转弯抹角时驾驶员不会感想熏染到明显的倾斜角度。然而从车辆正后方不雅观察，行驶中的大单胎挂车在变换车道时摆动幅度是更大一些的。以是这种大单胎稳定性好的说法目前并不成立。
除了大梁，挂车在其它部分大量采取铝合金材质，也是有效减重的一种方法，比如这台轻量化挂车，车底便是采取了铝合金材质，而且横梁（椽子）也是铝合金的，这种减重办法险些便是“歇斯底里”式的了。
铝合金车厢
铝合金车底
车身一侧的保险杠也是铝合金材质，除了连接大梁的材料是普通钢材，使劲晃动几下，强度还可以。但考虑到这种保险杠的浸染紧张是用来应对法律法规，至于强度问题，打个折扣也是可以接管的。
铝合金材质保险杠
除此之外，全体车厢包括工具箱在内都大量采取了铝合金材质，这样的轻量化设计，估量挂车总质量会被掌握在5吨以内，比较标准重载挂车，在自重上要减重3吨旁边。
铝合金工具箱
回顾轻量化历史，原始做法令人感到惊异，早些时候一些驾驶员为了给车辆减重，不惜把车辆转向桥上的刹车轮毂，刹车片等一些零部件拆下来，这样的减严惩法可使车辆减轻200公斤旁边。轻量化是有了，但危险系数也随之增加。而随着新型材料的涌现，这些土方法变得不可用，车辆厂可通过大量利用更换材料来办理轻量化问题。
关于轻量化，虽说是一种趋势，但在选购挂车时，用户还是要谨严考虑，并不能为了轻量化而轻量化，要知道轻量化实际上是一种“减配”车型，它的涌现只是迎合一些分外运输领域，比如说快递领域，精尖仪器领域等等。而普通用户在运输市场中，对轻量化的需求，并不是过于依赖。以是说，轻量化只是代表一种需求，并不是必须。
图/文：刘国华
