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2号辅机活塞杆大端螺栓固定螺母松动，与机座相撞，造成活塞杆金属疲倦达到极限，形成波折变形，导致缸套下部、活塞裙部被挤碎裂的故障案例
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【故障征象：】
某年4月10日，
某船在尼日利亚的拉格斯港移泊途中，
值班机匠创造2号辅机的
2号缸排烟温度溘然降落。
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【故障处理过程：】
二管轮现场检讨，
该机运转声音正常。
2号缸除排烟温度低于其他缸约150℃外
并无非常征兆。
但一向警觉的二管轮并没放松
这看来颇属“一样平常”的预兆，
在停机后当即进行了如下检讨:
1.校查进油定时，
检讨油泵滚轮及凸轮状态;
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2.校查进、排气阀摇臂间隙、阀弹簧，
盘车查看阀的事情状态和进、排气定时;
...
3.拆检试压喷油器，
检讨雾化质量及雾化压力。
...
4.拆检喷油泵……
所有检讨都没有创造任何非常征象。
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一样平常说来，
上述检讨内容是切中
排烟温度低落这一“病状”的。
但是二管轮仍和助手们
冒着机舱内46℃的高温，
打开曲拐箱进行仔细检讨。
排烟温度低落与曲拐箱内部有何关系呢?
确实出乎一样平常预见，
道门一打开，问题暴露了---
在2号缸档内创造了数片碎片，
仔细查看又创造该缸的活塞杆
已明显向右波折变形，
波折的活塞杆将缸套下部、
活塞裙部挤碎
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该机型号是:
YANMAR6GL--D，
算得上是个“名牌机”。
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在发生机损之后，
只要有备件修复总是随意马虎的。
但是轮机职员有一种习气，
首先总是本能的自我检讨
在掩护管理上有无失落误之处。
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轮机长仔细地翻阅了
近期的维修、保养记录，
总的情形是:
1.本机在3月24日进行过曲拐箱内部检讨，
这次检讨没有创造非常情形;
...
2.复查过定时，
基本精确，
未作任何调度;
...
3.校验过喷油器，
装复后运行尚不敷200h;
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4.本月初测示过爆炸压力，
各缸差值±0.196xMPa。
本船无历年维、保和修理记录可供参考。
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面对这一突发机损，
轮机职员又提出了两个问号:
会不会在换喷油器时缸内落入了异物?
还是在运行中发生了润滑事件--
产生了拉缸征象?
但是经开缸和一系列检讨的结果，
都否定了这种猜想。
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1.缸内不但没有异物，
而且缸盖下部、活塞顶部十分清洁，
没有结炭，
没有任何曾经发生过敲击的印痕，
统统解释该缸燃烧情形良好。
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2.盘车检讨，
轻松活络，
气缸壁光亮如镜，
没有任何拉缸征象、
解释润滑良好。
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3.活塞杆端螺丝紧固正常,
保险片还在“严守岗位”;
间隙正常
(下宕柱轴瓦用螺丝刀撬动，
前后活络，无卡阻征象)。
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当时，
拉格斯正值盛夏，
机舱内气温持续在46℃以上，
闷热非常。
深夜，
二管轮仍在这台瘫痪的机器周围兜圈子……，
终于创造了一个疑点:
...
在2号缸的曲拐箱内，
机座右侧的内边缘、
相对付活塞杆大端轴承螺栓头部位置
有一很深的、暗灰色的凹坑
(其他缸皆没有),
这一凹坑的大小和形状
与活塞杆大端轴承的六角螺栓头极为相似。
在活塞作功下行时(右旋机)
此螺栓头部与机座内边缘的间隔很近，
但不会擦碰，
倘若此螺栓因故松动到一定程度，
它便会撞击机座……
但在利用中的螺栓顶部
没有任何擦碰的痕迹。
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【故障缘故原由剖析：】
活塞杆大端螺栓固定螺母松动，
与机座相撞，
造成活塞杆金属疲倦达到极限，
形成波折变形，
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(001-028)缸套---这个缸套断成了两截241
【故障干系知识：】
对照上述全面检讨和
机座上的这一凹坑的涌现，
轮机员们同等认为:
...
在良久以前(由于该凹坑明显是旧伤)
该活塞杆大端螺栓曾因
固定螺母松动部分着落。
只要涌现这种情形，
此螺栓的头部便与机座相撞。
这样，
当活塞下行作功时活塞杆的两端
便各承受一个方向相同的水平分力
(指向左侧);
而在压缩冲程此浸染分力又变向右指，
这种交变每转反复一次。
虽然难以推断这种撞击持续的韶光
(本船是无人机舱)，
但可以肯定这种征象的涌现
必将造成活塞杆的“内伤”
(两端承受波折力矩)。
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管理者在创造螺栓破坏之后，
换新了螺栓，
当时活塞杆本身的这种内伤或许尚未暴露，
管理者又未考虑到金属疲倦这一后果，
连续利用原件，
导致金属疲倦达到极限，
首先在波折应力最大部位产生了裂痕，
终于形成了波折变形
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造成此机损的结论是:
该机损的发生是
由于以往某个期间的管理过失落
而造成的金属疲倦长久发展的结果。
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重庆康绅士发动机秃顶老周
整理的这个表，
大概对找到故障缘故原由有帮助
AL1225-固定螺母有问题可能会不雅观察到的多个故障征象
AL1225-G089气缸套破坏的一部分故障缘故原由及故障表现大略描述
AL1225-G089气缸套破坏的一部分故障缘故原由及故障表现大略描述
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故障征象千奇百怪，
故障缘故原由大略，也繁芜，
请在评论或者私信中补充更多的干系
来自现场的丰富案例
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都看到这里了，
顺手点个赞吧,
送给在现场维修并把维修过程讲述出来的大师傅们，
......
[加油]
