固定翼飞机舵面示意图
但是固定翼飞机与直升机翱翔与操纵事理却完备不一样。固定翼飞机由发动机供应动力，气流覆盖机身与机翼产生压差形成升力，前后拉压驾驶杆改变鸭翼或水平尾翼角度形成俯仰力矩，旁边压杆改变机翼两边的襟副翼形成滚转力矩，操作油门杆改变发动机推力形成提高动力，踩脚蹬改变垂直尾翼偏转方向改变飞机航向。各个活动舵面功能专一，互不滋扰，操纵直接高效。
直升机操纵事理一
直升机（单旋翼带尾浆）翱翔事理要比固定翼飞机繁芜得多，推力、升力、俯仰力矩、滚转力矩、翱翔速率都是由构造繁芜、设计奥妙的直升机主旋翼浆盘供应，尾浆只产生偏转力矩。推、拉、压杆改变旋翼浆盘的倾斜方向分别产生推力、俯仰与滚转力矩；油门杆不仅能够加大发动机的供油量，还能掌握旋翼浆片的迎角，产生更大的升力与推力，提高直升机的翱翔速率与高度。
直升机操纵事理二
须要把稳的是，旋翼浆片迎角变大，总浆距增大，空气阻力增大，升力与推力变大，但是全体过程旋翼的转速是恒定的。旋翼恒定转速为操纵升机直供应了参考基准，翱翔员的操作感与直升机翱翔状态存在线性关系，以便飞机员掌握机构繁芜的旋翼浆盘。
旋翼操纵机构设计繁芜奥妙（本文不作详解，请自学成才）。
旋翼操纵机构
比较两种翱翔器的操纵事理，不难创造固定翼飞机受力比较平衡，特殊是高空匀速平飞时，气流均匀稳定，飞机受力平衡，舵面的调度会迅速反应到飞机姿态上，操纵起来比较随意马虎。随着飞控系统与自动驾驶仪的运用，固定翼飞机乃至不要人来操纵，前期有一名台湾地区华航飞机员由于在驾驶室睡觉被开除了。
民航飞机操纵相对随意马虎
直升机旋翼浆盘惯性巨大，操纵延迟，加上低空气流紊乱，既要翱翔员大幅度操作掌握杆，又要准确找到平衡点，须要高度集中把稳力，拿捏好分寸。直升机翱翔员一样平常都会先学固定翼低级教练机，然后再转入直升机演习，这是一个从大略到繁芜的培训过程。
但是对付战斗机翱翔员来说，面临的寻衅更大，仅仅平飞拉速率是不足的，他们须要做机动格斗，享受过载带来的压迫感，战斗机警活比平飞直升机要难得多。同时，直升机的安全性比战斗机要好一点，直升机都是中低空翱翔，当直升机失落去动力时，可以将下坠势能转化为旋翼动能，在间隔地面十几米时，特然增加浆叶迎角达到减低坠速的目的，加上抗坠毁座椅的保护，能够大概率担保翱翔员的人身安全。
初教机直升机翱翔员也要学
而战斗机翱翔员碰着类似状况只能选择跳伞，翱翔速率、飞机姿态以及弹射座椅的可靠性等浩瀚成分将影响翱翔员的成活率，总体上来说，直升机翱翔员比战斗机翱翔员承担的风险更小一点。从这一点看，直升机操纵难度也更低一点。
