对底盘有所理解的人或许知道，汽车的悬架种类很多，而且越高真个车悬架构培养越繁芜。比如这次我试驾的全新蔚来ES8，它的前悬架采取了双叉臂构造。虽然双叉臂并不是什么奇异设计，乃至很多入门级皮卡都是双叉臂。但车型级别定位的不同，在悬架的细节设计、用料、构造方面都是有很大差异的。
如上图所示，ES8把普通双叉臂悬架下面的三角臂分解成5、6两根横摆臂，前面一根斜向支配（6），后面一根垂直支配（5）。这样设计的好处是，前面斜向支配的摆臂可以利用更优柔的衬套，于是在经由路面起伏、坑洼时，车轮前后方向的冲击会减小。
除了却构优化外，ES8还为前面斜向支配的摆臂配备了液压衬套（上图黄圈）。与一样平常的橡胶跟套比较，液压衬套具有空想的阻尼特性，以是当前轮碰着较大冲击时，液压衬套可以快速衰减震撼，进一步提高舒适性。
在后悬架上，ES8则是采取了多连杆构造。从名字看虽然没什么独特的地方，但实在它的设计理念、功能跟宝马F01代7系上的Integral后悬架相似。
为了便于理解，我们还是用宝马的构造图作为参考。如上图所示，从构造上看ES8的后桥和宝马五代Integral都有一个粗壮的H形下摆臂（上图黄色部位），宝马和蔚来都将之称为H-Arm臂。在悬架上方，两者都支配了一根横摆臂（上图蓝色部位）。
同时，在H形下摆臂和转向节之间，ES8也跟宝马类似，有一根整体式摆臂(上图黄圈)，可以用来抑制后悬架在加速和刹车时产生的前后摆动。总体来看，ES8的悬架和宝马的设计理念有一些相似之处，都是希望提高底盘的舒适性，并且能采取更强的动力系统。但两者的悬架详细支配方案以及零件构造并不相同，蔚来显然有着自己的需求和思路。
非ES8后副车架 图片仅示意
值得一提的是，在后副车架前侧的部位（上图黄圈），ES8也采取了液压衬套，并且降落了衬套前后方向的刚度，以是通过后桥通报到车身上的震撼和噪音都会减少。至于底盘用料方面，ES8直接拉满，不论是你看得到的前后悬架，还是你看不到的副车架基本都采取了铝合金材料，底盘的轻量化做得非常出色。
说完了悬架构造，我们再来看弹簧和减震器。近些年部分车型为了进一步提高舒适性和便利性，都开始为悬架配备空气弹簧。不过，目前大部分车型的空气弹簧都是单腔构造，也便是空气弹簧只有一个腔室。
根据空气弹簧设计事理，弹簧的刚度与空气容积成反比，也便是空气弹簧腔室容积越大（上图彩色部位），能容纳更多的空气，那么弹簧就会越软。但受构造限定，单腔空气弹簧的腔室的最大容积是固定的，以是弹簧刚度不能大幅调节。
而在悬架设计中，空想中的弹簧该当可以能够做到刚度可变。比如在烂路上行驶，软弹簧可以提高舒适性；而在平坦的道路上行驶，硬弹簧可以提高操控性能。以是单腔空气弹簧的刚度不能大幅调节的特性，也决定了它无法更好的兼顾舒适和操控。
非ES8空簧 图片仅示意
于是蔚来就为ES8的前后悬架都配备了双腔空气弹簧。顾名思义，双腔便是表示空气弹簧中有两个独立的腔室（上图红/蓝区域），并且两者通过电磁阀开/闭实现连通或断开，从而使空气弹簧刚度产生了显著变革。
详细来说，当两个腔室连通后，空气弹簧的总容积变大，弹簧刚度因此低落；两个腔室断开后，空气弹簧的总容积减少，弹簧刚度因此变大。
得益于采取了双腔空气弹簧，ES8的悬架刚度调节范围达到了35%，更主要的是，这个过程可以在一瞬间完成。因此当车身发生侧倾时，系统可以迅速增加外侧车轮的弹簧刚度，从而减少车身的侧倾幅度。
除了标配双腔空气弹簧外，ES8还全系配备可变阻尼减震器。跟空气弹簧的浸染不同的是，减震器紧张是通过阻尼来衰减弹簧多余的震撼。而可变阻尼减震器的上风在于，它可以根据路况不同，调节略震器阻尼大小。比如碰着大震撼时，减震器会增加阻尼，快速抑制悬架多余的弹跳。而在小的碎石路面上，便会降落阻尼，从而减少底盘的细碎震撼。
从悬架构造和配置来看，ES8已经达到了非常高的水平。但大家都知道，好硬件能够发挥出最大的效果还得看调校。第二代ES8另一个升级便是采取了蔚来自研的ICC底盘域掌握器，这意味着底盘软件部分调校事情是由蔚来自己完成的。以是，官方对二代ES8的底盘非常有信心，乃至特意在封闭园地内供应了减速带、绕桩、加减速测试，下面我们就来看看ES8的实际表现。
上：最高状态 / 下：最低状态
在悬架设定方面，ES8空悬标准高度向下调度行程为50mm，向上的调节范围为40mm。并且还供应了舒适、节能、运动、运动+、个性化五种模式。
虽然我所试驾的车型配备了265/45 R21规格的轮胎，较薄的胎壁并不利于接管震撼，但切换成舒适模式后，更软的双腔空气弹簧依然够把减速带连续冲击过滤的非常柔和、干脆。由于空气弹簧的摩擦比机器弹簧小，再加上衬套设计有利于减少噪音通报，以是ES8经由路面颠簸时，通过底盘传入到车内的噪音变得十分柔柔，在舒适性方面底盘表现出了应有的高等感。
除了悬架冲击小、噪音低之外，在仿照旁边起伏的连续减速带路面，ES8的车身扭捏也更小，而且姿态过渡比较自然。这是由于ES8采取双腔空气弹簧后，弹簧自身对车身侧倾抑制更好，于是就可以降落防倾杆的刚度。由于防倾杆是将左侧悬架连在一起，以是当防倾杆自身的刚度降落后，旁边侧车轮之间的干涉也就随之减少了，车身的扭捏也就变少了。
说完了悬架滤震，我们再来看看车身姿态掌握。在绕桩环节，得益于车身一侧的双腔空气弹簧的刚度瞬间增加，以及减震器的阻尼变大，ES8的侧倾幅度并不大，而且车身姿态过渡也很自然。
在加速和刹车环节，虽然ES8的0-100km/h只有4.1秒，百公里制动间隔仅34.3米，但是当我全力加速和刹停时，ES8并不会让你产生恐怖感，由于它在加速和刹车的过程中并没有过于夸年夜的举头和点头征象，车身姿态非常稳定。
在更符合实际情形的公路行驶时，为了试探底盘的实力，我会故意以较快的速率通过路面的起伏、颠簸、井盖等路况。全新ES8无论是舒适还是运动+模式，悬架对路面大小震撼的处理都偏柔和，有着属于豪华SUV的厚重感。
更主要的是，全新ES8的悬架虽然给人的主不雅观感想熏染比较软，但是车身并没有像坐船一样摇扭捏晃。每当车身被抛起或者发生摇摆时，悬架总是能以比较高等的办法将车身姿态规复到稳定状态。只管ES8是一辆中大型SUV，而且它重量比纯燃油车SUV重不少，但车身的行驶姿态并不会让你觉得笨重、不安。可见在悬架刚度、阻尼调校上，ES8的事情做得非常细致。
由于这次道路试驾仅限于市区，以是我只能跟大家聊聊城市工况的噪音表现了。当ES8以市区限速行驶时，想在车内清晰地听清楚外界的噪音并不随意马虎，试驾过程中最明显的反而是空调的风声。
为了更仔细地辨别路噪，我只有将空调风量降到了1挡。但即便如此，空调风量依然明显盖过了路噪。于是在闷热的景象里，我不得不硬着头皮把空调给关了，由于只有在空调完备关闭的时候，ES8的车内才能听到一丝丝的胎噪，以及车轮经由路面突出或缝隙发出的轻微“砰砰”声。
在试驾之前，我就听底盘工程师说ES8的噪音掌握比奥迪e-tron还精良。但起初我还以为工程师只为了完成事情，照着PPT念两句罢了，毕竟看过奥迪e-tron噪音测试的人都知道，这辆车的隔音可是比自家旗舰轿车A8L还精良。不过，当我实际体验了一番ES8之后，我才意识到ES8工程师说的话可能是真的……
从硬件上看，ES8的底盘毫无疑问达到了中大型豪华SUV的水准，乃至双腔空气弹簧这种配备，对付同级别的BBA来说都是非常高等的东西。再加上全新ES8的底盘调校事情做得十分细致，以是这辆车的实际驾乘体验令人相称满意。特殊是在底盘舒适性和隔音方面，这辆车的表现已经超过了目前50万价位燃油SUV应有的水准，处于越级的存在。值得一提的是，这次蔚来还给老一代ES8供应了底盘OTA的推送升级，不知道各位老ES8车主，有没有觉得OTA之后底盘悬架的变革呢？
