Author / 郝工
在悬架被发明的时候，实在人们不过是希望让乘坐能够变得更加舒适一点。而在这个出发点下，弹簧可谓是悬架的精髓了。
要知道，最初的悬架是板簧构造的，并没有独立的导向机构和阻尼器。
弹簧是怎么担当起“让人舒畅”这一重任的呢？
从能量的角度说，弹簧属于是“储能元件”。它跟减振器不一样，减振器属于“吸能元件”，能过把振动的能量接管一些，从而衰减了通报给人的振动能量。
而弹簧，在振动的时候变形，只是把能量储存了起来，终极还是会开释出来。
既然迟早是要还的，那要它还有什么用？
这要从两个方面提及 ——
一、出来混确实是迟早都要还的，可是不一定要还给谁。
路上有个鼓包，你开车轧过去它吧车轮顶起来了，车轮搞不过，又把能量传给了弹簧，以是弹簧就被压缩了。可弹簧也不是受气包啊，又把能量弹开，还给了车轮，车轮“啪”地一声拍在地上，给了广袤大地一个响亮的耳光。
这一出戏虽然热闹，可是基本上都是簧下的那部分在忙活，并没有把事情往更高层的地方捅，坐在最上面的驾驶员当然就不会很难熬痛苦了。
这便是弹簧的隔离浸染，尤其是对较高频率振动的隔离。
二、人体舒适性敏感的并不是能量，而是加速度和加速度的变革。
比方说，你坐在车上高速巡航的时候，时速120公里，你就具备了很多的机器能，但是你并没有因此而觉得到难熬痛苦；反而是在堵车的时候，车速很慢，走走停停，你觉得头昏脑胀乃至晕车，由于这个时候不仅有加速度，而且加速度还是一贯变革的。
大家都有这样的感想熏染：有的时候你车开得很快，前面有个桥，桥面比路面稍稍赶过了一些，当你冲上桥面的时候，除了轮胎撞击接缝的声音之外，觉得并不明显；反而是车已经都驶过接缝之后，全体车身有一个缓慢的、像呼吸一样的高下起伏——“呼~哧~~”的那么一下。由于很慢很缓和，以是你也不会很不舒畅。
这便是弹簧虽然把储存的能量都开释出来了，但是它不是一下子全都给你，而是逐步地开释、把这个过程拉长了。
这样，车里的人感想熏染到的加速度就变小了，以是才会舒畅一些。
这就好比是百公里加速，15秒加到100km/h肯定是比4秒加上去要舒畅的。（把稳：是“舒畅”，不是“爽”……）
那么弹簧和操稳又有什么关系呢？
舒适性大多考虑的是竖直方向的运动，操稳大多考虑的是横向的和纵向的运动，也跟弹簧有关系么？
必须有。
喜好阅读赛车科普文章或者是玩仿照器的车友可能听过一个词，叫“载荷转移”，这是一个谈论操稳问题的时候才会涌现的词。
“载荷转移”里的这个“载荷”，便是车轮上的竖直方向的载荷。跟我们聊起舒适性的时候比较类似，弹簧的存在也让载荷转移的过程慢了下来。
如果没有弹簧的话，这个载荷转移的过程就会变得很快很直接，类似于我们开卡丁车时候的那种觉得。是弹簧的存在，让这个过程变得更加柔和、对普通驾驶员更加友好、更加随意马虎掌握。
其余，你有可能听过这样一种说：载荷转移越多、极限附着的丢失越大。
也有的人说：前后轴哪个弹簧越硬，哪个就越随意马虎滑。
这些说法都是有道理的。
弹簧的存在不仅仅延缓了载荷转移的过程，也对载荷转移的终极结果起着浸染，而载荷转移更多的那个轴，在极限驾驶时每每更随意马虎更早地打破附着极限。
弹簧的各种形状有什么差异？
我们见到的弹簧有各种各样的 —— 螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧……纵然是乘用车上最常用的螺旋弹簧，也有线性簧、渐进簧、直线簧、喷鼻香蕉簧……他们都有什么差异呢？
线性簧和渐进簧的差异
线性簧
顾名思义便是弹簧的刚度是线性的，在全体弹簧的事情长度区间里，刚度都是一个不变的值。
渐进簧
又叫“非线性簧”，随着弹簧被压缩，一部分簧丝之间会发生“并圈”，起浸染的簧丝圈数减少，刚度就会逐渐增大。
在越野车辆上，渐进簧被给予了广泛充分的运用。
由于在利用线性簧的时候，如果刚度太大，那么车辆在应对较小幅度的颠簸的时候就显得不足“松弛”，隔离和过滤不足。
而弹簧刚度太大的时候，又会使得在面对较大颠簸的时候保护不足，悬架行程很随意马虎被用尽、压缩到极限，然后剧烈地撞击限位块。而渐进簧则妥善地兼容了这两点需求 ——
小幅度的时候不会太“僵”；幅度变大的时候刚度也随之变大，避免频繁击穿悬架行程。当幅度更大、必须要冲击限位块的时候，缩小了弹簧刚度和限位块刚度的差距，使得过渡更加平和。
但是在铺装路面上行驶的车辆却极少利用这种渐进簧。
简言之，这种簧由于刚度不线性，以是会表现地“比较随意马虎被拉的很长、却很难被压缩得很短”。
这样的话，在车辆转弯侧倾的时候，内侧抬起的比较多，外侧压缩的却比较少，总体上有一个抬高车身的趋势，对操稳不利。
在园地赛车上，多级刚度的弹簧更多地以其余一种形式涌现 ——
串联副簧
这种构造一样平常用在赛用改装上。
为了提高操稳，将弹簧的刚度提高到很大，但悬架的极限行程并没有相应地缩小很多，就涌现了“行程长、弹簧短”的情形，在悬架的拉伸行程极限处时，弹簧短到不能顶紧高下托盘、乃至涌现松脱。
这时候，就串联一个刚度很小的副簧，在拉伸过多的时候这个副簧可以填补主簧长度不敷的问题。
这个副簧一样平常刚度都很小，在车辆正常行驶的时候是被完备压并的，根本不起浸染，哪怕是最极限的侧倾或者俯仰，都不能让副簧有一点拉伸。
这也便是为什么副簧的簧丝高下表面都是平面的缘故原由，为的便是能够压并妥实。
而当车辆进站被千斤顶顶起、或是意外地车轮离地等过多拉伸悬架的情形发生时，副簧才会伸长，来填补主簧的空缺。
直线簧和“喷鼻香蕉簧”
对付麦弗逊悬架来说，如果弹簧的轴线位置设计的不好，浸染在车轮上的载荷通报到减振器支柱上之后就会产生一个要把减振器“掰弯”的力量，这个力量被减振器的活塞和油封导向器处所抵挡。
但是，如果这个力量比较大的话，就会让这些地方的摩擦力变大，使得悬架的表现变“僵”。
要抵消这个“掰弯”的力量有两种办法：
一是把弹簧的轴线设计到一个得当的位置。二是让弹簧产生一个相反方向的“掰弯”的力量与之相抵。
要产生这个相反的“掰弯”力，“喷鼻香蕉簧”就应运而生了。
我想改弹簧，须要关注哪些参数？
一根弹簧的参数，包括：轴线、中径、圈数、簧丝直径、端部形状、自由长度、刚度等等。
高端玩家可能会联系弹簧厂定制弹簧，而对付普通车友来说，要搞清楚这么多参数确实也比较麻烦。
最大略的方法便是选择有名品牌正品配件，这样就不用多余地担心形状是否得当、会不会干涉、会不会压并或者脱圈等等问题，只须要看刚度（也便是“磅数”）就可以了。
一样平常来说，大家改街车无非是改低和改硬。
对付改低来说 ——
如果配装的是绞牙避震，那么高度是可以自行调节的。如果弹簧托盘位置是固定的，那么有名品牌的短弹簧，一样平常都可以在商品信息中找到车身降落幅度的预测、或是在网上找到案例。
对付改硬来说 ——
那么就要做好捐躯舒适性的准备了。
在正规的汽车开拓流程中，有一个底盘配置调校的过程，而不是设计打算出什么样便是什么样。
比如说弹簧，在调校的时候会准备好几种不同的刚度，由技能专家进行匹配和评价 —— 说白了便是要试过之后才能决策，如果是赛车的话，还要在主不雅观评价的根本上加以客不雅观丈量剖析的事情。
以是说，所谓“有履历”，不是指随便说一个车就知道该当改多大磅数，而是他开了你改过弹簧的车之后就能见告你这个配置哪里好哪里不好、该当再硬一点还是软一点。
本日的文章大略地聊了聊弹簧的那些事，也提起了诸如：载荷转移、吸能储能、悬架行程这样的话题。
在接下来的更多文章里，郝工将会进行更加详细的讲述，敬请期待。
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