余师长西席称，这些问题对异日常正常用车带来了不便，对此，他曾经多次致电奇瑞售后热线及4S店，但拖了一个多月，依然得不到办理。
[事宜回放]
购车一月 车主倍感“充电”焦虑
据余师长西席反响，他在11月28日购买了一辆2019款艾瑞泽5e，平时一贯用奇瑞标配的220V、32a设备为车辆“慢充”。后来，他在高速做事区的充电桩考试测验利用厂家说的“快充”模式，以为半小时旁边，就能够将电量充到80%，但实际上快充只能充到70%，系统就自动切换到保护模式，随即进入慢充状态。
后来，余师长西席在中山、佛山多个充电桩考试测验“快充”，创造情形都一样。而且，充到70%的时候，仪表显示续航里程虽然有300公里，但他实测该电量无论是后续充电，还是剩下续航里程数，续航能力极限只有180-200公里旁边，条件还是在ECO模式下，不能开空调（冷暖气）才能达到。而且，报警灯在跑了150-160公里，就开始亮起了。纵然是充满电，续航里程也就在260-270公里之间，电量报警灯就开始报警，此时电压低于335V，表显续航里程剩下88公里旁边，但这个88公里的可行驶里程，还是按照均匀40公里/小时的时速行驶，大概也就能跑40公里旁边。也便是说，厂家说的快充只能达到70%电量，而且跑100多公里之后，就开始报警了。报警灯亮了之后，只能以40公里/时的时速旁边去行驶。末了，他通过自己的切身体验得出结论，现在该车综合续航也便是到300公里旁边。
（图为当电池报警灯亮起，续航大减，跑一公里大概掉3公里旁边的电量）余师长西席质疑，如果自己在跨省高速公路上，相称于每经由一个做事区，都须要充电一次。但是，如果按照快充70%的标准，充一次只能跑100多公里。万一，高速公路上的下一个做事区处于关闭状态或者没有充电举动步伐，后果真不敢想像。而且，也不用除在充电区域车辆为患，须要逐步等待的情形。总之，这样的实际续航进程，会让他很心里没底，乃至很充满焦虑。
与此同时，余师长西席还创造，车辆的电控系统故障灯频繁亮起。当亮起后，车辆就无法启动。办理的方法只能是多次熄火，考试测验多次启动。他反响，有一次他把车停在路边，车辆无法启动，要采纳电瓶断电，车辆电脑才会断开非常数据，然后才能正常启动，这对异日常用车造成了极大不便。
（图为余师长西席车辆的电控系统故障灯亮起）余师长西席反响，最近几天，自己反复在城区道路、省道、高速公路进行实际测试。在ECO模式下，车速掌握在40-100公里的范围内，避免大脚油门的操作办法。他总结出规律，仪表显示续航里程低于120公里时，均匀每2公里就用掉仪表上面的3公里续航里程，当仪表显示续航里程低于60公里时，均匀每1公里就花费了仪表上面的3公里续航里程。他指出，这种“掉电快”的情形，在购车十天内并没有涌现，但之后就发生这种征象了。
[厂商回应]
电池供应方实测无说法 厂商至今未有正面回答
当余师长西席将上述问题反响给4S店，对方回答，要以厂家检测职员检测的数据为准。半个月前，奇瑞厂家安排的捷威动力电池厂家工程师和余师长西席一起进行现场实测。余师长西席才知道，购车时，4S店的刘姓发卖经理见告他电池供应方是宁德时期，原来这也与事实不符。
当时，捷威派来的工程师用电脑连接OBD接口，检测了一下电池信息，没说电池存在问题，也没有阐明什么缘故原由导致续航能力低落。后来，他和余师长西席也对车辆在路面上进行了实测。余师长西席驾驶车辆从广州南站开到海珠穗风奇瑞新能源检测维修店，全程约20公里，出发时仪表显示是74公里，到达目的地时剩下43公里。该工程师表示，会将这次检测的结果反响给上级部门。但是，十多天过去了，对方一贯没有再联系余师长西席。南都汽车《车原形》调查团理解到，从创造车辆的问题至今，余师长西席已经打过不下十次电话给奇瑞400售后做事热线，每次都是得到相同的回答：会将他的问题反响给干系部门，帮他加紧处理。然而，他至今没有接到任何回访电话。
本周五，南都汽车《车原形》调查团多次拔打了增城资财有道汽车有限公司的电话，但是该公司的座机处于无人接听状态。而截至发稿前，南都汽车《车原形》调查团联系到奇瑞汽车公关部干系卖力人，对方建议车主打奇瑞新能源那边的400客服电话办理。
[专家说法]
耗电快与利用习气有关 但车辆本身可能“有问题”
根据奇瑞官方先容，艾瑞泽5e搭载了奇瑞第二代EV纯电动动力总成系统，最大功率90kW，峰值扭矩276Nm，最高车速152km/h。新车配备总容量为49kWh的三元锂电池，工信部综合工况续航里程可达351km，最大续航里程超过400km。快充模式下，半小时即可充满80%电量，慢充则须要8-10小时。
对付余师长西席碰到的这种情形，行内专家揭橥了自己的意见。新能源汽车维修专家文祥森见告南都汽车《车原形》调查团，目前不少新能源车型在续航里程方面，确实存在“虚报”的征象，表现为实际续航里程达不到官方公布的续航数字。像余师长西席这个案例，续航里程缩水，除了官方数据存在“浮夸”的可能外，还要从多个方面剖析。
比如，气温是影响电量低落的一大成分，一样平常电动车在夏天开启空调，与车外的温差也就在十度以内，但冬天（尤其是北方）利用暖气，车内外的温差每每达到20度以上，原车电池的耗电量也会大大增加，这也是冬天电动车电量花费远比夏天来得厉害的缘故原由。但余师长西席车辆所在的南方，与北方的严寒天气比较，气温带来的影响不算太大。同时，实际驾驶习气也会造成比平时更多的耗电量。比如，很多人没故意识到，在驾驶过程中，定期切换内外循环模式，也比单一长期利用外循环耗电要低。
而快充到70%就自动切换到保护模式，与官方所说的80%不符，这种情形除了厂家存在一定的虚假宣扬成分外，也可能是原车电池管理系统出于保护电池考虑，对不同温度、不同电流充电装置事情时，会自动中止并切换至慢充模式，有时也会涌现与官方供应的数值显示不一的情形。但余师长西席多次在不同充电桩考试测验快充都得出相同结果，这个缘故原由可以打消。至于车辆电控系统故障灯频繁亮起，导致车辆无法启动，这可能是高压系统出问题，须要到店维修才能得出答案。
采写：南都汽车《车原形》调查团
