说回到大众要建1200家综修厂的问题上来，这个量和博世的BCS的规模相称，也和米其林驰加的规模相称，要做这个事情，直接挖博世和驰加的人来做即可，难度基本为零。但如果便是做成博世和驰加，那对家当也没啥影响，不值得关注。但圈内彷佛对这个事情还挺好奇，以是我就从外部分析下这个事情。
对付车企而言，无论是上汽、宝马还是大众，开综修厂的缘故原由，我认为有五点：
第一，随着更多互联网公司开始进入汽车后市场，4S客户流失落会越来越严重，车企要修补车主生命周期的漏洞，从4S流失落出去的车主如果不再回到4S店，车企将失落去这部分车主信息，这会直接导致车企无法把第二辆车卖给他，会大大增加支付给互联网公司的营销本钱，而且有变成富士康的危险。
第二，随着中国配件和技能反垄断司法深入，车企无法再靠4S垄断配件获取暴利，要办理垄断问题，当然得自己开综合修理厂，这样不仅能得到自己车主的信息，竞争对手的信息也可得到，打击竞争对手的同时强大了自己。
第三，卖车的利润在降落，做事的利润在提高，如果要得到最大利润，没有比自己开修理厂更得当的选择了。
第四，4S店的投资门槛过高，投资人投资激情亲切降落，要连续扩展网络，借助快修网络更快。
第五，未来4S店如果再以退网威胁车企，车企直接就赞许它退网了——可以让快修网络做事客户，乃至可以在快修网络卖车。
做这个事情，比较其他背景的公司，车企的相对上风在品牌、信赖背书和配件、技能支持上，车主会信赖车企的品牌，信赖车企认证的做事商。车企也有流失落的用户的清单，在潜在客户获取方面可能也有资源。但劣势也很明显，车企的快修连锁哀求比较高，此前一汽-大众用一汽备品的名义建立了几百家快修店，经营状况也并不都如人意。这种卖统一门脸，配件专营，专修某品牌车型的连锁做事机构只是在配件和技能支持方面可能有上风，但配件供货非市场化，配件价格虚高的问题仍旧无法办理。如果用品牌件，车主一旦知晓这种挂羊头卖狗肉的模式，信赖就彻底倒塌。
对独立维修店而言，解放军终于来了，本来这个行业的日子就不好过，现在如果车企要建维修站，多数情形下只能从现有独立维修企业中择优加盟，没有补贴估计这些维修站不会乐意给自己套上被人监管的紧箍咒。总体而言，有人投资做连锁，这符合国家的家当政策，对独立维修企业而言，更多投资人进来，店铺更有代价了，大多数都会欢迎车企来当解放军的。
对付车企而言，它有4S体系的品牌一站式做事，但价格虚高。车企的快修连锁如果做得好，价廉物美，对车主当然有利，但问题是车主多数看重价格，如果快修连锁价格不敷够便宜，很难说服车主去快修连锁。但如果只能低价格吸引车主，这会导致快修连锁无法盈利，从买卖的角度看，4S店的定价至少还有利润可言，而独立修理厂的盈利状况普遍比较糟糕。未来的业态该当是4S与机电快修连锁、钣喷连锁、上门做事多种业态并存的局势，大家都是基于互联网得到和维系用户，定价和做事策略不同，对用户的吸引力也不同，车主在不同场景下会选择不同的做事商，在同一个区域可能存在竞争，但总体而言终极谁最先实现转型升级，通过成本力量实现做事改进，用户获取，谁才拥有更大市场份额。
从用户需求看，快修连锁和4S并非此消彼长的必争，乐意去4S店的车主，你仅凭低价用其他做事网络是很难拉走的。对车企而言，未来的市场环境下，4S店会越来越“不听话”，自己建快修连锁，也是对4S的用户绑架的制约。4S店赶紧转型，用专业对抗小型快修网络，比如可以把能够标准化的业务都外包，比如钣喷可以和有壹手这类互联网化的钣喷做事管理公司互助，这样降落本钱，提高自己在机电维修等非标准化做事方面的上风和产能，直面快修网络的竞争。
从国际老例看，美国的维修店和中国的最大不同是，美国的店是店，维修工是维修工，工人是自带工具到店里给车主理事的，维修店老板不用给工人发人为，工人领取计件工时收入。中国是完备不同的，维修店的工人都是雇佣关系，摧残浪费蹂躏大量工人和维修车间产能。在美国，4S店是不做钣喷维修的，但中国险些所有4S店都做钣喷维修，由于事件车不敷，绝大多数4S店都在摧残浪费蹂躏车间产能，摧残浪费蹂躏工人，把这部分摧残浪费蹂躏转嫁给保险公司，终极车主通过保费买单。这种恶性循环终将被有壹手这类家当互联网公司冲破，有壹手会做4S店转型的好帮手，这种情形下，4S店比较车企的综修厂未必没有上风。而车企做快修连锁如果仍旧是传统思路，不可能改变这个循环。事实上过去几年已经有很多车企做个这个事情，没什么转机。从我对车企的理解看，纵然做快修连锁，纵然做1200家，它紧张的角色也仍旧是批发配件的。
以是，各位小伙伴，如果你做4S，别怕大众搞1200家快修连锁，如果你是综修厂，恭喜你，解放军要来了，别卖你的店，等着大众、宝马高价收购吧：）
