空想OTA之后，有一项数据追平了华为。
在空想汽车最新的OTA 5.2版本中，紧张提升的是高速NOA能力。跟随着更新信息一同公布的，还有它的被接管率，1320公里/次。上次余承东亲自开着问界回家过年，也说过自己全程没接管，差不多是1314公里。看数据，空想AD Pro/Max 3.0和问界ADS 2.0在高速NOA工况下，打了个平手。
当然，详细也没有解释是在若何的条件下的高速完成的1320公里/次接管，路段、车流量、路况等，都没有给出详细的参考信息。然后，新增的功能是对锥桶、防撞桶的绕行能力；对锥桶、防撞桶的绕行最高速率是80km/h，对静止车辆的绕行速率最高100km/h。咱们大概知道增加了什么功能，以及功能的上限是什么就够了。
那么，OTA之后的空想怎么做到的？利用上，能否超过华为？
硬件不换，咋优化感知？对付高速NOA功能的优化，实在紧张的中央思想，还是得让车辆在高速NOA工况下跑的尽可能的顺，尽可能的少涌现缺点或者实行不了的指令，才可以完成超长里程下的无接管或者少接管，例如1300km旁边接管一次或无接管的利用体验。
那么优化的点，紧张集中在以下几方面：
变道决策与实行能力的增强，更准确的判断何时以及用什么样的路径来实现变道，提高驾驶安全和连贯性；安全避让能力的提升，这个点实在便是在高速状态下，80km/h以上速域工况，能对障碍物识别和避让的能力；对静止车辆和速率差较大车辆的绕行与制动，系统现在能够提升对同向的静止车辆、速率差较大车辆的绕行和制动能力，支持车速范围提高至100km/h；重点来了，优化变道机遇和博弈策略，是对系统变道机遇、变道空间以及等待的策略上的博弈，能减少变道、超车的发起韶光，提升了变道决策的果断性和有效性（更高效了）；然后还有像防御性变道策略、公交车道识别与避免驶入的策略上，也都须要连续做优化。然后空想这次优化的最低级别，是空想的AD PRO 3.0系统上，是用地平线征程5（128TOPS算力芯片）的无激光雷达方案来实现的；感知硬件，10颗摄像头+12个超声波雷达+1个毫米波雷达组成。
这么来看的话，优化方向就相对来说大略了，由于牵扯到的硬件数量更少，三种摄像头+两种雷达。结合以上实现的功能，和优化策略来看，便是提升“远间隔感知”的精度和决策权重。而在这套感知设备当中，毫米波雷达的感知间隔最远，其次是摄像头和超声波雷达；前者的感知间隔，大概在160米旁边，而摄像头的感知间隔会比毫米波雷达的间隔轻微短一些。这两个感知硬件，组成了车辆对前向物体的识别和感知。
在只有128TOPS算力的情形下，能做的繁芜指令不多，以是要减少毫米波雷达、高清摄像头带来的前向感知数据的博弈韶光，策略上该当是采纳两种数据的结合，摄像头的物体画面+毫米波雷达的物体位置来做终极决策，对付远间隔物体（该当有间隔限定触发条件）的优先级会给毫米波雷达更多决策权重。
在硬件不做调度的条件下，对算法策略的优化，是须要比较大的调度的。尤其像，空想的智能驾驶（NOA工况）碰着过以下集中情形，最近的，高速误识别广告牌上的车辆造成误刹车；雨天环境下，感知摄像头误识别车后方有人追赶车辆等情形的发生。
以上这些，都是在图形算法上的BUG导致的，以是这次OTA之后，有情由是对图形算法连续大幅度的优化，后续等实测这套NOA功能。暂且来看的话，1320km的一次接管的利用工况，很可能是在白天晴朗的条件下达成的。
追平华为后，能超越吗？先看这次OTA之后，空想须要改变的利用体验，包括了在比较宽的车道上画龙（在车道线边缘来回试探），偶尔会间隔左侧护栏过近的情形涌现；在车道变窄的情形下，双车道边单车道等工况下，应对能力是不太够的，会有接管涌现。然后，便是在车辆前方，涌现侵入车道的车辆时候，刹车的感想熏染略重。
这都是5.1版本的高速NOA利用情形，但路测间隔不算长，100km旁边。
再有，通过内侧的AD Pro 3.0（5.2版本），看得出来确实是修正了一些上述中的问题，例如车道线内画龙、车道入侵的刹车重感。但是，依旧有有一些问题存在，比如，比较依赖限速的这个客不雅观条件，不太能智能判断车辆须要多快的行驶速率更得当。还有便是在变道这种工况下，变道之前须要一定的减速之后才可实行而且再变道（连续变道）的效率比较低；同样，变道失落败之后，再次变道就变得不足果断。
那么，能不能超越华为？
如果只从接管率一个维度来考虑，空想和问界的接管率差不多，都是1300km旁边接管1次的级别。但，在利用感想熏染上仍旧是会有细微差距的。体验感便是问界的ADS 2.0在高速NOA工况下，表现的更稳定。
例如，在之前开的问界M7上，高速NOA工况下无论是直线、变道、过弯，乃至是比较急的弯道，方向盘的表现都比较稳，很少有眇小的动作（或者是有，但比较难察觉）。对付细节上的这种处理，更多的是感知+车控的结合，对细节上的处理更好。再之后，是前向车道被溘然侵略的工况下，减速没有明显抑扬，不突兀，这也算是一个比较好的点，最少在驾驶感想熏染上。
但是须要把稳的，这套感知硬件，是匹配上了激光雷达来做的。以是，对细节上的拿捏更好，也要承认算法和策略的优化不错，同有激光雷达的产品能把高速NOA做的用起来很稳的，也比较少。
再有关于误刹车的情形，ADS 2.0这套系统和AD Pro同样，也都存在。有在无车的车道中涌现，有会在过弯之后涌现，没有规律可言，可能是感知数据上的偏差造成的，这还得须要后续再优化。
空想做没做到超越ADS 2.0的NOA体验能力，目前的答案，是还没做到在细节上更好的处理，例如在行驶的稳定性、应对车道侵入的处理程度、变道的策略等。但，在没有激光雷达这个硬件加入的条件下，依赖摄像头+雷达的组合，能做到ADS 2.0大概90%的体验，也是值得肯定的一件事。
说到末了，车企在卷高速NOA的目的，是为了减轻驾驶员在路上的疲倦感，能更好、更顺的让车在高速路段自己跑起来，只管即便少接管。也只有在这个大条件做好之后，才有去优化细节体验的情由，现在看，空想在努力做好高速NOA“顺”的能力；而华为的ADS 2.0是奔着“好用”这个阶段去了。
