紧张是底盘弗成。
汽车三大件：发动机，变速箱，底盘。个中底盘是一辆车的根基，一辆车的动力系统再完美，没有底盘这个大舞台让它们去尽情表现，统统都毫无意义。
底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系，而影响操控性能最多的便是行驶系中的悬挂构造，我们常日说的底盘稳不稳，扎不踏实，说的更多是悬挂的性能表现。
悬挂性能决定了一辆车的操控性和舒适度，这两件事是负干系的，看重舒适，操控性就会打折扣，看重操控，舒适度就会差一些。家用车为了担保乘坐的舒适，一样平常悬挂都会设置比较软，防侧倾的能力较弱，车子飙起来就会不稳定，比如高速过弯的时候，车身会严重侧倾，乃至旁边晃荡，随时有翻车的可能。
悬挂是如何起浸染的？各种悬挂有什么特点？
悬挂紧张由三个部分组成：弹性元件、阻尼元件、导向机构。
弹性元件便是弹簧。比如过坎的时候，车轮受到垂直于地面的纵向冲击，不去化解它，跑一圈下来搭客就抖成脑震荡了，有了弹簧，就可以将车轮的受力转化为弹簧的往来来往运动，搭客就舒畅多了。
但光有弹簧不足，过大坑跳上跳下也受不了，以是须要加入阻尼元件，便是减震器，它能抑制弹簧的跳动，通过调试减震器的行程是非和松紧，可以设定悬挂的软硬。
导向机构便是掌握臂和推力杆，承受车轮通报过来的纵向力、侧向力以及力矩，紧张功能是掌握车胎在合理范围内运动，它决定了悬挂的分类。悬挂的掌握臂越多，每一根掌握臂的分工就更明确，受力的导向就更精确，终极表示的悬挂性能就越强。
理解了悬挂的组成，再来谈分类。悬挂分为两类：非独立悬挂，独立悬挂。
非独立悬挂的导向构造仅为一根完备刚性的横梁，由它连接旁边车轮，一侧车轮受到冲击一定带动另一侧车轮，这样不仅会影响乘坐舒适度，车身的稳定性也不好，急转时随意马虎侧翻。代表构造是钢板弹簧、多连杆螺旋弹簧非独立悬挂，我们平时看到的大货车、面包车、三轮摩托大都采取这种构造，私家车现在基本不采取。
半独立悬挂是非独立悬挂的一个变种，通过降落横梁的刚性，使其具有一定的扭曲特性，这样一侧车轮在受到冲击时，对另一侧的影响就没那么大，但该悬挂依旧是铁板一块，以是乘坐还是受到影响，比较颠。代表构造是拖曳臂式非独立悬挂，也便是扭力梁式半独立悬挂。
扭力梁悬挂是专为后轮设计的，通过两侧的纵臂来接管车身纵向的冲击，并利用一根横梁连接两侧纵臂，接管横向的冲击力。它有很多变种，纵臂旋转梁独立悬挂，纵臂旋转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等，但基本的差异仅在于横梁的位置。它的优点是体积小，本钱低，缺陷是防侧倾能力弱，减震性差。
独立悬挂顾名思义，每个车轮拥有独立的悬挂，单侧车轮受到冲击不会影响另一侧车轮。
常见的麦弗逊独立悬挂，广泛运用于前悬。除了弹簧和减震器，只有一个三角形的下摆臂，构造精简到极致，体积小，重量轻，反应灵敏，但防侧倾能力弱，高速行驶的稳定性就会差一些。
双叉臂式独立悬挂拥有高下两根A字形横臂，能够有效对抗横向冲击，这时候减震器就只须要搪塞来自地面的垂直受力，比较于麦弗逊，不仅防侧倾的能力更好，直线行驶也更稳，以是这是一款运动性能出色的悬挂，但本钱更高昂，调校更繁芜，一样平常运用于高端性能车，比如奥迪A8。低端车型也有类似的构造，比如本田思域就曾经采取了双横臂式后独悬，相称于双叉臂的廋体版。
多连杆独立悬挂，一样平常由3-5根连杆组成导向机构，不仅可以大幅抵消纵横双向受力，还能抑制转向不敷，以是行驶的稳定性和舒适性强于双叉臂，并且能够最大限度提升轮胎的抓地力，使得操控性能也非常出色。当然缺陷也比双叉臂更明显。
那到底如何判断悬挂的好坏？
理论上，如果是一辆家用车，选择多连杆独悬比扭力梁后悬要好；如果是一辆运动轿车，选择双叉臂式独悬，比麦弗逊独悬要好。但仅限于理论，实际情形不尽然。
比如一款小型家用车，后悬安装多连杆就不一定适宜，首先多连杆体历年夜，分量重，影响后排空间不说，价格也上涨，对付购买这类车的消费者来说，空间和性价比可能更主要，以是，悬挂的好与坏，关键是看需求。
如果更看重性价比，那扭力梁未尝不可，如果想要一辆坐起来舒适的车，那偏软调校的多连杆后悬可能更适宜你。
其余，一款悬挂的性能如何，比较于构造，材质和调校更主要。
在担保刚性强度和功能性的条件下，悬挂的质量越轻，性能越好，以是同等强度下，铝合金比钢材好，冲压件比铸造件好。
比如保时捷911的前悬就采取了铝合金麦弗逊独悬，但表现出的性能也很精良。
最反应车企功力的，是调校工艺。悬挂构造并没有多么高端，很多技能已经沿用了几十年，性能的差异关键在于调校，这涉及到车轮的前束角和外倾角，主销内倾角和后倾角等等参数的调试，说人话便是，零件大家都有，但关键在于把它放在什么位置是最优的。
比如作为一款小钢炮，梅甘娜RS265用的便是运动性能理论上并不出色的麦弗逊前悬和扭力梁后悬，但这并不妨碍它成为纽北最快的先驱车。
以是某海内车厂山寨奔驰的M级底盘，戴姆勒连提都不提。套用苹果公司的话来说，我们卖的不是手机，是iOS。
