进了十一之后，车间开始逐步的忙了起来，
本期
这是一辆斯柯达的晶锐，至今已经行驶了七万公里了。七万公里正是一台车状态爆好的里程，但是这台晶锐却在改换后桥总成。由于它在经历了一次高速过坑之后，就开始发生严重的跑偏征象。四轮定位做了多次也不起浸染，末了不得不把全体后桥总成换了新的。
这辆斯柯达晶锐的后桥采取的是扭力梁构造，也是被我们广大车主喷的不像样子的非独立悬挂。全体造型看上去非常大略，现在有相称多的车型都在利用这种悬挂构造。
拆卸这个扭力梁还是比较随意马虎的，单人操作差不多三个小时就够了。毕竟如此大略的悬挂构造，也确实花不了太多的韶光来维修。
这辆斯柯达晶锐的后桥总成价格差不多在七八百旁边，虽然钱并不多，但是过个坑就丢失了七八百确实有点说不过去。
难道是车弗成，还是另有其因？
相信有很多车主都在这个问题上栽过跟头，便是扭力梁的后悬挂受伤变形之后，根本没法做四轮定位，必须要换全体总成。
这不算是故障，更不算是质量问题！
全体车轮都是依赖扭力梁的一端进行定位，既没有任何繁芜的拉臂，也没有任何可以对底盘进行调校的螺栓和掌握臂。它的四轮定位在出厂时，是由汽车生产厂家进行设定的，也便是说根本就没有给后来可以调校的机会。
以是只要变形，就必要换总成！
反不雅观多连杆就不一样了，它的每条拉臂都可以单独改换，并且拥有可以对后轮进行调校的各种拉臂。纵然单侧发生不可修复的侵害，也绝对不会影响到同轴其余一侧的悬挂系统。
在维修的便捷性和开源度方面，多连杆悬挂更胜一筹。
险些所有的独立悬挂都可以单独的进行调节，也便是可以做四轮定位。图中是路虎创造的后悬挂系统，虽然很粗壮，但是却可以随意调节。
当然任何事都是有利有弊的，在维修方面，独立悬挂确实拥有着更高的自由度。但是同样也存在很大的弊端，便是须要定期就做一次四轮定位，并且底盘悬挂极其随意马虎变形。而这些问题，在扭力梁上是不存在的，除非受到硬伤。不然它真的可以说是坚不可摧。
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