VIN：LBVHZ5107KM××××××。
行驶里程：26568km。
故障征象：客户反响车辆提示发动机传动系统故障。
故障诊断：
这是一辆多次维修的车辆。客户于6月29号进店反响仪表显示发动机传动系统故障。
利用宝马原厂诊断系统ISTA（以下简称ISTA）检测存在故障码，如图1所示。
图1 故障码
车间机修兄弟接到车后，丈量点火波形为正常；检讨火花塞、喷油器未创造明显非常，如图2所示。
图2 点火波形为正常
同时将2缸、3缸点火线圈对调，3缸、4缸火花塞对调，删除故障后试车，故障未再涌现。客户须要用车，建议让客户再试。
间隔大半个月，7月18日，客户再次来店反响仪表故障灯再次亮起。利用ISTA检测仍旧为0X140301故障码。再次检讨点火线圈、火花塞、喷油器，均未创造非常。
整理思路，导致熄火的成分：
◆◆火花塞
◆◆点火线圈
◆◆喷油器
◆◆线束插头
◆◆掌握单元
◆◆发动机部件
◆◆发动机软件程序
◆◆积炭
检讨点火线圈、喷油器、发动机掌握单元（以下简称DME）的插头及针脚，均未创造非常。
之前有碰着过相似的案例；同款车型第3缸点火线圈的线束处有被挤压折断状况，导致发动机报第3缸熄火的故障。会不会也是3缸点火线圈线束断路了呢？检讨点火线圈到DME的线束和喷油器到DME的线束。检讨3缸点火线圈线束创造确实存在不明显的折痕，难道真的是线束内部铜丝折断或者线束被挤压电流阻力增大（由于导体受挤压，电流流利面积减少），导致发动机3缸熄火？故建议客户改换线束后再试。改换点火线圈线束，故对车辆模块进行升级编程设码。试车，让发动机在各种工况试车，仪表都没有报警，回厂利用ISTA检测，不存在故障码。于是，按照正常维修流程，交车，建议客户再试。
时隔一个月旁边，8月17日，客户再次进店，反响仪表又亮故障灯了。利用ISTA检测，依然存有0X140301故障码。这次让客户将车子留厂韶光久点，争取给我们多些维修韶光。
利用ISTA系统检测，读取发动机“运行不稳定剖析”，未创造非常，如图3所示。
图3 发动机运行不稳定剖析
读取车辆发动机启动后每个缸的熄火计数。读取熄火计数路径：ISTA检测-车辆处理-故障查询-功能构造-驱动装置-发动机电子系统-点火缺火识别-运行数据显示（高等模式）可创造，车辆在每次刚启动的第一次丈量数据会涌现3缸有10次以上的熄火计数，但后续均正常且不报码，如图4所示。
图4 发动机运行熄火计数器
熄火计数器是记录发动机运转时各个缸运转状态下熄火次数。发动机运转时，某个缸是否熄火是不会被DME直接识别，是通过曲轴的不屈均运转状态间接打算出来。在各个气缸中每次点火和燃烧稠浊气时均会稍稍加速曲轴，并在换气期间又再次将曲轴轻微制动。
如果加速力占上风，则转速也会增加，直至加速和制动之间重新达到平衡为止。针对4缸发动机，在两个事情周期（720°曲轴角）内进行4次燃烧周期，720除以4即是180°曲轴角。即，每次燃烧可以分配到 180° 曲轴角度的扇形区。燃烧周期可以分配给各个气缸，并可以相互比较。DME通过曲轴的不屈均运转状态（运转平稳性数值），剖析识别某缸熄火。
检讨火花塞间隙未见非常，丈量火花塞电阻为5.7kΩ（正常）；丈量点火线圈波形未见非常；检讨喷油器波形未见非常。检讨缸内积炭，未见非常。
为了确保不是点火线圈、火花塞、喷油器导致故障。考试测验将客户的点火线圈、喷油器、火花塞与其他正常车辆对调。
再试车，读取发动机运行时的熄火计数器显示的数据，仍旧在启动时熄火计数器显示10次以上的熄火，怠速降下来后，发动机运行熄火计数器的数据规复正常。
为了确认诊断是否非常，探求相同发动机的车型进行比拟；创造其他正常的车辆未有此情形，启动时和正常怠速时的熄火计数都为0。如图5所示。
图5 正常车辆熄火计数器
这样就可以很肯定判断车辆刚启动时确实存在非常，但问题到底出在哪里呢？
对调过火花塞、点火线圈；软件升级；改换线束；检讨喷油器；检讨缸内积炭；有可能导致故障的部件都检讨过了，但是，发动机便是抖，百思不得其解。
乞助于技能总监，在技能总监电脑的宝马工程软件读取发动机启动时数据流，从数据流中我们可创造，刚启动时气门升程每次变小时，车辆就涌现熄火计数器上升；加速到3000r/min再松加速踏板规复怠速时熄火计数器会增加。同样工况下，开启空调后，熄火计数器不会上升，开空调后气门升程增加了，关键点是气门升程不敷，怠速时气门升程在30°旁边明显偏大。从数据流中可以判断可能进气门存在积炭，或者是气门液压挺柱内部泄压导致进气有效升程不敷。检讨进气门积炭，创造进气门存有很多的积炭，如图6所示。
图6 进气门积碳很厚
建议客户洗濯进气道积炭，客户赞许后对车辆洗濯积炭后再检讨数据流，数据流显斧正常，读取发动机熄火计数器，熄火计数器没有报熄火计数。
故障打消：数据流规复正常，读取发动机熄火计数器，熄火计数器没有报熄火计数。发动机气门升程数据规复正常约21°旁边。让客户再试，一周后回访客户，车辆行驶至今未再涌现故障。
改换点火线圈线束、DME编程软件升级、洗濯进气门积炭。
故障总结：①无法确定读取数据流是否正常时，最实在的方法是找同款车进行数据比拟。数据流当中剖析判断故障，更能准确判断出缘故原由。故障状态下发动机气门升程是30°；洗濯进气道积炭后，气门升程为21°。②排查故障点不要怕麻烦，多走一步。在点火线圈、火花塞、喷油器、发动机线束花了大量韶光，一贯没有绕出来去检讨进气道积炭。③Valvetronic 由全可变气门行程掌握装置和双 VANOS 构成，如图7所示。
图7 全可变气门行程掌握装置
采取该系统时，节气门仅用于在关键运行时候确保发动机运行平稳以及确保发动机透风所需较低真空。通过使节气门稍稍倾斜可使进气管内产生很小真空，从而在自吸式发动机运行模式下使净化后的泄露气体流入进气通道内。
B系列发动机的气门升程调校能力比较强，调节范围由190°提高至253°；蜗杆传动机构比较小且为37:1。由于在变速器传动比较低情形下偏幸轴从最小行程到最大行程不敷300ms的调节速率很高且从最小0.2mm 至最大9.9mm气门行程的调节范围较大。气门上有积炭，导致发动机进气不敷，DME通过发动机运行反馈的数据，剖析后会命令气门开启的角度增加。因此，看气门升程数据可以间接反馈气门的积炭情形。
曲轴箱透风装置的任务：调节发动机内部压力；从泄露气体中打消发动机油；将净化后的泄露气体运送回进气系统。Bx8系列的发动机曲轴透风经由气门室盖罩后分为两路到进气道：第一起到1缸的2号进气门前和2缸的1号进气门前。第二路到3缸的2号进气门前和4缸的1号进气门前。相对来说，以上的进气门随意马虎产生积炭。如图8、图9所示。
图8 曲轴透风示意图
图9 进气道示意图
