本周，日本松下宣告，Apollo旗下管理基金正式收购旗下松下汽车系统公司的多数股权，业务涉及驾舱娱乐和车载电子设备，估量收购估值约合20.6亿美元，交易将于2025年第一季度末完成。
数据显示，松下汽车系统业务每年的发卖额约为85亿美元，约占松下总发卖额的15%。而为特斯拉等车企供应动力电池的业务，则从属于松下能源。
目前，包括日本、欧美等车企均有不少品牌车型搭载松下供应的座舱信息娱乐系统，此外，还有HUD、车载音响等业务。此前，松下、先锋、阿尔派、三菱等都是传统信息娱乐系统主机、显示屏总成的紧张供应商。
就在今年初的美国CES展上，松下还推出了面向下一代整车电子架构的高性能打算（HPC）系统，命名为Neuron™；并且，松下还将供应软件框架，支持基于标准的设备虚拟化、分布式打算和域间通信。
不过，近几年，随着智能座舱市场的快速变革，中国（以德赛西威、亿咖通等为代表）及欧美零部件巨子（博世、安波福等）快速抢占日系供应商份额。
以德赛西威为例，该公司已经成为丰田中国市场的紧张座舱信息娱乐系统供应商之一。此外，该公司还拿下来了日系核心客户的智能驾驶业务项目定点，并在日本横滨成立了新研发中央。
而作为传统汽车巨子的丰田公司，也在去年底宣告，将出售部分电装公司股份，在后者的持股比例将从24.2%降至20%，但仍是最大单一股东。
1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社的零部件工厂之一的电装，从丰田集团独立拆分，并逐步发展为一家跨国性的汽车零部件公司。不过，一贯以来，日系车企与供应商，都是存在交叉持股的传统。
这种盘根错节的关系，也在一定程度上阻碍了丰田等日系车企在新技能导入方面的灵巧性。事实上，过去几年，无论是电动化还是智能化，丰田已经全面掉队。
目前，电装大约一半的收入来自丰田，别的收入来自本田、福特、通用等其他汽车制造商。在环球汽车零部件制造商中，电装的业务额规模仅次于博世，排在第二位，个中日本以外的外洋市场营收占比超过50%。
显然，并不缺钱的丰田，或许希望借助降落体系内供应商的持股比例，让更多的外部第三方供应商能够更加灵巧、开放的参与公司的智能电动变革。
以中国市场为例，事实上，在丰田本轮所实行的本土化研发策略中，与中国本土企业（包括车企、供应商）的技能互助霸占着重要的位置。
对付此前紧张做事日本、欧美车企的日系传统零部件公司来说，当下行业剧变是一个巨大的寻衅。「以前，架构和功能定义，都是合伙品牌从外洋导入；现在，他们乃至要开始从中国学习技能。」
尤其是本轮电动化、智能化的家当升级转型，日系车企险些是全军覆没。以中国市场为例，丰田、本田、日产等几家日本传统汽车制造商在2023年的新能源车型交付合计仅为10.48万辆。
而在智能化方面，丰田、本田在根本ADAS功能方面属于较从前夜规模配置的车企之一，但在以NOA为代表的高阶智驾部分，行动迟缓。只管，本田早前在L3级自动驾驶上进行了量产考试测验。
而这次松下的资产剥离，只管终极还保留20%的股权，但显然希望通过成本运作实现汽车电子业务的良性增长和末了一博。
作为美国第二大，环球前几大另类资产管理机构，阿波罗资产管理公司（Apollo Global Management）和黑石集团、凯雷、KKR等同行一样，一贯以善于对不良资产“起去世复生”般的再造能力而出名。
这些资产管理机构常日是在企业遭遇经营困难时，通过杠杆收购模式，进行资产的整合。随后，通过IPO上市、分拆出售等办法进行获利。
事实上，除了早几年由于给特斯拉独家供应动力电池而声名鹊起，松下这两年在这部分业务也备受压力，同时，受制于环球新能源汽车销量疲软等成分影响，该公司也在不断调度利润预期。
同时，日本企业近年来还涌现了数据造假等一系列丑闻事宜，品牌形象受到严重冲击，也造成了家当链的信赖危急。
今年初，松下集团旗下从事电子零部件业务的松下工业公司卖力人，对外公开承认在向第三方机构申请产品品质认证的过程中，存在修改测试数据等违规行为。
而在去年底，丰田汽车旗下全资子公司大发汽车，发布了一份长达162页的第三方调查报告书，承认公司存在174项违规操作造假案，涉及到64个车型之多。
更糟糕的是，近年来，日本车企由于面对电动化、智能化转型的迟缓，以及来自中国、美国及其他地区的残酷竞争，连带日本本土供应链（依赖车企走向环球）进入危急模式。
以电装为例，日本市场去年贡献了近60%的收入，由于该公司的紧张客户便是日本本土的汽车制造商。当然，这家公司也在寻求改变，比如电装的匈牙利工厂专注于丰田以外的客户。
一组数据显示，去年第四季度，丰田贡献了电装收入的50%以上；但由于丰田正在寻求多元化的供应链体系，电装的季度业务利润同比低落了76%。
而包括丰田在内的几家日本车企，都在转变策略。比如，不同市场，更加独立的运作。从更贴近本地化的技能研发、到供应链体系的重构。
作为日系车企的带头大哥，数据显示，在中国市场，2023年丰田新车销量比上年减少1.7％，减至190.76万辆，新车销量连续两年同比减少。个中，一汽丰田同比增长4.1％，广汽丰田同比减少7.2％。
此外，从交付量（不含进出口）数据来看，丰田2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；个中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。
为了应对寻衅，去年，作为丰田在中国市场的合伙车企之一，广汽丰田宣告将深度领悟股东双方的上风资源，从过往单向输出“拿来主义”的合伙1.0时期，迭代到双向赋能“领悟共创”的合伙2.0时期。
个中，广汽丰田全新新能源品牌铂智，将率先升级电动化和智能化，包括高阶智驾、智能座舱、空气悬架、激光雷达等功能、硬件都将实现上车；此外，干系技能的供应商也将开始全面本土化。
另一家在中国市场主打经济型市场的日产，也在去年11月发布包括合伙主导的新能源整车研发、提速新能源产品投放以及开展出口业务在内的“启DNA+”计策。
在日产高管看来，中国市场须要进行针对性剖析，借助合伙业务，投入精准的产品，并应时地投入产品。此前，该公司操持至2026年年底前，向中国市场投放本土开拓的新能源汽车10款。
此前，东风日产干系卖力人更是明确表示，未来在新能源汽车供应链上，要履行本土化计策，“海内只要有成熟的我们就采取”。
此外，中国供应商也在通过技能出海（尤其是电动化、智能化方面），实现环球扩展。这对付电装等供应商来说，压力陡增。
今年初，德赛西威位于日本横滨的办公室举办剪彩仪式，这标志着该公司的又一外洋研发中央正式启动，现场还有来自本田、铃木等日企客户站台。
而在上个月初，丰田汽车采购管理部一行来到德赛西威惠南园区，为德赛西威颁发了2023年“区域贡献奖”和感谢状，该奖项是丰田汽车最大声誉之一，本年度仅五家供应商获此殊荣。
数据显示，2023年，日系车企在中国市场的新车交付量合计372.07万辆，只管比较于高峰期已经大幅下滑，但依然具备一定的市场竞争力。
同时，2023年，在环球市场，日本车企霸占了环球销量TOP10的3.5个名额；对付中国供应商出海来说，也是最大的潜在客户群之一。
2023年度财报显示，德赛西威来自境外发卖收入占比为7.50%，同比增长48.10%，赶过境内收入增长1.5个百分点。
