上海市郊多个区的交通畅政主管部门表示，“跨省公交”“省际公交”“毗邻公交”“城际公交”等非正规名称，现有行政法律法规体系中对其并无明确规定，对干系违法行为的任务深究也无清晰界定，由此在行业监管、行政司法上都缺少有效支撑，导致行业管理无从下手
“毗邻浙江嘉善的上海金山区中西医结合医院，最近开通了异地门诊用度直接结算，方便了嘉善患者。虽然嘉善客运班车途经该院，但院门口多个公交站点便是不让停”，嘉善居民陆女士近日分别致电上海市民做事热线12345和解放日报新闻热线63523600，“一样做好事，为何不能行个方便，让嘉善的客运车停一停呢？”
在长三角一体化大力发展的本日，长三角跨省毗邻地区省际客运能否冲破停站壁垒，超过干系的法律法规“鸿沟”，实现上述地区“末了一公里”畅通便捷？最近，在多个跨省毗邻地区进行了一番调查。
医院门口有公交却坐不上
“嘉善县的朋友们，把稳啦，即日起，我院门诊异地就医结算开通了！
异地就医更便捷，现在只要一个电话，就能利用当地医保卡到我院登记了。”点击金山区枫泾镇中西医结合医院（别号上海中医药大学附属龙华医院金山分院）微信"大众号，7月22日《我院开通门诊异地就医结算，嘉善县利用医保就医一个电话全搞定！
》公告一开头，即挑明了嘉善、枫泾两地的紧密关系。
"大众号内“上海市三级医院专家来院一览表”中，详细展示了29位来自市区龙华、仁济、第九公民医院等三级甲等医院专家的善于医术。嘉善尤其是姚庄一带，与上海虽然分属两省，但距金山枫泾仅5公里旁边，不少嘉善居民慕名到此求医问药。据医院办公室事情职员先容，嘉善患者现只要在当地医保中央等处搞妥备案手续后，即能用嘉善医保卡在该院直接结算，不必再带着一大堆发票来回奔波了。
不过，嘉善患者来一次却未便利。如乘坐省际客运班车，只能到终点站枫泾交通枢纽站下车后，再换乘当地公交车前往。“一来一去，尤其是回程，自己拎着配好的十几包中草药，一旦碰上大风大雨，回家可就麻烦大了。”电话中，陆女士颇显无奈。
听闻不禁纳闷，出行求医难道就无其他交通工具吗？陆女士逐一道来：如骑嘉善牌照的电动自行车到枫泾，一旦被创造，至少要被罚款50元；若坐嘉善牌照的出租车，则要付双倍价钱，由于异地牌照出租车返程不能载客，只能空驶，用度要一并算在打车的搭客头上。
就嘉善等异地牌照电动自行车来金山要被罚款一事，联系了金山交警支队、镇派出所等，对方均表示确有其事。针对异地牌照出租车从本地返程必须空驶，区交通委司法大队称，目前法律法规并无打破，并强调全国各地都是如此。
若不坐“黑车”，又没有自驾小汽车，乘坐班车可能便是嘉善患者前往枫泾镇中西医结合医院的唯一交通工具了。看到，距医院枫阳路北门以西仅50米的公交站点停靠线路多达12条，医院白牛路正门以北不到50米，是枫泾8路站点。
据枫泾交通枢纽站站内主管上海索尼美实业发展有限公司胡师长西席先容，进站的13条线路中，涉及跨省的只有一条嘉善省际客运班车。可该条“枫泾—嘉善省际班车”为何不能停靠紧邻医院的公交站点？驾驶员说，现行法律法规对省际客运班车、市内公交做了严格限定：如省际客运班车只能出发点上车、终点下车，沿途不能设站，更不能停靠。假如被上海运管部门创造，自己和企业都会遭重罚。
从嘉兴市善通运输（集团）有限任务公司客运调运科等处理解到，“嘉善—枫泾”省际客运线路便是于2011年底开通的原“枫嘉线”，当时属于浙沪间第一条也是唯一采纳定时、定点、定向“公交化”密集发车的省际客运班线，由上海交通大众客运有限公司和“善通”公司各投入3辆大型客车，共同运营。
此后在省际客运改革中，这条线路曾一度停运。由于嘉善地区居民见地很大，虽然重开，但不再沿用当年名称，原来浙沪双方互助也改由嘉善单独运营。有关人士称，嘉善方面现将其定义为“城际公交”。这条线路可否“共享”金山中西医结合医院附近的公交站点？对方强调，这须要浙沪交通主管部门协商，“当然，紧张得上海方面赞许才行！
”
在上海市民做事热线12345上，看到了市交通委果回答。回答首先高度肯定跨省毗邻地区公交化的意义，指出“毗邻地区公交化是推进城市领悟和长三角一体化发展的主要举措，有利于两地居民互换互动，是推动改革发展成果、惠及民生的一种探索创新。”
不过，回答同时认为，省际客运线路如采取中途停靠的高下客模式，会导致无法履行实名制登记，继而无法有效识别搭客身份信息，尤其在医院等人口集中地设置站点，不利于安全。回答建议搭客在枫泾枢纽站换乘抵达医院。
那么在枢纽站内，由省际班车换乘其他车辆前往医院是否真的方便？站内张贴的枫泾8路时候表显示，这条线路无论里圈、外圈，每班间隔韶光最短24分钟，最长90分钟。
有“一人公交”，也有出行难
在上海市青浦区白鹤镇毗邻江苏苏州昆山千灯镇石浦社区，跨省毗邻公交同样存在尴尬。石浦社区居民江师长西席等向上海市民做事热线12345反响，横贯石浦的青浦白鹤7路在江苏境行家驶的11公里内，一个公交站点也不设，且不与当地线路共享站点。石浦社区居民如要搭乘，只得朝东步辇儿1公里多至青浦地界内才行。
石浦社区距白鹤镇才5公里旁边，现有23处居民住宅小区，总人口超过2万。白鹤7路公交线开通于2017年3月，由白鹤镇赵屯社区连接该镇地处江苏境内的“飞地”——吴淞江（苏州河）以北的万狮村落。
由江苏昆山花桥一侧进入万狮村落，看到白鹤7路在村落内共设有两个站点：万狮村落（村落民委员会）和终点站“万狮渡口”。驾驶员顾师傅见告，白鹤7路自第二站万狮村落起，直到吴淞江南岸青浦境内的白石公路江家村落站，在江苏境行家驶里程超过11公里。谈及沿线一直靠的缘故原由，顾师傅称，假如自说自话停靠，让石浦人上车，被捉牢了，个人、公司都得被重罚。
从万狮村落村落民委员会获悉，村落内实有人口3000旁边，居民最紧张的出行方向是朝北往花桥一带，坐白鹤7路的当地搭客不多。顾师傅也感慨道，全体行程搭客十分稀少，自己和同事常常会一个人孤独地开车。
此外，石浦居民往东到青浦漕盈路公交枢纽站换乘轨交17号线，前往虹桥枢纽，必须先乘坐当地游7路，朝西绕一圈子，到当地淀山湖镇附近“淀兴路曙光路”站，换乘昆山公交C3、C5路后方能如愿。明明是往东，却先要朝西绕一个大弯子，石浦居民江师长西席等为此建议终点站设于漕盈路公交枢纽站的青浦23路，能否在该线青赵公路白石公路口站点，朝西延伸两三站路到石浦，以方便当地居民搭乘上海轨交17号线？
对付江师长西席等石浦居民的期盼，昆山市交通运输局千灯交通管理中央所事情职员表示，当地很多小区居民已反响过多次。可这须要苏沪两地省一级的干系部门折衷，他们无能为力。
类似反响在苏州12345阳光便民网站上也可见多起。针对上海白鹤7路在昆山境内设站呼声，苏州方面答复是：已与青浦交通管理部门、公交公司沟通折衷，开通事变尚未确定。昆山“12345”回答是，当地交通部门与上海市交通委协商，希望能给江苏更多的公交线路资源，“若上海给，届时将考虑石浦至青浦的公交线路”。
本市有关方面见地如何？青浦巴士公交公司表示，区内所有公交线路设置，包括前期中标、后期线路变动等事宜都由区交通主管部门决定，公司仅为实行。青浦区培植和管理委员会则表示，不管白鹤7路设站还是青浦23路延伸，都涉及跨省运营，在目前本市公交线路运营的政策背景下无法实现。
白鹤7路所属的上海京申大众公交公司管理职员见告，白鹤7路现在每天双向开行32个班次，日均客流40人次，每班客流均匀不到1.3人次。线路开通两年多来，车上确实常常涌现只有司机一人的环境。平心而论，企业是乐于在石浦当地设站上客，方便当地居民出行的。
据曾参与2017年白鹤7路线路开设听证会的业内人士称，白鹤7路、青浦23路等市内公交都属公益性子，享有政府补贴，以是全程票价仅1元，且能利用上海公交卡、都邑旅游卡。而省际客运属市场化经营，无分文补贴。当时，千灯、石浦等省际客运企业多为私人承包制，对方担心青浦公交线路一旦在当地设站，会借价格上风，“争抢”当地客源，造本钱情由其独占的省际客运市场“失落衡”，以是对青浦公交线路在当地设站问题上，对方每每以现有省际客运“硬性”规定为由，难以合营。有关人士表示，尤其是跨省毗邻地区，省际客运、市内公交之间利益纠缠，彼此对“市场蛋糕”如何切分的见地不一致，是造成一方面“一人公交”来回空驶、另一方面出行难却始终无法办理的主要缘故原由。
“跨省公交”开行为何那么难
早在2003年，长三角地区就首度提出过道路运输一体化的互助理念。2011年9月，交通运输部还专门下发《关于对在苏浙沪省际毗邻地区开展客运班线公交化运行事情的见地》，明确长三角省际毗邻地区可以开通“跨省公交”，三地班线可以通过直接停靠对方的公交站台、地铁站，实现公交资源共享。但8年过去了，跨省公交的资源共享还面临多少障碍？
近些年，嘉兴、苏州等交通部门，在这方面积极探索。据统计，金山区现有4条浙江入沪公交线路，青浦区内有5条苏浙入沪公交线路，不少还属新辟。
嘉兴市运输管理局向表示，当地延伸入沪的公交线路统称“省际毗邻公交”，以《城市公共汽车和电车客运管理规定》（交通运输部令2017年第5号）为依据，完备按城市公交运行模式，采纳纯公交运营。其延伸入沪线路沿用区域内原名，如平湖319路、207路、315路，嘉善328路、329路等。上述公交，或纳入平湖市政府购买公交做事体系，由市财政承担；或按嘉善县公交本钱规制方案补贴。如按现有规定，“嘉善—枫泾”省际班车只能从出发点站“嘉善客运中央”上车，在终点站“枫泾交通枢纽”下车，中途不得设站高下客。可创造，该线路在嘉善境内中途停靠站点多达16个，个中既有小区又有菜场，还有宾馆、公园、交警大队、县政府等。
去年10月1日，首个“长三角打通省界断头路项目”——连接青浦和昆山淀山湖镇的盈淀路一通车，昆山就立即开通了连接青浦的C3、C5路。C6路则是今年6月28日开通的。苏州市运输管理处表示，入沪线路紧张为公交延伸模式，虽然基本亏损，但都由地方政府统一补贴。
那么，上海“毗邻城市间公共汽电车客运”现状如何？一个多月前，就向市交通委发送了书面采访提要，但至今未有回应。上海市郊多个区的交通畅政主管部门表示，“跨省公交”“省际公交”“毗邻公交”“城际公交”等非正规名称，现有行政法律法规体系对其并无明确规定，对干系违法行为的任务深究也无清晰界定，由此在行业监管、行政司法上都缺少有效支撑，导致行业管理无从下手。比如，有的线路虽然上海承认其为“跨省公交”，但管理参照的还是中途不得设站的省际客运规定。如昆山C3、C5、C6路在昆山境内的“飞鹿纺织”站，距青浦境内的终点站漕盈路交通枢纽站至少有四五公里，如将其视为“公交”，如此长的一段路，焉有不许可设站之理？
据上海公交行业业内人士剖析，市郊公交采取各区属地化管理模式，由各区财政补贴，加上上述“跨省毗邻公交”线路客流单向度高，造成属本市主动开设的类似线路可能仅2条，方向也较分外：一条为“南隆专线”，由崇明南门通往江苏在该岛北真个两块“飞地”——启东市启隆乡和海门市海永乡。一条“洋山专线”，由滴水湖公交枢纽站途经东海大桥，到（浙江）洋山岛沈家湾码头。
华东理工大学社会与公共管理学院教授张良，同济大学交通运输工程学院教授杨晓光在受访时都认为，交通互联、便利是区域一体化发展的根本，“跨省毗邻公交”有利于长三角不同行政区域的群众往来，建议本市市、区两级交通管理部门，主动与干系地方交通部门互助，方案同图、培植同步，以实际行动冲破省界区域隔离，有效衔接、打通长三角毗邻公交“末了一公里”。（ 张家琳）
