稠浊气浓度---燃油改动
稠浊气浓度是影响发动机事情性能的主要成分之一，因此喷油量的掌握也是发动机掌握单元最为主要的掌握内容之一。目前发动机掌握单元紧张依据进宇量信息，结合发动机事情温度、发动机负荷和转速等成分确定基本喷油量（喷油脉宽），然后根据氧传感器反馈的浓、稀信息再作适当改动，在改动过程中会产生短期燃油改动值和长期燃油改动值两个燃油改动数据。之以是须要改动，就解释有了偏差，燃油改动数据从某种程度上也就反响了目前影响稠浊气浓度的各个别系的事情情形。因此，如果我们在进行为员机故障诊断时能够考虑燃油改动的成分，对数据流中的长期燃油改动值和短期燃油改动值进行合理而全面的剖析，对付我们快速而准确地查找故障的部件和缘故原由会有很大的帮助浸染。
1 燃油改动值的干系理论
为了知足排放法规的哀求，当代汽车上都装设了三元催化转化器，利用三元催化转化器，可以将发动机事情过程中产生的CO、HC和NOx等有害物质转化为CO2、H2O、N2等无害物质。但是，只有可燃稠浊气的浓度在理论空燃比（空燃比为14.7，过量空气系数为1）附近时，三元催化转化器才能使CO、HC的氧化反应与NOx的还原反应同时进行，才能具有向CO2、H2O、N2无害化充分转化的能力。
有效地利用三元催化转化器，充分净化尾气，就要提高发动机可燃稠浊气空燃比的配制精度，使其尽可能地坚持在理论空燃比为中央的非常小的范围内。这就须要在发动机事情时更加精确地掌握汽油喷射量，并且汽油的喷射量还必须能跟随发动机事情环境的改变和技能状况的变革而及时进行调度。在这种情形下，单凭空气流量计、水温传感器、节气门位置传感器、发动机转速等旗子暗记来决定喷油量就不足了，必须要借助于氧传感器供应的反馈旗子暗记，对理论空燃比进行闭环掌握。氧传感器安装在发动机的排气管上，用来检测废气中氧气分子的浓度，并将其转换成电压旗子暗记。废气中氧气分子的浓度取决于稠浊气的空燃比，当稠浊气浓于理论稠浊气时，在燃烧过程中氧分子险些被全部耗尽，废气中氧气分子就非常少（氧浓度低）；当稠浊气稀于理论稠浊气时，在燃烧过程中氧分子未能全部耗尽，废气中含有的氧分子就相对较多（氧浓度高），稠浊气越稀废气中的氧分子浓度就越大。废气中的氧含量浓度不同，氧传感器所产生的旗子暗记就不同，一样平常当废气中氧含量低时（稠浊气稀时），氧传感器就会产生一个约0.9 V的高电压，废气中氧含量高时，氧传感器就会产生一个约0.1V的低电压。因此，氧传感器发出的旗子暗记间接地反响了稠浊气空燃比的高低。发动机事情时，电控单元就会按照氧传感器的反馈旗子暗记，对喷油量的打算结果进行改动，使稠浊气的空燃比更靠近于理论空燃比。
2 短期燃油改动
系统开环掌握时，喷油器对应空气流量传感器测得的空宇量或进气歧管绝对压力传感器测得的负荷会有一个固定的基本喷油脉宽，并考虑发动机温度、发动机转速等成分来调度脉冲宽度。系统闭环时，脉冲宽度可能加长也可能缩短，这样通过正负调度可以确保在各种工况下都有得当的稠浊气浓度。稠浊气浓时，氧传感器的输出电压增加，短期燃油改动减少，这意味着喷油脉冲宽度将缩短。短期燃油改动的减少意味着将来在诊断仪上读出的数值要小于1。反之，稠浊气稀时，氧传感器的输出电压减少，短期燃油改动增加，这意味着喷油脉冲宽度将增长。短期燃油改动的增长意味着将来在诊断仪上读出的数值要大于1。（不同厂家对燃油改动值的表示方法可能会不太一样，如福特公司的燃油改动值用一个百分数来表示：0是燃油掌握的中点，没有“-”号的数字表示燃油正在增加，有“-”号的数字表示燃油正在减少；通用公司用二进制的参考值128来作为燃油掌握反馈的中央点，大于128的数字表示燃油正在增加，小于128的数字表示燃油正在减少。）
短期燃油改动是根据氧传感器反馈的前期事情循环中稠浊气浓稀情形来对喷油量进行的实时改动掌握。如果氧传感器输入电控单元的旗子暗记反响废气中氧含量过多（稠浊气较稀），电控单元在打算喷油量时就会乘以一个正的短期燃油改动系数以增加燃油喷射量，反之则乘以一个负的短期燃油改动系数以减少燃油喷射量，直到氧传感器反馈的旗子暗记发生反转，短期燃油改动系数的正负也随之发生逆转。这样通过不断的短期燃油改动，使稠浊气的浓度尽可能坚持在理论空燃比附近。
短期燃油改动因此发动机实际燃烧后的废气监测为依据，因此不论是发动机机件的磨损、燃油压力大小的差异或机件上的不良成分（漏气等）皆可由此数值实时进行改动。短期燃油改动是电控单元基于氧传感器对废气的应时检测而立即制作出的应对策略，这时的改动是暂时的，其数值会随着废气中氧含量的变革而即刻发生变革。短期燃油改动值反响了对供油系统偏差的及时补偿，它是在不断变革的，正常情形下它该当在正负之间的一个较小的范围内来回颠簸或者干脆为0%（即当前还没有处于闭环掌握状态）。短期燃油改动值是电控单元对发动机运转状态作出的一种即时反应，它将随着发动机运转状态的改变而改变，也将随着某种状态的消逝而消逝，因此其并不存储在电脑的存储器中。
3长期燃油改动
长期燃油改动是电控单元根据发动机永劫光运行状况进行的一种自适应学习，当短期燃油改动值的调节不在0附近正负颠簸，而是单方向调节（一贯加浓或一贯调稀），数值超出3％或－3％（不同车型数值可能不同）并持续一段韶光后，电控单元即判断喷油掌握系统涌现了系统偏差，须要长期在基本喷油脉宽的根本上单方向（只是增加喷油脉宽或只是减少喷油脉宽，而不是增加后减少，减少后增加的交替颠簸）调度喷油量，便用一个长期燃油改动值来替代已经较远偏离0点的短期燃油改动值，同时使短期燃油改动值返回0的附近。
长期燃油改动系数的改变是电控单元对短期燃油改动待续精确反馈结果的量变根本上形成的质的改变，触发长期燃油改动是为了将所有的短期燃油改动的数值都坚持在特定的参数范围内。长期燃油改动值被存储在电脑的存储器中长期利用，存储的这些数据将在发动机再次碰着类似的环境和工况下利用，而不必再通过氧传感器的反馈来反复改动，从而使发动机的燃油喷射掌握能够尽快达到最佳状态。实在，长期燃油改动值和短期燃油改动值的设置目的都是为了使稠浊气的浓度靠近理论空燃比。短期改动值是直接管氧传感器反馈旗子暗记的影响而随时发生变革，通过自身的变革尽可能使喷油脉宽调度到最佳，正常情形下始终处于颠簸状态（开环掌握韶光除外）；而长期燃油改动值是受短期燃油改动值的影响，只有在短期燃油改动值长期倾向一侧时，才通过自身的变革而使短期燃油改动值返回正惯例模内，正常情形下常常固定在某一数值。下面通过一个小案例大略仿照一下二者随发动机某些系统状况改变而改变的情形。
在发动机各系统完备正常的情形下，短期燃油改动值在0附近的一个小范围内正负颠簸（颠簸的缘故原由是由于各个零部件在制造时性能的离散性和发动机事情环境参数的时候颠簸性，也是闭环掌握的一种掌握策略），长期燃油改动值固定在0。然后因某种缘故原由进气管路溘然发生漏气征象，因有额外空气未经空气流量计计量而漏入气缸，造成气缸内稠浊气偏稀，燃烧后废气中的氧含量浓度较高，当废气流经氧传感器时，氧传感器就会产生一个低电压旗子暗记而输入电控单元，电控单元接到氧传感器旗子暗记后，即刻增加短期燃油改动值，直到氧传感器输入旗子暗记回到临界状态（高低压旗子暗记交替产生，每10s约变革5-6次），而后短期燃油改动值就在6%附近颠簸（数值大小取决于漏气程度），而长期燃油改动值在此期间不作任何改变坚持固定值0。
当漏气征象持续，短期燃油改动值在6%附近颠簸持续一定韶光后，电控单元便“适应”了发动机技能状况的这一变革，认可其为 “正常”，而后把长期燃油改动值调度为固定值6%，而使短期燃油改动值又重新回到了0附近颠簸。
过了一段韶光，在漏气征象连续坚持的根本上，因某种缘故原由造成燃油压力溘然升高，从而使稠浊气溘然变浓，基于氧传感器的反馈，电控单元在保持长期燃油改动值不变的根本上，调度短期燃油改动值至–4%旁边颠簸，使稠浊气浓度再次趋于正常。
当燃油压力保持高值状态，短期燃油改动值在–4%旁边颠簸也持续一定韶光后，电控单元便又“适应”了发动机技能状况的这一新的变革，同样又认可其为 “正常”，而后把长期燃油改动值调低4%至固定值2%，而使短期燃油改动值又重新回到了0附近颠簸。
4 燃油改动值基本剖析
采取氧传感器进行反馈掌握即闭环掌握期间，原则上供给的稠浊气是在理论空燃比附近，但在有些条件下是不适用的。如发动机起动时以及刚起动未暖机时，由于发动机冷却水温低，这时须要较浓的稠浊气，如果按反馈掌握供给浓度在理论空燃比附近的稠浊气，发动机可能会熄火。又如发动机大负荷时，为担保发动机输出较大的功率，此时也应供给稍浓的稠浊气，此时也应进行开环掌握。此外，由于氧传感器的温度在300℃以下不会产生电压旗子暗记，当然反馈掌握也不会发生，此时也为开环掌握。开环掌握时，电控单元直接掌握喷油脉冲宽度的变革而不须要以氧传感器的旗子暗记作为反馈，此时短期燃油改动值被固定为0。
发动机各系统正常时，长期燃油改动值会固定在0，短期燃油改动值会在0附近正负颠簸，当某些系统涌现偶发成分匆匆使稠浊气浓度或发动机运起色能发生较大变革时（如发动机间隙性失落火），短期燃油改动值会以较大值倾向正或负的一侧来调度稠浊气的浓度，如果这一征象没有持续，长期燃油改动值就不会发生改变，相应征象消逝后短期燃油改动值也会返回正常颠簸范围。
如果发动机的某些系统性能低落（不严重），导致稠浊气长期过浓或过稀（如燃油压力调节器故障导致燃油压力过高），首先会由短期燃油改动值来调度，当征象超过一定的韶光后，电控单元就会用长期燃油改动值来连续补偿，而让短期燃油改动值返回正常颠簸范围，同时也会存储下此时的状态和对应的长期燃油改动值，以便下次同样工况情形下直接用长期燃油改动值来改动而无需再经氧传感器的反馈和短期燃油改动值的永劫光调度。
此时如果我们对发动机进行了某项掩护修理作业（如洗濯了喷油器、节气门），发动机的事情条件发生了变革，但是，由于长期燃油改动值（策略）仍旧是原始的影象存储，这就会使发动机在短韶光内涌现事情不正常的情形，如发动机喘振、怠速过高档。但每每通过一段韶光的自适应后(不断进行短期改动，并逐渐将偏移的短期改动值转化成长期改动值)，长期燃油改动值就会被更改过来，而使发动机的运起色能回到正常（自适应的均匀韶光将持续靠近10 km的行程）。
如果在此期间我们断开了蓄电池的连接线，就会使记录下的长期燃油改动值丢失，蓄电池再次连接后，也须要一定韶光的自适应才能找回丢失的长期燃油改动值。
不管长期燃油改动值还是短期燃油改动值都有一个上、下限值，如果系统的性能连续低落，当改动值达到上限（增浓）仍无法改进稠浊气过稀的趋势时，或达到下限（减稀）仍无法改进稠浊气过浓的趋势时，则电脑会设定稠浊气过浓/过稀的故障码。
短期燃油改动值的确定是基于氧传感器的反馈旗子暗记，而长期燃油改动值的确定又是基于短期燃油改动值的颠簸范围，因此电控单元对付稠浊气浓稀的判断和对燃油改动值的确定也会因氧传感器旗子暗记的失落准而缺点。如因某缸喷油器泄露而导致该缸稠浊气过浓而失落火，但因该缸稠浊气未燃烧，氧花费量就低，尾气中的氧含量就相对较高，而氧传感器就会产生一个低电压而报稠浊气太稀，电控单元就会因此而增加喷油脉宽，从而造成恶性循环，终极发动机的运起色能不能得到改
不雅观，同时也会使燃油改动值超过限度。当然，氧传感器本身故障也可能导致类似征象的发生。
在大众车系中， 维修职员习气年夜将短期燃油改动值称为调节值， 其正常改动范 围为-10%--10%。,改动限值为±25%；将长期燃油改动值称为学习值。怠速时长期燃油修 正值的正惯例模为-4%--4%，部分负荷时长期燃油改动值的正惯例模为-8%--8%，改动限 值为±20%。
改动值为正值，表示加浓改动：即如果不改动，当前稠浊气偏稀，过最空气系 数大干 1；改动值为负值。表示稀释改动：即如果不改动，当前稠浊气偏浓，过量空气系数 小于 1 。若长期燃油改动值超出正惯例模一定韶光，发动机掌握单元会存储故障代码 \"大众17535----稠浊气自适应空气系统太浓”或\"大众17536----稠浊气自适应空气系统太稀”。
与 稠浊气有关的测最值放在发动机数据流的 30 组--49 组。个中 31 组 1 区是过量空气系数的 实际值，2 区是过量空气系数的目标值；32 组 1 区是怠速时长期燃油改动值，2 区是部分 负荷时长期燃油改动值；33 组 1 区是短期燃油改动值。2 区是 G39 输出旗子暗记电压。帕萨特 领驭车安装的是宽频型氧传感器， 当氧传感器输出旗子暗记电压为 1.5V 时， 过量空气系数为 1； 电压大于 1.5V 时，过量空气系数大于 1 稠浊气过稀：电压小于 1.5V 时，过量空气系数小 于 1，稠浊气过浓。
喷油脉冲宽度
喷油脉冲宽度是发动机微机掌握喷油器每次喷油的韶光长度，是喷油器事情是否正常的最紧张指标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的韶光较长，发动机将得到较浓的稠浊气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的韶光较短，发动机将得到较稀的稠浊气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变革。
影响喷油脉宽的紧张成分如下：
(1)氧传感器调节；
(2)活性炭罐的稠浊气浓度；
(3)空气温度与密度；
(4)蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。
喷油量过大常见缘故原由如下：
(1)空气流量计破坏；
(2)节气门掌握单元破坏；
(3)有额外负荷；
(4)某缸或数缸事情不良。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的运用
一、用脉宽诊断一下燃油反馈掌握系统
使发动机运转5分钟以上，进入闭环掌握状态，氧传感旗子暗记参与发动机反馈系统。关掉所有附属用电设备，丈量喷油脉宽。
取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄露。此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一样平常减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的稠浊气进行改动的结果。
造成真空泄露，使稠浊气过稀。如果系统事情正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀稠浊气进行补偿的结果。老的车型对怠速下氧传感器浸染予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。
二、用怠速脉宽诊断油路
热车怠速正常运行时，脉宽一样平常为1.5ms--2.9ms。如果脉宽达到2.9--5.5ms一样平常是喷嘴有堵的征象。新车运行一段韶光后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速低落，会改动喷油脉宽、改动怠速掌握旗子暗记，使怠速达到目标转速值。这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。同时发动机掌握电脑就将此时的怠速掌握阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比旗子暗记）储存下来以备下次起动时参考。由于各缸喷嘴堵塞的程度不一样，而发动机掌握电脑向喷嘴供应的喷油脉宽是同等的，导致发动机事情不稳、动力不敷、加速性不良、燃油花费增加等征象产生。
刚洗濯好的喷嘴装车后，发动机转速会聚然提高，这是由于ECU长期燃油改动的结果，它影象着学习以来的数据，以此掌握怠速，使稠浊气过浓，这里有一个重新学习的过程，因车型的不同，学习韶光也不尽相同，有些车几秒就可，有些车则须要更长的韶光。
喷嘴已洗濯干净的车如果怠速脉宽仍旧很大，通过数据流也已确定空气流量计、进气压力传感器、氧传感器和冷却水温传感器均无端障，那么故障的根源很可能是燃油压力过低引起的，这时须要用燃油压力表来确定是油泵或油压调节器的故障。
数据流中喷油脉宽超过正常值， >3.0ms可能是供油压力不敷(油泵故障.汽油滤清器脏堵...)， >3.5ms可能是喷油嘴堵塞， <1.5ms并且尾气辛辣，可能是燃油压力过高(燃油压力调节器故障)，大多数车辆怠速时喷油脉宽在2~3ms之间，玛瑞利单点电喷怠速在0.6~0.8ms之间。
氧传感器认识
氧传感器安装在发动机排气管上，起浸染是检测排气管中氧分子的浓度，并将其转换成电压旗子暗记或电阻旗子暗记，使电控单元依此旗子暗记来掌握稠浊气的浓/淡； 氧传感器有加热式和非加热式两种，对付加热式的应检讨其加热电阻； 氧传感器可以说是汽车上的一件环保反馈器件，其紧张功能是卖力检测发动机燃烧后排放废气中氧的含量，借此剖断燃烧状况并将信息反馈给发动机掌握电脑。发动机掌握电脑据此对喷油量和点火时候做出调度，以使发动机只管即便靠近空想燃烧状况。当供油过多偏离了空想空燃比时，燃油的燃烧会花费大量的氧气，导致尾气中氧含量减少。当供油过少时，燃油的燃烧只能花费一部分氧气，结果尾气中的氧含量就高，我们通过检测尾气中氧的含量就能知道燃油的配比是否得当，多了还是少了。
氧传感器和三元催化器是两个不同的部件，但它们有一个共同的目的：减少氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化合物(NOX)这三种污染物排到空气中;差异是，前氧传感器的浸染是减少这些有害污染的产生，而三元催化器的浸染是将这些污染物体通过氧化和还原浸染转变为无害的二氧化碳、水和氮气，是一个净化妆置。
氧传感器是排气氧传感器EGO（Exhaust Oxygen Sensor）的简称，其功用是通过监测排气中氧离子的含量来得到稠浊气的空燃比旗子暗记，并将该旗子暗记转变为电旗子暗记输入ECU。ECU根据（λ）掌握在0.98~1.02之间的范围内。使发动机得到最佳浓度的稠浊气，从而达到降落有害气体的排放量和节约燃油之目的。自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃（VOLVO）轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开拓与运用事情。汽车发动机燃油喷射系统采取的氧传感器分为氧化锆（ZrO2）式和氧化钛（TiO2） 式两种类型，氧化锆式氧传感器又分为加热型和非加热型两种，氧化钛式一样平常都为加热型传感器。在实际的维修做业中常日将氧传感器分为1线、2线、3线及4线四种类型，紧张有钢质壳体、锆管（或二氧化钛传感器元件）、加热元件、电极引线、防水护套和线束插头等组成。个中1线和2线没有加热元件，只有3线4线才有。加热元件是受电控单元ECU掌握的，它的浸染是当空气进宇量小（排气温度低）的时候，ECU掌握加热元件通电加热氧传感器，使其事情在正常的事情温度，从而能够精确地检测排气中氧离子浓度变革。
氧传感器安装在汽车的排气管上，头部装进排气管内，尾部暴露在空气中，空气可以从尾部流入传感器内部（氧化锆式），传感器外部跟废气直接打仗，这样当氧离子在锆管中扩散时，锆管内外表面之间的电位差将随可燃稠浊气浓度变革而变革，即锆管相称于一个氧浓差电池，传感器的旗子暗记源相称于一个可变电源。当可燃稠浊气稀时，废气中氧离子含量多，因此传感器内、外氧离子浓度没有多大差别，两个铂电极间的电位差较低，约为0.1V。相反，如果可燃稠浊气很浓，排气中的氧离子含量很少，传感器内、外氧离子浓度差别很大，两个铂电极间的电位差也大，约为0.9V。发动机ECU根据来自氧传感器的电动势旗子暗记判别可燃稠浊气的浓与稀，并相应地改动喷油韶光，掌握喷油量使稠浊气浓度靠近理论空燃比。通过闭环掌握，再利用三元催化器，从而可以最大限度降落尾气排放，此外发动机性能也可以处于最佳状态，并提高燃烧效率，使汽车更节能，更环保；
氧传感器的构造
氧传感器多以耐高温氧化锆陶瓷为介质，在两侧面烧结了多孔铂（pt)电极，电极表面又包裹了一层多孔陶瓷起到保护浸染。氧传感器因此大气中氧含量为基准的，当氧传感器内外侧的氧浓度存在差异时，电极间就会产生电压差，浓度差越大，电压越高（1V旁边），可以据此判断为燃油过多，燃油稠浊气过浓。相反，浓度差小，电压偏低（0V）旁边为燃油稠浊气过稀。氧传感器多合营三元催化器安装，一样平常安装于三元催化器前端，也有的车型配备两个氧传感器，分布于三元催化器的前后端，能更精确的检测到尾气排放情形，也能感知三元催化器的性能。
氧传感器实在便是一个低电压，低电流的小电池，当它的内外表面所打仗的氧分子角度不同时，便形成一个电位差，它的外表面伸入排气管中直接与发动机排气相打仗，它的表里面与大气打仗，大气中氧分子的浓度是不变的。而排气中氧分子的浓度是随稠浊气浓度的变革而变革的。当稠浊气的实际空燃比高于理论空燃比（14.7，即稀稠浊气）时，废气中剩余的氧分子浓度相对较高，这时氧传感器内外氧分子浓度相差较小，只能输出大约0.1V的电压；而当稠浊气的实际空燃比小于理论空燃比（即稠浊气）时，废气中剩余的氧分子非常少，这时氧传感器内外表面氧分子浓度相差较大，可以输出大约1.0V旁边的电压。
电喷轿车所采取的氧传感器大致分为单线、三线及四线等几种形式，差异只在于三线或四线的氧传感器中多了一个加热装置，浸染是为了使氧传感器尽快达到事情温度(400-800℃）
氧传感器要正常事情需达到一定的温度，以是冷车时一样平常不起浸染，为了让氧传感器尽快进入事情状态，现行氧传感器很多都在个中加入了加热线，利用发电机供电给加热线加热，迅速提升氧传感器的温度。车辆急加速时须要较浓稠浊气，减速时有些车辆会采取断油的办法节约燃油。在这种状态下氧传感器不起浸染。
氧传感器事情于高温环境，对污染物比较敏感，含铅汽油对氧传感器有较大侵害，永劫光燃烧不良也会影响氧传感器的性能。当氧传感器涌现故障时，会导致油耗非常升高，无法精确改动燃油喷射量和点火正时，可造成车辆怠速不稳，喘震，排放污染物上升等，此时，发动机掌握电脑会影象故障码并点亮故障指示灯提醒驾驶员检修，同时进入保护状态。
六线氧传感器剖析
当代汽车为了省油，都趋向与稀薄燃烧，也便是空燃比从10至20，相称于过量空气系数从0.686至1.405的宽范围，这样，原有的氧传感器就无法适应，于是宽带氧传感器出身了，便是所说6线的。
调度举例（一） 稠浊气过浓
1、泵入稠浊气过浓时，单元泵以原来的事情电流事情，测试室的氧量少。
2、氧传感器电压值超过450mv。
3、减少喷油量
4、掌握单元增大单元泵的事情电流，使单元泵旋转速率增加，增加泵氧速率。
5、单元泵泵入测试室中的氧量增加，使氧传感器电压值规复到450mv。
调度举例（二）稠浊气过稀
1、稠浊气过稀时，泵在原来的转速下会泵入较多的氧，测试室中氧的含量较多，电压值低落。
2、加大喷油量。
3、同时减少单元泵的事情电流
4、为能使氧传感器电压值尽快规复到450mv的电压值，减小单元泵的事情电流，使泵入测试室的氧量减少。
5、单元泵的事情电流传递给掌握单元，掌握单元将其折算成氧传感器电压值旗子暗记。
宽频带型氧传感器测试G39/G130
•2+6=77.5 欧（单元泵电阻）
•5+6、2+5 断
•3+4 加热器电阻2.5-10欧
这种传感器插头带有精密电阻。宽量程氧传感器单件检测只要1项：端子3和4是加热器，不应该开路，加在上面的电压为12V，端子1是旗子暗记输出，端子5和6是参考电压，端子2是泵电流输入。有的宽量程氧传感器端子5和6是作为同一个端子输出《5线》。宽量程氧传感器的电压规定值为1.0V～2.0V。电压值大于1.5V时稠浊气过稀（氧多），电压值小于1.5V时稠浊气过浓（氧少）。电压值为OV、1.5V、4.9V的恒定值时都解释氧传感器线路有故障。急加速与急减速时电压可能到0.8与4.9，这是正常的。030是传感器的事情状态。紧张看033便是输出的电压值。
氧传感器事情状态剖析
氧传感器事情状态参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器事情状态和右氧传感器事情状态2种参数。排气中的氧气含量取决于进气中稠浊气的空燃比。氧传感器是丈量发动机稠浊气浓稀状态的紧张传感器。氧传感器必须被加热至300℃以上才能向微机供应精确的旗子暗记。而发动机微机必须处于闭环掌握状态才能对氧传感器的旗子暗记做出反应。
氧传感器事情状态参数的类型依车型而不同，有些车型以状态参数的形式显示出来，其变革为浓或稀；也有些车型将它以数值参数的形式显示出来，其数字单位为mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速(1500～2000 r／min)运转时，呈现浓稀的交替变革或输出电压在100～900 mV之间来回变革，每10 s内的变革次数应大于8次(0.8Hz)。若该参数变革缓慢或不变革或数值非常，则解释氧传感器或微机内的反馈掌握系统有故障。
氧传感器事情电压过低，一贯显示在0.3V以下，其紧张缘故原由如下：
(1)喷油器泄露；
(2)燃油压力过高；
(3)活性炭罐的电磁阀常开；
(4)空气质量计有故障；
(5)传感器加热故障或氧传感器脏污。
氧传感器事情电压过高，即一贯显示在0.6V以上，其紧张缘故原由如下：
(1)喷油器堵塞；
(2)空气质量传感器故障；
(3)燃油压力过低；
(4)空气质量计和节气门之间的未计量的空气；
(5)在排气歧管垫片处的未计量的空气；
(6)氧传感器加热故障或氧传感器脏污。
氧传感器的事情电压不正常可能引起的紧张故障如下：
(1)加速不良；
(2)发冲；
(3)冒黑烟；
(4)有时熄火。
氧传感器的失落效缘故原由
氧传感器失落效的紧张缘故原由是传感元件老化和中毒。氧传感器老化的紧张缘故原由是传感元件局部表面温度过高。氧传感器的传感元件受到污染而失落效的征象称为中毒。氧传感器中毒紧张是指铅中毒、硅中毒、和磷中毒。
2.1 氧传感器老化
在发动机利用氧传感器进行闭环掌握的过程中，稠浊气的空燃比总是掌握在理论空燃比附近，排气中险些没有过剩的燃油，但是发动机刚刚起动（特殊是冷车起动）之后（或大负荷状态事情时），为了快速预热发动机（或增大发动机输出功率），须要供给足够的燃油，排气中过剩的燃油就会在氧传感器的表面产生燃烧反应，一方面是形成碳粒而造成氧传感器表面的保护剥落，另一方面是使传感元件局部表面温度过高（超过1000oC）而加速传感器老化。
2.2 铅中毒
燃油或润滑油添加剂中的铅离子与氧传感器的铂电极发生化学反应，导致催化剂铂的催化性能降落的征象，称为铅中毒。虽然现在都利用无铅汽油，大大减少了氧传感器铅中毒的机率。但是，由于燃油或润滑油的添加剂中含有多种铅化合物，氧传感器的铅中毒也是不可避免的。
2.3 硅中毒
发动机上的硅密封胶、硅树脂成型部件、铸件内的硅添加剂等都有硅离子，这些硅离子会污染氧传感器的外侧电极，氧传感器内部端子处密封用的硅橡胶会污染内侧电极。硅离子与氧传感器的铂电极发生化学反应而导致催化剂铂的催化性能降落的征象，称为硅中毒。
2.4 磷中毒
在传感器表面，磷很少以纯磷状态析出，而因此某种化合物状态析出，这些磷化物污染氧传感器的征象，称为磷中毒。磷化物的运用很广，可以用作润滑剂、防锈剂和洗濯剂。在发动机磨应时代或活塞环磨损之后，发动机润滑油添加剂中的磷化物就会窜入气缸中燃烧并随排气排出。在低温状态下，磷化物因此微粒子状态析出并沉淀在传感器保护层的表面将气孔堵塞而导致传感器中毒；在高温状态下，磷化物会附着在氧传感器以及三元催化器表面使其受到污染。
由于，氧传感器的老化和中毒是不可避免的。因此当汽车行驶一定里程（一样平常为80000Km）后，应该改换氧传感器。
氧传感器的检测
1、加热电阻的检讨：用万用表丈量其接线端中加热器的两根接线柱之间的电阻，其正常电值应为4~40kΩ。否则应改换其氧传感器；
2、氧传感器反馈电压的检测：拆下氧传感器线束插头，将电压表的正极测试棒直接与氧传感器反馈电压输出端连接。启动发动机，采取溘然踩下或放松加速踏板的方法改变稠浊气浓度，溘然踩下加速踏板时，稠浊气加浓，反馈电压应上升；溘然放松时，稠浊气变稀电压应低落，否则表明传感器失落效，应将其改换； （查阅所测车型的维修手册，找氧传感器旗子暗记线，用电线中的铜丝插入相应引线。然后插好插接器，用万用表直流电压档丈量铜丝对负极的电压。把稳必须利用数字式万用表，并且铜丝绝对不能搭铁，否则将不可规复性地破坏氧传感器。此时起动发动机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并不雅观察万用表显示的电压，电压值应在此0.1-1.0V之间迅速跳动， 在10S之内电压应在0.1-1.0V之间变革至少8次，若电压变革比较缓慢，不一定便是氧传感器或反馈掌握系统有故障，可能是氧传感器表面被积碳覆盖而灵敏性降落。这时可使发动机高速运转几分钟以打消积碳，然后再不雅观察氧传感器旗子暗记电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检讨。）
3、检讨氧传感器是否破坏。拔开插接器，使氧传感器和掌握单元分离，万用表丈量旗子暗记输出端对负极的电压。这时人为地拔下一根进气管上的真空管，形成稀稠浊气，此时电压应低落;而当拔下油压调节器真空管，并用手堵住以形成浓稠浊气时，电压应该上升。如果这时氧传感器本身没有故障，故障在电脑或线路以及燃油、空气、机器方面。该当首先检讨燃油、空气及机器部分的故障；比如空气系统漏真空。这时排气中氧分子浓度变大，氧传感器输出低电压，电脑便认为稠浊气稀，发出指令向浓的方向调度，但无论如何也填补不了漏进系统的大量空气，以是氧传感器就会一贯显示0.1-0.3V的低电压；再比如油压调节器涌现故障导致油压过高，会使排气中氧分子含量减少。氧传感器输出高电压，表示稠浊气过浓，电脑便减少喷油韶光，但氧回溃系统的调度是微量的，无法填补油压过高造成的稠浊气过浓；以是氧传感器总显示0.6-0.9的高电压。其它情形还有很多，比如缺缸造成的影响等等。
4、外不雅观检讨：将传感器从排气管上拆下，检讨其外壳上的通气孔是否堵塞，瓷芯是反对裂。如有破坏应立即改换；
5、发动机在利用中应利用高品质的无铅汽油，其寿命常日可达10万km 以上,若利用含铅汽油则行驶一定里程后,氧传感器就会铅“中毒”失落效。
氧传感器事情性能
氧传感器一样平常安装在排气歧管或者前排气管内，通过导线连接器与电子掌握器(ECU)相连接。目前，氧传感器有两种不同的构造形式。一种因此氧化锆为测试敏感元件的氧化锆式传感器，另一种是利用二氧化钛为敏感材料的氧化钛式传感器。这些敏感材料在高温时与废气中的氧发生反应，输出微弱的电压旗子暗记。随着废气中含氧量的不同，产生和输出的电压值不同，从而对废气中氧的含量进行监测。
例如，对氧化锆式传感器而言，传感器内侧通大气，外侧暴露在排气管中，离温时(400℃以上)，若氧化锆表里面处气体中所含氧的浓度，与外表面处气体所含氧的浓度有很大差别，氧化锆元件内、外侧两极间就产生一个电压。当稠浊气浓度较稀时，排气中氧的含量较高，传感器元件内、外侧浓度差别很小，氧化锆传感器产生的电压低(靠近0伏);反之，稠浊气过浓，在排气中险些没有氧，传感器内、外两侧氧的浓度相差很大，氧化锆元件就产生高电压(约1.0伏)。这样，通过监测废气中氧的含量，进而监测到可燃稠浊气中空气与汽油浓度的比例变革。
氧传感器是在高温环境下事情的，汽车行驶十万公里就该当改换之。氧传感器的紧张破坏形式有两种，一种是被碳粒堵塞，电子掌握器(ECU)会发出减少喷油量的指令，使稠浊气过稀;第二种是尘土和机油堵塞氧传感器与大气的通孔，电子掌握器又会指示喷油器多喷油，引起稠浊气过浓。如果利用了含铅汽油或者发动机在维修时利用了不合哀求的硅密封胶，还会造成氧传感器早期破坏。
氧传感器故障打消方法
氧传感器性能的检讨分为三种情形，一是检测传感器电阻;二是丈量氧传感器电压输出旗子暗记的变革;三是不雅观察氧传感器外不雅观的颜色。
（1）检讨氧传感器电阻。当发动机温度达到正常后，拔下氧传感器的导线连接器，用电阻表检测压力传感器的端子之间的电阻值，电阻值应符合详细车型标准值的哀求(一样平常为440Ω)，如电阻值不符合哀求，则应改换氧传感器。
（2）氧传感器电压输出旗子暗记的检测，是在装好氧传感器的导线连接器后，从旗子暗记端子引出一根导线，启动发动机，使发动机达到正常事情温度，并坚持发动机怠速运转。此时，用电压表检测氧传感器旗子暗记端子的输出电压。当拔掉某个气缸的高压分火线(断火)，排气中的含氧量将低落，如果电压表指示的电压有所升高，解释传感器性能良好(氧传感器输出电压一样平常在0.2---0.9V之间，其变革范围在0.5V旁边)。
测试时应把稳：不能短路传感器接柱;正、负接头不能弄错，电压表负极表笔接蓄电池负极，正极表笔接传感器旗子暗记线。
（3）在对氧传感器进行检讨时，有时通过不雅观察氧传感器顶尖的颜色也可知道故障缘故原由。氧传感器顶尖的正常颜色为淡灰色。一旦创造氧传感器顶尖的颜色发生变革时，就预示着氧传感器存在着故障或者故障隐患。
a.玄色顶尖的氧传感器是由碳污染造成的，拆下后，应打消其上的积碳沉积。
b.如果创造氧传感用具有白色的顶尖，这解释是硅污染造成的，这是由于发动机在维修时，利用了不符合哀求的硅密封胶，此时必须改换氧传感器。
c.当创造氧传感器顶尖为红棕色，则解释氧传感器受铅污染，这是由于汽车利用了含铅汽油所致。
有研究资料表明，汽车在利用含铅汽油500公里旁边，氧传感器的全体性能将基本损失，从而使三元催化转换器中毒，使其净化效率大大降落，乃至不起净化浸染。
任何含有醋酸(起硫化浸染)的硅密封胶都会危害氧传模器。硅胶也叫室温硫化(RTV)胶。含醋酸的硅胶，如果用于发动机上润滑油流动的部位，醋酸会蒸发进入曲轴箱或者气门区，然后经由废气再循环系统进入进气管，在正常工况下，就会经发动机由排气管排出，从而危害氧传感器。
氧传感器作为电子掌握燃油喷射发动机的主要部件，对发动机正常运转和尾气排放的有效掌握起着至关主要的浸染，一旦氧传感器及其连接线路涌现故障，不但会使排放超标，还会使发动机工况恶化，导致怠速熄火、发动机运转失落准等各种故障。因此，应时地对氧传感器进行监测和不雅观察，对担保汽车在良好状态下运行，大有益处。
判断小技巧
1、发动机掌握单元是通过掌握喷油脉宽的办法来掌握喷油量的， 以是燃油供应不敷、 燃油压力过低也会造成稠浊气过稀， 并且其故障征象与真空管路漏气造成的故障征象相似。但不同的是，真空管路泄露在怠速时对发动机的影响较大，而随着负荷的增加，影响越来越小； 而燃油压力过低造成的影响却恰好相反， 怠速时因须要的燃油量较少而影响较小， 大负荷时因须要的燃油量较多，会显得燃油供应不敷而影响很大；
2、如果氧传感器的电压旗子暗记高于标准值，有可能是传感器被污染，很多时候在这种情形下它会使空燃比变浓的。
3、如果氧传感器的电压旗子暗记低于标准值，则可能是传感器涌现故障，它会导致发动机的空燃比变稀。
4、在检讨氧传感器时必须用数字式万用表，或是示波器。
5、如果氧传感的加热器有故障，它有可能会延长发动机的开环事情韶光，使油耗量升高。
6、氧传感器故障一样平常会亮灯，发动机会抖动，排气有突突声，有呛鼻的气味，油耗会增加，可以用故障诊断仪检测一下电压，一样平常在0.1-1伏之间不断变革，变革次数10秒超过8次，如果电压在0.1-0.5伏之间变革，解释稠浊气过稀，如果在0.5-1伏之间变革，解释稠浊气过浓，如果在0.4-0.5之间不动，解释氧传感器破坏。
7、实际运用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种，先检讨氧传感器的电阻是否无缺，拔下氧传感器线束插头，用万能表电阻档丈量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值参考详细车型解释书。如不符合标准，应改换氧传感器。通过不雅观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障，1淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色。2白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须改换氧传感器。3棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重也必须改换氧传感器。4玄色顶尖：由积炭造成的，在打消发动机积炭故障后，一样平常可以自动打消氧传感器上的积炭；
8、氧传感器的旗子暗记电压作为反响空燃比状况的最直接数据，在故障诊断中是一个非常主要的参考数据。闭环状态下，氧传感器的事情电压一样平常为0．1—0．9V。常日情形下，维修职员利用示波器检测或用电控检测仪读取相应数据流。
9、用一个发光二极管搭到旗子暗记输出端和搭铁。氧传感器正常事情时，在每一个浓稀循环，旗子暗记电压达到发光二极管0．6—0．7V的门坎电压时，发光二极管便会闪亮一次；如果稠浊气过稀，发光二极管一贯不亮；如果稠浊气过浓，发光二极管会一贯亮着；如果氧传感器破坏，一样平常会长亮或不亮。
10、在氧传感器的旗子暗记输出端再从蓄电池正极引入一根电源线，发光二极管发亮，这样便可以在回路中形成0．6—0．7V的仿照旗子暗记电压。根据发动机的事情状况是否改进，便可以轻松判断出氧传感器是否破坏。
（奥妙利用发光二极管0．6～0．7V门坎电压特性，可以取代对氧传感器读取数据流、设定示波器的操作。能够快速检讨出空燃比的状况。其余，仿照0．6～0．7V的旗子暗记电压，可以快速诊断出氧传感器的好坏。在低档位、高负荷的工况下多次重复，为“铅中毒”的氧传感器的还原供应了最佳催化环境。在氧焊枪的高温灼烧下，也可以快速还原。）
11、如果氧传感器性能不良，并非一定要改换才行，氧传感器由于积炭和汽油中铅元素的影响，会在长久的事情时，在外壁上附着一种灰白色的物质，即俗名“铅中毒”，这样会影响丈量精度。以是应对氧传感器进行还原。方法如下：驾驶车辆，将档位固定在1挡，油门踩到底，车高速行驶后溘然松开，并重复多次。或将氧传感器卸下，用氧焊枪对准，直至烧白为止。
氧传感器掩护
1、每3万km检讨一次
每3万km检讨氧传感器的事情状态，如果涌现老化或者失落效，及时洗濯或改换新的氧传感器。由于，三元催化妆置及发动机性能都会由于氧传感器的事情失落常而受到损伤，千万不要因小失落大。
2、不要让氧传感器与硬物碰撞
由于氧传感器有陶瓷敏感元件，如果掉在地上或者与其他硬物碰撞，这种剧烈的震撼、冲击，就可能破坏传感器中的陶瓷元件或加热元件。
3、避免拉扯传感器导线
这个和其他电器设备一样，过度的拉拽传感器导线，就可能导致传感器的不可靠连接，从而影响氧传感器的事情。
4、熄火后勿冲洗排气管
发动机刚熄火时，一定不要立马去冲洗排气管。由于排气管受到外部急剧冷却时，会导致氧传感器的陶瓷敏感元件炸裂，从而导致氧传感器破坏。
氧传感气故障
1、上游氧传感器旗子暗记电压超出可能范围
氧传感器旗子暗记电压在空气过量因数λ=1处发生阶跃，如果λ=1，ECU为氧传感器供应了一个450mV电压；在稳定工况下，如果λ＜1，则氧传感器旗子暗记电压约为1000mV；如果λ＞1，则此旗子暗记电压约为100mV。如前所述，当ECU进入闭环掌握后，氧传感器旗子暗记电压应在1000mV和100mV之间不断地颠簸。在加速和减速工况下退出闭环掌握，加速工况下稠浊气加浓，该旗子暗记电压应靠近1000mV；减速工况下稠浊气变稀，该旗子暗记电压应按近100mV。如果在ECU进入闭环掌握后减速该旗子暗记电压保持低于175mV达15s，或者在加速工况下该旗子暗记电压保持低于600mV达15s，则ECU认为该传感器旗子暗记电压偏低--不可信。如果在ECU进入闭环掌握后加速旗子暗记电压保持高于800mV达15s，或者在减速工况下该旗子暗记电压保持高于110mV达15s，则ECU认为该传感器旗子暗记电压偏高--不可信。此时，在知足下列条件的情形下ECU将设置上游氧传感器旗子暗记电压超出可能范围的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放掌握系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%。
2、上游氧传感器旗子暗记电压相应速度过低
随着氧传感器的老化，其旗子暗记电压相应速率越来越低，表现为动态相应曲线趋于平缓，其斜率的绝对值变小。在ECU进入闭环掌握的情形下，ECU连续监测氧传感器一段韶光(例如100s)，记录其旗子暗记电压，每次从低于300mV到高于600mV(稠浊气从稀到浓)和从高于600mV到低于300mV(稠浊气从浓到稀)跳变所经历的韶光及跳变的次数，分别求出跳变韶光的均匀值。如果从低到高跳变韶光的均匀值超过114ms或从高到低跳变韶光的均匀值超过99ms，则ECU认为该氧传感器已老化。此时，在知足下列条件的情形下，ECU将设置上游氧传感器旗子暗记电压相应速度过低的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放掌握系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；ECU进入闭环掌握至少达1min；发动机转速在1000r/min~3000r/min；冷却液温度超过50℃；质量空气流量在10g/s~30g/s。
3、上游氧传感器旗子暗记电压跳变韶光比超出规定范围
随着氧传感器的老化，跳变韶光的均匀值比值将增大。如果在闭环掌握的情形下，100s的监测期间旗子暗记电压跳变韶光之比的均匀值不在4和0.4之间，则ECU认为该氧传感器已老化。此时，在知足下列条件的情形下，ECU将设置上游氧传感器旗子暗记电压跳变韶光比超出规定范围的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放掌握系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；发动机转速在1000r/min~3000r/min。
4、上游氧传感器旗子暗记电压跳变频率过低
随着氧传感器的老化，旗子暗记电压跳变的频率逐渐减小，如果在闭环掌握的情形下，100s的监测期间中旗子暗记电压从低到高和从高到低的跳变次数均小于45次，则ECU认为该氧传感器已老化。此时，在知足下列条件的情形下，ECU将设置上游氧传感器旗子暗记电压跳变频率过低的故障信息记录：没有没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放掌握系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录及该氧传感器加热器电路的故障信息记录。
5、上游氧传感器活性不敷
在闭环掌握的情形下，氧传感器旗子暗记电压应在100mV~1000mV不断地跳变，这是氧传感器有活性的表现。如果该旗子暗记电压稳定在450mV附近，即在400mV和500mV之间达30s以上，则不论ECU是否进行闭环掌握，均表明该传感器活性不敷或旗子暗记电路为开路。此时，在知足下列条件的情形下ECU将设置上游氧传感器活性不敷的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放掌握系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；发动机运转韶光超过200s。
6、上游氧传感器加热器加热过慢
发动机起动后，氧传感器的加热器通电加热氧传感器，使它很快得到活性，也便是很快令其旗子暗记电压或者低于300mV，或者高于600mV，而不会勾留300mV~600mV。不论ECU是否进行闭环掌握，只要发动机起动后上游氧传感器旗子暗记电压勾留在300mV~600mV的韶光超出规定值(45s)，在知足下列条件的情形下，ECU将设置上游氧传感器加热器加热过慢的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放掌握系统缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器，曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；起动时进气温度低于35℃；起动时发动机冷却液温度低于35℃；起动时上述两项温度之差在6℃以内；采样时的均匀质量空气流量小于15g/s。在有些系统中，例如BOSCH公司的Motronic系统中，ECU直接监测氧传感器加热器的电阻值并考验其可信度。
在三效催化转化器下贱加设一个氧传感器，这是OBD-Ⅱ差异于OBD-Ⅰ的主要标志之一。下贱氧传感器的紧张任务是与上游氧传感器相合营，对三效催化转化器进行故障监测。其次才是作为上游氧传感器的补充，进行闭环掌握。
由于三效催化转化器对废气中的氧有储存浸染，下贱氧传感器的动态相应曲线自然与上游氧传感器不同，以是故障的判别标准也有差异。
7、下贱氧传感器旗子暗记电压超出可能范围
与上游氧传感器旗子暗记电压过低或过高故障监测程序的差别在于，下贱氧传感器的无端障判别标准较为宽松，被判为故障的指示数值范围更小，即旗子暗记电压在ECU进行闭环掌握情形下低于75mV达150s，才算过低；高于999mV/在减速工况下须高于200mV达105s，才算过高。
8、下贱氧传感器活性不敷
下贱氧传感器被判为活性不敷的指标数值范围也比上游氧传感器小。如果说上游氧传感器旗子暗记电压在400mV~500mV保持达30s为活性不敷的话，那么下贱氧传感器旗子暗记电压在425mV~475mV，保持100s才是活性不敷。
9、下贱氧传感器加热器加热过慢
发动机起动后下贱氧传感器得到活性前所经历的韶光超过215s才算加热器有故障。
三元催化转换器的浸染三元催化转换器的任务是降落排放中的CO、HC和NOX。但如果车辆的状况很差。例如排出的CO值高于1%。再有效的三元转化器也无能为力。三元催化器的事情事理当高温的汽车尾气通过净化妆置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，匆匆使其进行一定的氧化-还原化学反应，个中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化.三元催化转化器对尾气HC、CO和NOx的转化效率与它的储氧能力有关；三元催化器的检测检讨三元催化器性能之前，必须首先用尾气剖析仪丈量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量，超标了在检讨三元转化器是否堵塞，常见几种检测方法有：1.检讨三元催化器的前后氧传感器电压是否同等。如果同等，解释三元催化器破坏，也便是堵塞了或者由于发动机失落火把三元烧了；2.把手伸到排气管处，看能否觉得到气流，如觉得不到，解释堵塞；3.摘下空气滤清器，原地急踩油门，看是否从空滤处往外冒黑烟；4.感温三元催化器的前后温差来判断是否堵塞；5.三元催化堵塞，试车时达不到最高车速,加速不良；6正常运行的三效催化转化器因其储氧能力而使下贱氧传感器的动态相应与上游氧传感器比较明显差，下贱氧传感器动态相应曲线的振幅非常小。反之，如果下贱氧传感器旗子暗记电压的波形非常靠近上游氧传感器，只不过相位略滞后，则ECU认为三效催化转化器效率过低。17、 外不雅观检讨检讨催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热。将车辆升起之后，不雅观察催化转化器表面是否有凹陷，如有明显的凹痕和刮擦，则解释催化转化器的载体可能 受到损伤。不雅观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹，在催化转化器防护罩的中心是否有非常明显的暗灰斑点，如有则解释催化转化 器曾处于过热状态，需做进一步的检讨。用拳头敲击并晃动催化转化器，如果听到有物体移动的声音，则解释其内部催化剂载体破碎，须要改换催化转化器。同时要检讨催化转化器是否有裂纹，各连接是否稳定，各种导管是否有泄露，如有则应及时加以处理。此方法大略有效，可快速检讨催化转化器的机器故障。由于催化剂载体破损剥落、油污聚拢，随意马虎壅塞载体的通道，使流动阻力增大，这时可通过丈量其压力丢失来进行检讨。8、 背压试验在催化转化器前端排气管的适当位置上打一个孔，接出一个压力表，启动发动机，在怠速和2500r/min时，分别丈量排气背压，如果排气背压不超过发动机所规定的限值，则表明催化剂载体没有被壅塞。如果排气背压超过发动机所规定的限值，则需将催化转化器后真个排气系统拆掉，重复以上的试验，如果催化转化器壅塞，排气背压仍将超过发动机所规定的限值。如果排气背压低落，则解释消声器或催化转化器下贱的排气系统涌现问题，破碎的催化剂载体滞留不才游的排气系统中，以是首先进行外不雅观检讨确认催化剂载体 完全是非常必要的。对有问题的排气管、消声器和催化转化器也可通过丈量其前后的压力丢失来判断。9、 真空试验将真空表接到进气歧管，启动发动机，使其从怠速逐渐升至2500r/min，不雅观察真空表的变革，如果这时真空度低落，则保持发动机转速2500r/min不变，且此后真空度读数明显低落，则解释催化转化器有壅塞。由于催化转化器的壅塞在真空试验中是一个渐变的过程，而此试验是一个稳态的过程（2500r/min）， 真空度读数不会产生明显的低落。如果是在试验室进行一个催化转化器壅塞前后的比拟检讨，催化转化器壅塞后，进气歧管真空度会发生明显低落，如果进气歧管真 空度低落，并不能完备解释是由催化转化器壅塞造成的。发动机供油量减少时，进气歧管的真空度也会低落。因此与真空试验比较，排气背压试验更能真实反响催化 转化器的情形。以上方法只能检讨催化转化器机器故障，催化转化器的性能好坏，也便是其转化效率的高低，则须要通过下列的检讨来判断。10、 加热法催化转化器在正常事情状态下，由于氧化反应产生了大量的反应热，因此可通过温差比拟来判断催化转化器性能的好坏。启动发动机，预热至正常事情温度，将发动机转速坚持在2500r/min旁边，将车辆举升，用数字式温度计（打仗式或非打仗式红外线激光温度计）丈量催化转化器入口和出口的温度，需只管即便靠近催化转化器（50mm内）。催化转化器出口的温度应至少高于入口温度10～15％，大多数正常事情的催化转化器，其催化转化器出口的温度高于入口温度20～25％。如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器，主催化转化器出口温度应高于入口温度15～20％，如果出口温度值低于以上的范围，则催化转化器事情不正常，需改换；如果出口温度值超过以上范围，则解释废气中含有非常高浓度的CO和HC，需对发动机本身做进一步的检讨。11、其它方法通过比拟整车排放情形来判断催转化器效率的方法是不科学的。由于汽车排放的好坏与各系统的事情状况有关，不可打消的偏差成分较多。如用冷热怠速时的排气浓度变革来检讨催化转化器转化效率便是不太准确的方法。发动机冷车时，由于汽缸壁较冷，燃烧不完备而产生大量的CO和HC，而发动机热车怠速时，由于燃烧条件好转，发动机已处于闭环掌握状态，不须要催化转化器的浸染，排气浓度也会大大降落。因此，此项检讨不能担保仅仅针对催化转化器的转化效率，可比性较差。三元催化器堵塞危害\"大众三元催化器\"大众堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力低落，尾气超标，更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。\"大众三元催化器堵塞有其内在成分和外在成分\"大众，内在成分是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完备燃烧物、铅、锰平分子有强烈吸附浸染。很随意马虎形成成份繁芜的化学结合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化浸染。使吸附的汽油不完备燃烧物更随意马虎氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。外在成分：1、汽油：汽油含硫量高随意马虎在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油随意马虎造成三元催化器堵塞。利用含铅或含锰抗爆剂汽油随意马虎造成三元催化器堵塞只管我国已严禁利用有铅汽油。但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降落本钱，仍在违法利用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止利用，但我国大部分地区仍在利用)。利用乙醇汽油随意马虎造成三元催化器堵塞，乙醇汽油随意马虎在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗浸染，冲洗下来的胶质积碳很随意马虎在三元催化器形成堵塞。2、机油：长期利用含硫、磷抗氧剂的机油随意马虎造成三元催化器堵塞。3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完备燃烧物最多。以是长期在拥堵道路上行驶随意马虎造成三元催化器堵塞。4、\公众喷油嘴、进气道免拆洗濯养护\"大众：由于在洗濯过程中会冲洗下来大量胶质积碳。以是很随意马虎造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行\"大众喷油嘴、进气道免拆洗濯养护\"大众后油耗增加的缘故原由。5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆随意马虎发生三元催化器堵塞。 \公众三元催化器\"大众堵塞可以分为三个阶段：第一阶段为轻微堵塞阶段。此阶段化学结合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降落，尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学结合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高、油耗增加、动力低落。第三阶段为严重堵塞阶段。由于堵塞严重，\"大众三元催化器\"大众事情温度升高。在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。一种为积碳烧结结焦堵塞。它是由燃油中是否利用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重低落，常常熄火，严重时排气管烧红。乃至造成车辆自燃。三元催化转换器性能诊断与检修三元催化转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)1.三元催化转换器检测前的准备事情三元催化转换器(TWC)的任务是降落排放中的CO、HC和NOX。但如果车辆的状况很差。例如排出的CO值高于1%。再有效的TWC也无能为力。以是在检讨TWC性能之前，必须首先用尾气剖析仪丈量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。以判断稠浊气的浓度是否得当，如果得当才能进行TWC的性能检测。在丈量尾气时候，先脱开TWC进气口。使发动机运转至正常温度，将丈量管插入排气管中至少400mm。按照怠速法进行丈量。(把稳：该项测试该当在3min内完成)。若丈量值不正常该当先检修发动机事情性能。直至数值在规定范围之内。待数值正常后，装复TWC进气口，在发动机温度正常时检测TWC的事情性能。2.三元催化转换器性能的检测方法(1)大略人工检讨通过人工检讨可以从一开始判断TWC是否有破坏。用橡皮槌轻小扣打TWC。听有无\公众咔啦\"大众声。并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则解释TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。那么必须改换全体转换器了。如果没有上述异响。 该当检讨TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。可以用下面两种方法进行。第一种方法是检测进气歧管真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。将管口塞住，避免产生虚假真空泄露征象。将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能坚持15s。则解释TWC没有堵塞。否则该当疑惑是TWC或排气管堵塞。第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时不雅观察压力表的读数。此时读数该当小于17.24kPa，如果排气背压大于或即是20.70kPa。则表明排气系统堵塞。若不雅观察TWC、消声器及排气管没有外伤。则可将TWC出口和消声器脱开后不雅观察压力表读数是否有变革。若压力表显示排气背压仍旧较高。则为TWC破坏：若压力表显示排气背压陡然低落。则解释堵塞发生在TWC出气口后面的部件。(2)怠速试验法检讨让发动机怠速运转，利用尾气剖析仪丈量此时的CO值。当发动机正常事情时候(空燃比为14.7：1)。这时的CO范例值为0.5~1%。当利用二次空气喷射和TWC技能可以使怠速时的CO值靠近于0。 最大不应超过0.3%，否则解释TWC破坏。其余。据履历剖析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。常日在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。NOX数值该当不高于1000ppm，在发动机统统正常的情形下，而NOX过高就可以疑惑是TWC故障了。(3)快怠速试验法丈量让发动机处于快怠速运转状态。并用转速表丈量快怠速是否符合规定值。用尾气剖析仪丈量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值该当在1.0%以下，HC该当在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。则可以剖断TWC已破坏，若读数上升。而重新接上软管后又低落。则解释燃油喷射系统故障或是点火系统故障。(4)稳定工况试验法在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应不雅观察尾气剖析仪上的CO和HC值。当转速加到2500r/min并稳定后。CO和HC数值应有缓慢低落。并且稳定在低于或靠近于怠速时的排放水平。否则疑惑是TWC破坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。还能有效地综合剖析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时由于TWC性能评价指标中有一项\"大众空速特性考验\"大众，它表示了受反应气体在催化剂中的勾留韶光。性能差TWC只管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率。但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在详细检测中，还须要把稳TWC的空燃比特性。TWC在过量空气系数为1的附近时转换效率最高。实际利用中就须要闭环电子掌握燃油供给系统和氧传感器的合营。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%旁边。而闭环时均匀转换效率可达95%，因此。在对TWC进行疑惑的时候，也该当对电控系统和氧传感器进行相应检测。(5)红外温度计丈量法这是一种比较大略的丈量方法。TWC在实际利用过程中，其出口管道温度比入口管道温度至少赶过38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则解释TWC没有氧化反应。此时该当检讨二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。就解释TWC已经破坏。(6)利用双氧传感器旗子暗记电压波形剖析目前，许多发动机燃油反馈掌握系统中。都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种构造在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后真个氧传感器电压颠簸要比安装在TWC前真个氧传感器电压颠簸少得多。这是由于运行正常的TWC转化CO和HC时花费氧气。当TWC破坏时。其转换效率基本损失，使前、后真个氧气值靠近，此时氧传感器旗子暗记的电压波形和颠簸范围均趋于同等，因此，须要改换TWC。TWC常见故障及缘故原由三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下征象：①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到危害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。②陶瓷芯子破损。热循环的长期浸染、外部碰撞和挤压。都有可能使陶瓷芯子破损。③陶瓷芯子熔化。三元催化转化器正常事情时，三元催化转化器内的温度一样平常可达500~800℃。出口处温度比入口处温度约高30~100℃。但是，稠浊气浓或燃烧不完备时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的包袱。使温度升高过多，韶光长后，会使三元催化转化器的性能恶化。乃至熔化载体。④三元催化转化器上一样平常还装有排气温度传感器。当温度不定期高时，电控单元会割断二次空气供给，中断催化转化反应。三元催化、进气歧管洗濯办法：三元催化器，是安装在汽车排气系统中最主要的机外净化妆置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原浸染转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的紧张有害物质转化为无害物质。随着环境保护哀求的日益苛刻，越来越多的汽车安装了废气催化转化器以及氧传感器装置。它安装在发动机排气管中，通过氧化还原反应，二氧化碳和氮气，故又称之为三元(效)催化转化器。三元催化洗濯发动机在利用过程中进气系统、燃烧系统、排气系统，都会产生积炭或者结晶；进气道、燃烧室积碳胶质及氧传感器、三元催化器附着燃烧天生的化学结合物，三元催化器因附着化学结合物造成的堵塞，如果不洗濯胶质积碳和化学结合物，会造成动力低落，尾气超标，油耗增加等症状
稠浊气浓的检测方法看排气管是否冒黑烟，看火花塞是否发黑，稠浊气浓会涌现这种征象，实在高压火弱，也会涌现这种征象，把稳不要误判;用检测仪读数据流，因氧传感器自身的性能影响，有一定的局限性；用尾气剖析仪丈量CO，同时还可以测HC这种方法准确度高，根据丈量结果，可以综合剖析发动机的事情状况，查找故障缘故原由。 发动机怠速不稳,抖动剖析1.ECU便剖断发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速旗子暗记确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下事情，进宇量较少，造成稠浊气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“稠浊气过浓”旗子暗记时，减少喷油量，增加怠速掌握阀的开度，又造成稠浊气过稀。使转速低落。当ECU收到氧传感器反馈的“稠浊气过稀”旗子暗记时，又增加喷油量，减小怠速掌握阀的开度，又造成稠浊气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来坚持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大喷油量。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速掌握阀(ISC)故障 电喷发动机的精确怠速足通过电控怠速掌握阀来担保的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等旗子暗记，红过运算对怠速掌握阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速掌握阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进宇量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速掌握阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降落发动机转速。由于油污、积炭造成怠速掌握阀动作滞涩或卡去世，节气门关闭不到位等缘故原由，使ECU无法对发动机进行精确地怠速调节，造成怠速转速不稳,抖动等。 3、进气管路漏气 由发动机的怠速稳定掌握事理可知，在正常情形下，怠速掌握阀的开度与进宇量严格遵照某种函数关系，即怠速掌握阀开度增大，进宇量相应增加。进气管路漏气，进宇量与怠速掌握阀的开度将不严格遵照原函数关系，即进飞量随怠速掌握阀的变革有突变征象，空气流量计此无法测出真实的进宇量，造成ECU对进宇量掌握不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、节气门关闭不严 发动机在怠速时，节气门处于关严不漏气状态（旁通空气怠速掌握式），若节气门在怠速工况时，其关闭不严造成漏气，ECU是无法对其进行掌握的。因而造成发动机进宇量大，空气流量计的VS旗子暗记增大，ECU增加喷油量使转速增加。但此时的节气门位置（TPS）的怠速触点（IDL）还处于闭合状态，ECU又根据IDL旗子暗记按怠速程序供油，减少喷油量，又使转速低落。导致发动机怠速不稳,抖动等。可燃稠浊气一、 可燃稠浊气身分可燃稠浊气是指空气与燃料的稠浊物，其身分对发动机的动力性与经济性有很大的影响。可燃稠浊气身分的表示方法：空燃比：可燃稠浊气中空气和燃料的质量比。二、 可燃稠浊气的浓度对发动机的性能影响通过试验证明，发动机的功率 和耗油率 都是随着过量空气系数α变革而变革的。 理论上，对付α=1的标准稠浊气而言，所含空气中的氧恰好足以使汽油完备燃烧，但实际上，由于韶光和空间条件的限定，汽油细粒和蒸汽不可能及时地与空气绝对均匀地稠浊，因此， 纵然α=1，汽油也不可能完备燃烧，稠浊气α>1才有可能完备燃烧。由于α>1时稠浊气中，有适量较多的空气，恰好知足完备燃烧的条件，此稠浊气称为经济稠浊气，对付不同的汽油机经济稠浊气身分不同，一样平常在α=1.05～1.15范围内。当α大于或小于1.05～1.15时，ge↑，经济性变坏。当α= 0.88时，Pe最大，由于这种稠浊气中汽油含量较多，汽油分子密集，因此，燃烧速率最高，热量丢失最小，因而使得缸内均匀压力最高，功率最大，此稠浊气称为功率稠浊气。对不同的汽油机来说，功率稠浊气一样平常在α=0.85～0.95 之间。α>1.11的稠浊气称为过稀稠浊气，α<0.88的稠浊气称为过浓稠浊气，稠浊气无论过稀过浓都会使发动机功率降落Pe↓，耗油率增加ge↑。稠浊气过稀时，由于燃烧速率太低，丢失热量很多，每每造成发动机温度过高，严重过稀时，燃烧可延续到进气过程的开始，进气门已经开启时还在进行，火焰将传到进气管，以至化油器喉管内，引起化油器\公众回火\公众并产生拍击声。当稠浊气稀到α=1.4 以上时，稠浊气虽然能着火，但火焰无法传播，导致发动机熄火，以是α=1.4称为火焰传播下限。稠浊气过浓时，由于燃烧很不完备，产生大量的CO，造成气缸盖，活塞顶和火花塞积炭，排气管冒黑烟，乃至废气中的一氧化碳可能在排气管中被高温废气引燃，发生排气管\"大众放炮\公众。稠浊气浓到α=0.4以下，可燃稠浊气虽然能着火，但火焰无法传播，发动机熄火，以是α=0.4称为火焰传播上限。发动机正常事情时，所用的可燃稠浊气α值，该当在得到最大功率和得到最低燃油花费率之间，在节气门全开时，α值的最佳范围为0.85～1.15范围内，一样平常在节气门全开条件下，α=0.85～0.95时，发动机可得到较大的功率，当α=1.05～1.15时，发动机可得到较好的燃料经济性，以是当α在0.85～1.15范围内，动力性和经济性都比较好，即Pe较大，ge较小。实际上，对付一定的发动机，相应于一定工况，化油器只能供应一定α值的可燃稠浊气，该α值究竟要知足动力性，还是经济性，还是二者适当兼顾，这就要根据汽车及发动机的各种工况进行详细剖析。三、 汽油机各种工况对可燃稠浊气成份的哀求作为车用汽油机，其工况（负荷和转速）是繁芜的，例如，超车、刹车、高速行驶、汽车在红灯旗子暗记下，起步或怠速运转、汽车满载爬坡等，工况变革范围很大，负荷可以0→100%，转速可以最低→最高。不同工况对稠浊气的数量和浓度都有不同哀求，详细哀求如下：（1）小负荷工况-哀求供给较浓稠浊气α=0.7～0.9量少，由于，小负荷时，节气门开度较小，进入气缸内的可燃稠浊宇量较少，而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中所占的比例相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃稠浊气。（2）中负荷工况-哀求经济性为主，稠浊气身分α=0.9～1.1，量多。 发动机大部分事情韶光处于中负荷工况，以是经济性哀求为主。中负荷时，节气门开度中等，故应供给靠近于相应耗油率最小的α值的稠浊气，紧张是α>1的稀稠浊气，这样，功率丢失不多，节油效果却很显著。（3）全负荷工况-哀求发出最大功率Pemax，α=0.85～0.95量多汽车须要战胜很大阻力（如上陡坡或在困难路上行驶）时，驾驶员每每须要将加速踏板踩到底，使节气门全开，发动机在全负荷下事情，显然哀求发动性能发出尽可能大的功率，即只管即便发挥其动力性，而经济性哀求居次要地位。故哀求化油器供给Pemax时的α值。（4）起动工况-哀求供给极浓的稠浊气α=0.2～0.6量少。发动机起动时，由于发动机处于冷车状态，稠浊气得不到足够地预热，汽油蒸发困难。同时，由于发动机曲轴被带动的转速低，因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低。难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出。既使是从喉管流出汽油，也不能受到强烈气流的冲击而雾化，绝大部分呈油粒状态。稠浊气中的油粒会由于与冷金属打仗而凝集在进气管壁上，不能随气流进入气缸。因而赌气缸内的稠浊气过稀，无法引燃，因此，哀求化油器供给极浓的稠浊气进行补偿，从而使进入气缸的稠浊气有足够的汽油蒸汽，以担保发动机得以起动；（5）怠速是指发动机在对外无功率输出的情形下以最低转速运转，此时稠浊气燃烧后所作的功，只用以战胜发动机的内部阻力，使发动机保持最低转速稳定运转。汽油机怠速运转一样平常为300～700r/min，转速很低，化油器内空气流速也低，使得汽油雾化不良，与空气的稠浊也很不屈均。另一方面，节气门开度很小，吸入气缸内的可燃稠浊宇量很少，同时又受到气缸内残余废气的冲淡浸染，使稠浊气的燃烧速率↓↓，因而发动机动力不敷。因此哀求供应较浓的稠浊气α=0.6～0.8 。（6）加速工况发动机的加速是指负荷溘然迅速增加的过程。哀求稠浊宇量要突增，并担保浓度不低落。当驾驶员猛踩踏板时，节气门开度溘然加大，以期发动机功率迅速增大。在这种情形下，空气流量和流速以及喉管真空度均随之增大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的惯性>空气的惯性，汽油来不及足够地以喷口喷出，以是瞬时汽油流量的增加比空气的增加要小得多，致使稠浊气过稀。其余，在节气门急开时，进气管内压力骤然升高，同时由于冷空气来不及预热，使进气管内温度降落。不利于汽油的蒸发，致使汽油的蒸发量减少，造成稠浊气过稀。结果就会导致发动机不能实现立即加速，乃至有时还会发生熄火征象。为了改进这种情形，就该当采纳逼迫方法。在化油器节气门溘然开大时，逼迫多供油，额外增加供油量，及时使稠浊气加浓到足够的程度。结论：通过上述剖析，可以看出①发动机的运转情形是繁芜的，各种运转情形对可燃稠浊气的身分哀求不同。②起动、怠速、全负荷、加速运转时，哀求供给浓稠浊气α<1。③中负荷运转时，随着节气门开度由小变大，哀求供给由浓逐渐变稀的稠浊气α=0.9～1.1汽车正常行驶时，在大负荷、中负荷工况下，随着负荷的增加，化油器供给由浓逐渐变稀的稠浊气α↑，当进入大负荷范围内，稠浊气又由稀变浓，担保发动机发出最大功率。HC的读数高,解释燃油没有充分燃烧。稠浊气过浓或过稀(可通过CO和O2的含量来剖断到底是稠浊气过浓还是过稀)、点火系统缺火或点火能量不敷、配气相位禁绝确、点火正时不准确、油压过高或过低、气缸密封性不良、发动机温度过低、稠浊气由燃烧室向曲轴箱泄露、三元催化转换器故障、二次空气喷射掌握系统故障、燃油蒸发掌握系统不能正常事情、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞等成分都将导致HC读数过高。CO的读数是零或靠近零,则解释稠浊气充分燃烧。CO的含量过高,表明燃油供给过多、空气供给过少,燃油供给系统和空气供给系统有故障,如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不清洁被壅塞,其它问题如三元催化转换器有故障、二次空气喷射掌握系统存在故障、燃油蒸发掌握系统不能正常事情、活塞环胶结壅塞、曲轴箱逼迫透风系统受阻、点火提前角过大或水温传感器有故障等。CO2是可燃稠浊气燃烧的产物,CO2的高低反响出稠浊气燃烧的好坏即燃烧效率。可燃稠浊气燃烧越完备,CO2的读数就越高,稠浊气充分燃烧时尾气中CO2的含量达到峰值13%～16%(无论是否装有催化转化器)。当发动机稠浊气涌现过浓或过稀时,CO2的含量都将降落。当排气管尾部的CO2 低于12%时,要根据其他排放物的浓度来确定发动机稠浊气是过浓还是过稀。燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄露、EGR阀泄露等将造成稠浊气过稀,而空气滤清器壅塞、燃油压力过高档都可能导致稠浊气过浓。O2 的含量是反响稠浊气空燃比的最好指标,其读数是最有用的诊断数据之一,和其它3个读数一起能帮助找出诊断问题的难点。如上所述,可燃稠浊气燃烧越完备,CO2 的读数就越高。与此相反,燃烧正常时,只有少量未燃烧的O2 通过气缸,尾气中O2 的含量应为1%～2%。O2 的读数小于1%解释稠浊气过浓,O2 的读数大于2%表示稠浊气太稀。稠浊气过浓,O2的读数低而CO的读数高；反之,稠浊气过稀,O2 的读数高而CO的读数低.导致稠浊气过稀的缘故原由很多,如燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄露、EGR阀泄露等。而空气滤清器壅塞、燃油压力过高档都可能导致稠浊气过浓。当O2 读数偏低、而CO读数偏高时,应紧张检讨稠浊气过浓的缘故原由,如喷油器有故障(喷油器密封不严造成燃油透露) 、燃油压力调节器破坏造成燃油压力过高、与燃油喷射系统有关的传感器和发动机掌握模块存在故障、曲轴箱逼迫透风系统存在故障使过多的曲轴箱窜气参与燃烧、燃油蒸发掌握系统不能正常事情造成稠浊气过浓等。当O2 读数偏高、而CO的读数偏低时,应紧张检讨稠浊气过稀的缘故原由,如真空泄露、燃油压力过低、喷油器堵塞、掌握系统存在故障、二次空气喷射掌握系统有故障、排气系统密封性不良、EGR阀泄露等。利用功率平衡试验和尾气剖析仪的读数,可指出每个缸的事情状况,进行各缸事情均匀性判断。如果每个缸CO、CO2 的读数都低落,HC、O2 的读数都上升,且上升和低落的量都一样,表明每个缸都事情正常。如果只有一个缸的变革很小,而其它缸都一样,表明这个缸点火或(和) 燃烧不正常。其余,当某缸不事情时,O2 的浓度即会增加。如四缸发动机当有一缸不事情时,其浓度将上升到4.75%～7.25 % ,若有两缸不事情,则会上升到9.5%～12.5%。废气中的NOX有95%是NO,NO是在燃烧室里产生的。氮分子N在正常的条件下是稳定的,但在高温1800℃和和高浓氧气O2的条件下,氮和氧才能发生反应,天生NO。以是NOX是在稠浊气完备燃烧条件下,而不是像CO和HC是在不完备燃烧中产生的。由于只有完备燃烧,才能达到足够的高温,支持天生CO的反应。如果达不到1800℃以上,N2和O2将不会天生NO,而是分别从排气系统中排出。这便是说,对燃烧中产生NOX的浓度影响最大的成分是燃烧室所能达到的最高温度和空燃比。以是,减少废气中的NOX最好方法是阻挡燃烧室内温度达到1800℃,或者是缩短这个高温的持续韶光；另一个可行的方法是降落氧的浓度。总之,NOX的排放对诊断发动机性能故障来说,如果能够丈量其它四种气体,那么测NOX的排放就不是非常必要了。而且目前海内对NOX的丈量条件不太成熟,虽然排放法规中规定了NOX的排放限值,但要想得到有效的NOX排放值,唯一的办法是在测功机上进行,而就目前实际情形来说,测功机价格、利用情形、环保哀求等成分还没有成熟。怠速时的NOX的排放量也能供应一些有用的信息。NOX含量高是由于氧气过量或者燃烧室内温度很高造成的.要掌握NOX的排量,就要精确掌握空燃比,并通过废气再循环(EGR)或者加大进排气重叠角来降落燃烧室温度。正常的NOX排放在怠速时应不高于100ppm,而在稳定道路工况下应高于100ppm。如果发动机稠浊气偏稀、点火提前角过大或者其它故障导致冷却温度过高,NOX排放急剧增加,纵然是最好的三元催化剂和废气再循环系统也难担保排放达标。燃烧室积碳会使压缩比增加或者引起只热点火,这样都会使NOX排放增加,发动机爆震会使NOX排放一贯很高。如果发动机统统正常,则NOX排放过高便是催化转换器的故障。二、发动机稠浊气过稀（针对化油器车型）(1)不雅观察故障征象。①发动机稠浊气过稀，会使发动机不易起动。②发动机起动后，怠速不稳定，随意马虎熄火。③发动机起动后，转速不易提高，猛踩加速踏板，有化油器回火、排气管放炮和发动机熄火等不良征象。④汽车行驶中发动机动力不敷，若稍拉阻风门，发动机动力稍有好转。⑤汽车行驶中发动机有过热征象。(2)剖析故障缘故原由。①化油器进油口滤网过脏引起堵塞；化油器浮子卡滞或调度不当；油管分裂、凹瘪、漏气或部分堵塞等，使向浮子室供油量不敷，浮子室油面过低，使化油器主喷管供油量不敷，引起发动机稠浊气过稀故障。②化油器主量孔堵塞或供油量调度不当，使向主喷管供油量不敷，引起发动机稠浊气过稀故障。③汽油滤清器过脏堵塞，或汽油中有水，或供油系统中产生气阻，使供油量不敷，引起发动机稠浊气过稀故障。④由于汽油泵的故障，使供油压力和供油量低落，引起发机稠浊气过稀故障。 ⑤化油器或进、排气歧管的衬垫密封不严密而漏气，引起发动机稠浊气过稀故障。(3)诊断和打消故障。 ①在起动发动机时，先拉出阻风门拉钮，使阻风门关闭，若发动性能起动，且运转较正常，则解释发动机稠浊气过稀。②检讨和调度化油器浮子室油平面高度。③检讨发动机油路中是否有堵阻和漏气征象，汽油泵和汽油滤清器是否正常，汽油滤清器堵塞应予洗濯或改换滤芯。④检讨、调度化油器主量孔供油量。⑤检讨汽油箱上油管是否堵塞。⑥检讨进、排气歧管衬垫是否松动、漏气或破坏。 1．氧传感器的浸染氧传感器是排气氧传感器EGO的简称，紧张浸染是通过监测排气中氧离子的含量来得到稠浊气的空燃比旗子暗记，并将该旗子暗记转化为电旗子暗记输人ECU。ECU根据氧传感器旗子暗记，对喷油韶光进行改动，实现空燃比反馈掌握（闭环掌握），从而将过量空气系数（λ）掌握在0.98～1.02范围内（空燃比A/F约为14.7)，使发动机得到最佳浓度的稠浊气，从而达到降落有害气体的排放量和节约燃油之目的。把稳事变：对付安装有氧传感器的发动机应利用无铅汽油，以免造成氧传感器中毒。
