但自从这代长轴版3系，收到“运动性明显倒退”的风评后，粉丝们纷纭寄望于标轴版的3系上。
那么，标轴3系会让我们失落望吗？
“操盘手”是什么？
《见证》是太平洋汽车打造的技能栏目，旨在对车辆的底盘进行深度的解析。通过设计、用料、实际驾乘体验等方面，让网友理解一辆车的实质所在，避免闹出“以配置单定输赢”的笑话。
底盘概览
本次实拍的新一代标轴3系，底盘代号为G20，采取了宝马著名的CLAR后驱平台打造，共享了更高等别车型的大部分机器及电子架构，引入了更多信息化、智能化的特性。
双球节前悬挂解析
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双球节式悬架（仅示例，非3系）
双球节悬挂比较麦弗逊悬挂，在抵御侧向G力的表现上没有实质的变革，无非是为了实现更大的转向角，减少车辆的转弯半径而设。
一眼望去，这代3系的前悬挂利用了“海量”的铝合金部件，在用料上无可挑剔：各条掌握臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采取了铝合金的材质，能大幅降落簧下质量，对悬挂相应速率 / 车头贴地性的提升吹糠见米。
在副车架的设计上，这代3系采取了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有利用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆合营阻尼非常轻快的减震器，令车头的相应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。
在塔顶的设计上，标轴3系采取了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人面前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相称明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机器回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。
但在刹车上，这代3系彷佛有些令人失落望：其前轴仅采取了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳+尺寸一样平常的钢制透风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“鞭策”下涌现点头，比较同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一样平常。
不仅如此，宝马压缩本钱之厉害，还表示明晰前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。
但令
细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采取了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也利用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免涌现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃荡悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？
五连杆后悬架解析
在后悬挂的设计上，这代3系采取了“教科书”般的五连杆悬挂：侧向的受力紧张由“上前掌握臂+上后掌握臂+下前掌握臂+下后掌握臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担，而束角则由支配在末了的束角掌握臂卖力。
但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金掌握臂比较，这代3系的后悬挂的掌握臂全部采取了钢材，这也算是CLAR平台“众平生等”的特色，毕竟更高等的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。
同时，我们也能创造，3系这套悬挂在遭受冲击时，能跟随最粗壮的下后掌握臂的“指引”，有序地今后上方运动，让双阀式减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。
在副车架的设计上，这代3系同样采取了通俗俗通的钢制副车架，并通过4个橡胶衬套与车架相连，与5系的铝合金后副车架比较诠释出“一分钱一分货”的硬道理。
在后避震器的布局上，3系采取了同级别车型常用的簧桶分体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于接管路面的颠簸，驾乘舒适感直逼5系。
既然这代3系能取得如此精良的NVH表现，其后轮拱内部的玻璃纤掩护板，可谓是贡献良多，但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。
在后刹车方面，这代G底盘3系采取了韩国万都（MANDO）供应的单活塞浮动卡钳+透风盘，并集成了电子手刹模块。但值得指出的是，这辆3系试驾车经由前一天的赛道高负荷驾驶后，刹车片涌现了过热烧毁征象，并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记，这实在有点不应该。
这代3系的舒适性还表示在传动轴以及差速器的部分：宝马工程师在传动轴靠近差速器的尾段上，增设了一块厚厚的橡胶，以避免传动系统负载剧烈变革时的冲击被乘员感知。
而在差速器一个小小的吊耳上，宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶+液压双衬套的设计，令后排搭客根本不会意识到它们的屁股下，藏着一颗躁动的差速器，舒适度跟先驱大轿车们有得一拼。
而这代标轴版宝马3系，亦装备了被官方大力宣扬的双阀式避震器。这种设计理论上碰着较大压缩或者拉伸时，阻尼更大的阀就会起到更大浸染，以实现更好的车身动态掌握效果，达成舒适与运动的兼得。
但最大的问题在于，这代3系国产化后竟然完备取消了后轴防倾杆！
无论实际驾控体验如何，
说了一堆这代3系底盘的不是，实在这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到，无论是做工亦或是细节设计上的成绩，还是很有德国式的一丝不苟，这块其貌不扬的塑料空气动力学护板便是很好的例子。
底盘中部细节
除开前后轴的悬挂部分，我们能创造这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔，在配备了1根加强部件的条件下，并没有任何尖锐部分突出，这是值得肯定的。
不仅如此，其发动机和变速箱壳体，均有着厚厚的金属护板保护，没有任何袒露在外的地方；同时，这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层，并确保各种管路100%隐蔽于护板下，没有破坏之虞。
在拆下第二块发动机护板后，我们能创造B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹，对噪声的抑制相称到位；而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品，且布局十分科学，没有任何粗枝大叶的手腕，比较美系车“顺眼”得多。
铝合金变速箱支承
但看久了总以为奇怪，宝马多年来一贯保留的两根梯形后轴加强件，竟被完备简配了，整车只剩下这根支配在树脂油箱前部的铝合金横梁（设计意图该当是在剧烈的侧面碰撞中保护好油箱，而不是增加后轴相应），令人觉得不是滋味。
与大多数FR车型相同，这代3系的排气系统支配在了传动轴的下方，并经由2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护，避免热量传进车内。
规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、完好的底盘装甲，这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。
这副底盘的行驶质感如何
新一代3系的底盘因采取了舒适取向的设定，在历代被人诟病最多的舒适性上，竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。
它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再涌现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感想熏染得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地坚持当前方向，不会“自乱阵脚”而旁边扭捏。
这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感，令3系活脱脱变成了“小5系”，有着同级别最舒适的驾乘体验。
究其缘故原由，新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显，整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更柔柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色，基本能做到高下跳动一次接管，对后排搭客来说切实其实便是福音。
而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也与凌厉二字不太干系，打方向须要先“蒙”一下。同时，其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于柔柔，同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感，激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地觉到这副底盘的衬套较软，彷佛工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感，此前“用手掰轮子”的沟通感不再。
当然了，这种削弱路感的设定，对付绝大部分的驾驶员来说不是件坏事，毕竟很多人压根就不知道作甚路感，只会喜好一根手指就能打动的方向盘。因此，E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消逝殆尽：挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。
但舒适设定的底盘，在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头方向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感尚算不错，并在四条普利司通T005轮胎的加持下，底盘极限没有想象中弱。此时，宝马一向坚持50:50的前后配重展现出了应有的代价。
值得指出的是，只管新一代3系的体重较上代减轻55kg，但因短缺了后桥防倾杆，导致车尾动态有些过于生动，受控程度不如上代车型。这代3系给人的觉得是只管前后轮胎尚未超过极限，但侧向支撑力不敷所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大），给人觉得是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速率，缺少了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。
在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力不错，但须要驾驶者适应的类型：其刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与做动行程的过渡上做得一样平常，随意马虎涌现轻踩不减速，轻微重踩便刹车力道陡增，拉扯感较为明显，须要驾驶员加以适应。
总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”，在宝马品牌主打的运动性上令人失落望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般，开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。
极限绕桩体验
在关闭ESC系统绕桩时，新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束感，令车身的动态显得累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代为所欲为的觉得不可同日而语。
因新一代3系取消了后桥防倾杆，导致车尾在旁边较差运动时幅度过大，在急打方向后随意马虎涌现剧烈的侧向重心转移，以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸，有种“很努力在拐弯”的觉得，但好在每条轮胎均能稳稳地捉住地面。
得益于圈数适当的方向盘，标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作。但其路感的保留一样平常，以及车身的“小动作”之多，还是令人难以满意，通报给驾驶员的信心不算太强。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺少包裹感。
前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的方向，哀求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、掌握走线，从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的掌握不甚博识，它也会以调皮的尾部横移来回应，须要驾驶员迅速回正方向盘+松开油门以救车。在绕桩环节上，3系“驾驶者验金石”的属性还是相称明显的。
当然了，取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时溘然松开油门，竟没有后驱车尾易打滑失落控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程，搭配50:50配重比，基本不会涌现因重心前移而导致后轮溘然失落去抓地力的情形。
终极，标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵，成绩与长轴3系险些一样。作为参考的是：X2 25i四驱版为60km/h，AMG GT53四门版为68km/h，奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410 Sport为72km/h）
全文总结
这代3系发布之前，宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会愈甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系，
历代只为驾驶者做事的3系，在G底盘这代车型上，已经磨平了险些所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，将后排搭客安顿得服帖服帖，唯独将车系的运动精髓抛之脑后。
舒适为先，运动靠边。这便是对这代3系的最佳总结，无论它是标轴还是长轴。
（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）
