常坐飞机的同学可能会创造，从中国飞往美国的飞机，不是直接穿越太平洋，而是绕到白令海峡，经由俄罗斯和加拿大才到达美国。
因此，不少人产生了“飞机不能横跨太平洋”的想法。
很多科普号，也认定这个不雅观点，阐明了不能横跨的三个缘故原由：
第一、太平洋上高空环境恶劣随意马虎坠毁，且没有备降机场；
第二、地球是椭圆的，舆图上两点之间直线最短的道理表现在地球上就是曲线；
第三、绕过白令海峡实在是借助信风带的风力减小油耗。
视频截图
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看上去有理有据条理分明，但是！
每一条缘故原由都存在解读缺点。
想知道它究竟错在哪里，我们先要理解一下制订翱翔航线的基本规则。
想直接看结论？直接拉到文末即可
航线是怎么制订的航班的翱翔航线须要综合多方面的成分进行制订，比如安全性、经济本钱、韶光等成分。
个中安全性，就包括了景象影响、风带影响、分外地缘政治等成分，以及很多人坐飞机时都会担心的一个问题：如果发动机出了问题，飞机要如何安全降落。
而且翱翔操持须要与空中交通牵制部门备案，收到空中交管的容许之后才能翱翔。
理解了基本的定制规则，我们就可以针对上面三种缺点说法逐个进行辟谣了。
两点之间直线虽然最短，但实际上很难严格实行
航空上有个定义叫做“大圆航线”，什么意思呢？
把地球看做一个球体，通过地面上任意两点和地心做一平面，平面与地球表面相交看到的圆周便是大圆。沿着这一段大圆弧线航行时的航线称为大圆航线，而这段航线，是这两点在地面上的最短间隔。
不论是航海还是飞机航班，用大圆的弧线进行远间隔航行是普遍的做法。
以是，之前说的“舆图上两点之间，表现在地球上就是曲线”这句话想要成立，须要有个前置条件：便是航线所在的平面须要经由椭球中央。
但在实际翱翔中，中国飞往美国方向的跨太平洋航班只遵照一个原则：靠大圆弧线方向飞，并不是严格走大圆航线。
这是由于，在设计航线时，还要考虑到空域的利用问题。
以台北飞往洛杉矶的EVA610航班为例，其翱翔轨迹基本遵照大圆弧线飞。但在日本附近翱翔时，避开了拥挤的日本上空，而是走日本以东海疆的航线。在西北太平洋上空时进行多次拐弯，整条航线弯弯曲曲，整体上知足靠北飞大椭圆的原则。
如果按照大椭圆航线飞，EVA610航班须要经由日本上空，而且还要横穿日本，为了避免不必要的拥挤，该航班只能走日本以东的海疆上空。
再比如，我们看到从东京起飞的JAL12航班、从韩国起飞的KAL035航班等都是采取了相似的航线，途中拐点也附近，避开了拥挤的空域，也便于空管指挥调度。
雷暴等恶劣景象会严重影响翱翔，导致事件？
跨大洋航班确实要考虑景象问题。
雷暴景象涌现的韶光虽然不愿定，在如今比较发达的气候预报系统支持下，我们可以比较准确判断航线上涌现的雷暴景象，提提高行规避。
但雷暴云层紧张集中在对流层，不过数千米的高度。跨洋飞机一样平常都处于都处于万米的巡航高度，恶劣景象对处于巡航状态的飞机影响比较小，只对起降时有一定的影响。
只有碰着台风、热带风暴等极度景象时，飞机才须要改变航线，绕开它们。
大洋上飞机随意马虎坠毁，没地方临时降落？不好意思，现在一台发动机的情形下飞机也能翱翔3个小时
至于坠毁问题，也不须要过于担心，飞机的ETOPS双发延程翱翔能力已经办理了这个问题。
ETOPS双发延程翱翔能力，是指如果一台发动机失落效的情形下，须要利用另一台发动机飞到最近的机场降落的能力。
目前普遍接管的等级是ETOPS 180，即凭借一台发动机可以翱翔180分钟。
而且太平洋上有大量的岛屿，比如中途岛、夏威夷、关岛，都是可以备降的机场。
中国飞往北美的航班，以从广州起飞的CSN8041航班为例，从广州起飞后往北进入日本以东空域，然后横跨太平洋直飞美国，航线最北端到北纬46度附近，与大圆弧线还有一定的间隔。
这条航线基本顾及到大椭圆最短间隔，以及西风带的位置。如果涌现故障，也能飞昔日本、千岛群岛、阿拉斯加等方向上的陆地机场。
当然，ETOPS双发延程翱翔能力是对双发客机而言的，如果是四发客机，比如波音747，处理单发故障时就游刃有余了。波音747-8飞机具备ETOPS-330等级能力，也便是说单发失落效可翱翔330分钟。
随着客机技能不断推进，发动机失落效的情形将越来越少，尤其是双发失落效。如果碰着双发失落效，那么失落去动力的客机只能迫降在海面，这种情形是极为罕见的。
想要借信风带搭顺风？搞不好反而成阻力跨大洋航班也确实须要考虑风带的影响。
在太平洋上空，北纬30度以北到北纬60度的区域内，盛行的是西风，由西往东吹。而在赤道与北纬30度之间，盛行的是东北信风。
但信风带集中在4000米以下，远低于飞机的巡航高度，因此飞机要借助信风进行翱翔，浸染不大。除非降落巡航高度，但是这样也会增加阻力。
我国处于西风带影响区，从我国起飞的飞往北美的航班要向东飞，才能处于顺风状态，这样才可以节省油料，还能缩短翱翔韶光。
依据以上几点，“飞机不能横跨太平洋”实在是个彻里彻外的谣言——跨大洋航班利用的客机都具备大洋上空翱翔能力，而且从东南亚、澳洲起飞去美国的航班也必须直接飞过太平洋。中美之间的航班多以靠阿拉斯加航线飞，紧张缘故原由不是太平洋上没有备降机场，而是这条航线的翱翔间隔最短。
结论“飞机不能横跨太平洋”是个彻里彻外的谣言，跨大洋航班利用的客机都具备大洋上空翱翔能力；航班的翱翔航线须要综合多方面的成分进行制订，比如安全性、经济本钱、韶光等成分；虽然大圆航线是两个城市之间的最短间隔，但由于空域利用的成分，很难严格实行；“舆图上两点之间，表现在地球上就是曲线”这句话想要成立，须要有个前置条件：便是航线所在的平面须要经由椭球中央；雷暴等恶劣景象对巡航状态的飞机影响比较小，只对起降有一定的影响；飞机要借助信风翱翔，浸染不大。除非降落巡航高度，但是这样也会增加阻力；如果一台发动机失落效，仅靠另一台发动机可以翱翔的韶光是180分钟；太平洋上有大量的岛屿，比如中途岛、夏威夷、关岛，都是可以备降的机场；中美之间的航班多以靠阿拉斯加航线飞，紧张缘故原由不是太平洋上没有备降机场，而是这条航线的翱翔间隔最短。
