铝合金车体钣金修复研究资料

1.1车门的类型

车门分为带窗框车门和无窗框车门两大类，个中带窗框车门又可以分为整体式和独立窗框即窗框部分与窗口线以下的内外板分别成型,两大类实际上对主机厂而言，车门还可以做更细致的区分。

铝合金车体钣金修复研究资料汽车知识

1.无窗框车门

优点：造型前卫时尚，且外不雅观上各处合营对消费者很是养眼；由于没有窗框部分的金属板材，内外板冲压成型不必考虑此处废物丢失，可将废物率降至最低；旁边内（外）板可以在一个模具中成型；该类型车门具备整形能力。

缺陷：窗玻璃的稳定性差门肚子里须要有额外的支架来保持玻璃的稳定性；当然这些都会增加产品本钱，而且造成门密封性先天不敷，为了改进其密封性，不得不花更多代价；除此之外，门线也被抬高。

2.独立窗框式车门

独立窗框式车门－窗框为滚压件，上面可以装置密封条，起到主密封浸染。

优点：废物率同样能降至最少；旁边内（外）板可以在一个模具中成型；该类型车门具备整形能力；门质量好。

缺陷：可装置性差，会产生匹配上的这样那样的问题限定了主密封样式的选择范围，而且也存在密封性差的潜在问题。

3.内外板整体冲压成型式车门

（1）窗框部分进入到车顶区域。

优点：当然是构造刚性好，密封性好；而且在整条J－Line（便是指车门在关闭时，车门上与车身打仗的密封条区域，总装车间一样平常称为“头道”，或者“头条”）上可以作出对构造有利的拔模斜角。

缺陷：当然是废物多增加了密封本钱：如沿着车顶与车门边的密封，沿着风窗与车门边的密封；不具备整形能力

（2）窗框部分侧向暴露优点缺陷与上面类似

4.窗框内藏式车门

窗框内藏式车门－即窗玻璃暴露在外，与无窗框式车门外不雅观效果极像。

该类型又可以分为两类：

一类是门内板整体冲压

质量与密封性都好，而且J-line的工艺性拔模也可以做，外不雅观当然极像无窗框式车门的新颖前卫；但是内板仍旧要产生许多废物，密封性有待改进。

另一类是独立窗框废物率低，质量也好，旁边内（外）板可以在一个模具中成型，外不雅观上风同上。
但凡独立窗框，装置时产生的问题是无法避免的，而且由于滚压的窗框，使得密封形式的选择有限，会导致潜在的密封性能问题。

1.2车身的材料

一、轿车车身是轿车的主要组成部分，由它构成了成员的乘座空间和乘乘座环境，其外表展示了整车的造型艺术和整车的特色。
因此，车身材料既要知足车身设计、生产（制造）、装置、掩护方面的哀求；还要知足利用、安全等方面的哀求，即知足强度、刚度、耐堕落、拉延性以及可焊接，易加工成型等方面的哀求，以是轿车车身用材料种类较多。

二、车身用材料大致可分为两大类：

1.金属材料：钢板、铸铁等重金属材料；铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材料。

2.非金属材料：工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合股料等。

三、轿车车身材料的利用分类：

1.钢板：热/冷轧钢板、表面处理（镀覆）钢板、不锈钢板、高强度钢板等。

2.轻金属材料：铝板、铝合金、镁合金、钛合金等。

3.复合股料：玻璃纤维增强材料(GFRP)、碳纤维增强材料(GFRP)等。

4.非金属材料：玻璃、塑料、橡胶、皮革、人造革、化学纤维等。

5.衬垫材料：皮革、纸板、软木、石棉、人造革、泡沫塑料等。

6.涂装材料：（构成：油料、树脂、颜料、稀释剂、赞助材料）底漆面漆、腻子、赞助材料等。

7.内饰材料：各种织物、皮革，软质材料，塑料等。

8.胶粘剂：密封胶、粘接剂等。

四、车身钢板

汽车车身外壳绝大部分是金属材料，紧张用钢板。
早期的轿车车身沿用了马车车身构造，全体车身以木材料为主。
1912年由爱德华.巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓.兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属构造件和大型复盖件组成，这种金属构造的车身一贯沿用至今，得到不断的完善和发展。
目前汽车上运用的材料有：

1.镀锌薄钢板

从 20世纪70年代开始轿车车身钢板采取镀锌薄钢板。
镀锌薄钢板广泛运用在汽车上，这是由于它有良好的抗堕落能力。
从前人们在试验中创造，将铁和锌放人盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种征象叫捐躯阳极保护。
工程师正是将这种征象利用到实际生产中，生产了镀锌钢板。
经研究，在镀锌量350克／平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍乃至十几倍。

在近代，轿车已经广泛利用镀锌钢板，采取的镀锌钢板厚度从0.5至3.0毫米，个中车身复盖件多用0.6至0.8毫米的镀锌钢板。
德国奥迪轿车的车身部件绝大部分采取镀锌钢板（部分用铝合金板），美国别克轿车采取的钢板80%以上是双面热镀锌钢板，上海帕萨特车身的外复盖件采取电镀锌工艺，内复盖件内部采取热镀锌工艺，可以使车身防锈蚀保质期长达11年。

2.普通低碳钢版

当代，汽车生产中，利用得最多的还是普通低碳钢板。
低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能知足汽车车身的哀求，同时能知足车身拼焊的哀求，因此在汽车车身上运用很广。
为了知足汽车制造业追求轻量化的哀求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。
这种高强度钢板是在低碳钢板的根本上采取强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。
利用高强度特性，可以在厚度减薄的情形下依然保持汽车车身的机器性能哀求，从而减轻了汽车重量。
例如BH钢板是在低强度的条件下，经由冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。
比拟之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采取这种加工技能往后强度可增加到 500MPa。
原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。
采取高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的利用寿命。

车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。
目前高强度钢有BH钢（烤漆硬化钢板）、双相DP钢、相变勾引塑性钢（TRIP）、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。
它们一样平常用于需高强度、高抗碰撞接管能、成形哀求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成型技能的进步，高强度钢板被用于汽车的内外板件，例如车顶板、车门内外板、发动机舱盖、行李舱盖等上。
现在许多中高档轿车都采取高强度钢板。

近年来在中高档汽车上越来越多利用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。

许多人认为，车身安全不屈安，主要是车身稳定不稳定，钢板厚度越厚，也就越安全。
但当代的轿车设计正好不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该优柔的地方就优柔，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的浸染，只管即便减弱冲击力。
已达到最大限度的保护驾驶员及成员的目的，例如：丰田的GOA车身“吸能理论”在环球汽车厂商都在尽可能追求轻量化车身的条件下，担保乘员舱的坚固程度，减少撞击力对乘员的侵害，车身构造的浸染非常关键。
丰田GOA车身是在个中颇具代表性的技能之一。
采取吸能车身，在碰撞中通过前后的吸能区缓冲撞击力的强度，同时以高刚性的驾驶员舱为乘员供应了充分的生存空间。

五、汽车车身材料的发展趋势

(1) 铝、镁合金在汽车车身中的运用逐年增加，在不久的将来，批量生产的全铝汽车车身将涌现，特殊是在欧美地区，铝、镁合金在车身材料的构成中将占主导地位；

(2) 新型车身材料如塑料、复合股料在车身上的运用，将随着这些材料成形问题的办理而逐步增大比例。
车身材料呈现向更轻质、易成型、低本钱、高稳定性发展的趋势。

1.3车身运用铝材紧张部件

近20年来，天下性能源问题变得越来越严重，这使得减轻汽车自重、降落油耗成了各大汽车生产厂提高竞争能力的关键。
据有关数据先容，汽车重量每减少50kg，每升燃油行驶的间隔可增加2km；汽车重量每减轻1%，燃油花费低落0.6%～1%。
铝具有密度小、耐蚀性好等特点，且铝合金的塑性优秀，铸、锻、冲压工艺均适用，最适宜汽车零部件生产的压铸工艺。
从生产本钱、零件质量、材料利用等几个方面比较，铝合金已成为汽车生产不可短缺的主要材料。
目前，美国、日本、德国是汽车采取铝合金最多的国家，如德国大众AudiA8、A2，日本的NXS等车身用铝合金量达80%。
我国汽车除上海桑塔纳、一汽奥迪和捷达（均为引进生产线）用铝合金外，国产以红旗较多，约80～100kg。
有资料表明，用铝合金构造代替传统钢构造，可使汽车质量减轻30%～40%，制造发动机可减轻30%，制造车轮可减轻50%。
采取铝合金是汽车轻量化及环保、节能、提速和运输高效的主要路子之一。
因此，研究开拓铝合金汽车目前显得十分必要。

一、铸造铝合金的运用

铸造铝合金具有优秀的铸造性能。
可根据利用目的、零件形状、尺寸精度、数量、质量标准、机器性能等各方面的哀求和经济效益选择适宜的合金和得当的铸造方法。
铸造铝合金紧张用于铸造发动机气缸体、离合器壳体、后桥壳、转向器壳体、变速器、配气机构、机油泵、水泵、摇臂盖、车轮、发动机框架、制动钳、油缸及制动盘等非发动机构件。

二、轮毂用铝合金

铝轮毂由于质轻、散热性好，并具有良好的外不雅观，而逐渐取代了钢轮毂。
在过去的10年，环球铝合金汽车轮毂以7.6%的年增长率增长，根据剖析，到2010年时，汽车轮毂铝化率可达72%～78%[4]。
A365是一种铸造铝合金，它具有良好的铸造性能又具有高的综协力学性能，天下各国的铸造铝合金轮毂都是此类合金生产的。
我国西南铝加工厂与日本轻金属株式会合作开拓了A6061铝合金轮毂。

三、变形铝合金的运用

变形铝合金在汽车上紧张用于制造车门、行李箱等车身面板、保险杠、发动机罩、车轮的轮辐、轮毂罩、轮外饰罩、制动器总成的保护罩、消声罩、防抱去世制动系统、热交流器、车身构架、座位、车箱底板等构造件以及仪表板等装饰件。

四、车身板件用铝合金

板材在轿车上的运用比重不断上升，如经热处理（如：T4、T6、T8）的6000系（AI-Mg-Si系）铝合金板材，能够很好的知足汽车对壳体的哀求，可用做车身框架材料。
Audi A8的车身钣金件，即采取了本系合金铝材。
其余，2000系（AI-Cu-Mg系）、5000系（AI-Mg系）和7000系（AI-Mg-Zn-Cu系）铝合金也可运用于车身材料。
近几年，采取6000系和7000系高强度铝合金开拓了“口”、“日”、“目”、“田”字形状的薄板和中空型材，不仅质量轻、强度高、抗裂性能好，而且成型性能好，在汽车上得到了广泛的运用。

五、其它铝合金构造件

铝合金也被广泛运用于汽车的其他部位，如：美国通用汽车公司用7021铝板制造Smure轿车保险杠增强支架，福特公司用7021铝板制造Lincoln Town轿车保险杠增强支架[7]。
汽车悬挂件也运用了铝合金材料，有效减轻了相应零部件的质量，提高了汽车行驶的平顺性、稳定性，如用6061锻件生产的盘式制动器卡爪、动力传动框架等。
此外，铝合金也广泛用于汽车空调系统，如日本用6595铝合金做汽车散热器和冰箱散热器。

第2章车门的构造

2.1车门构造示意图

2.2车门构造分类

一、整体式车门

在事情中我们碰到最多的是整体式车门（图1）。
这种车门拆装大略，只需卸下车门内饰板就可以进行事情。
但是车门，内部构造繁芜，干系的零部件较多，比如升降器、车门中控电机、门锁连动机构、线束等。
在车门钣金维修时，空间狭小，很不利于工具的进进，操纵时非常未便利。

二、分体式车门

分体式车门最具代表性的是红旗乘用车的车门（图2）。
这种车门的面板与内骨架是分离的，维修时须要拆卸门内饰板和内骨架。

这种形式的车门对钣金维修非常有利，有足够的空间可以利用，但是对付其它零部件（玻璃升降器、门锁等）的维修、改换就比较麻烦了。
其余每次拆卸上框往后都要对其安装位置进行反复调度，以担保与其相邻部件位置的精确，否则会影响到车门开关的轻松程度和密封性能。

三、高尔夫乘用车车门

高尔夫乘用车的车门接管了上述两种车门的优点（图3）。
整体式升降器上安装了所有的附件，升降器和门锁等安装在一块高强度的铝合金板上（图4），然后用螺栓固定在车门上，既进步车门的整体强度，又进步车门的密封性能，但拆装比较麻烦，不利于小钣金的事情（小钣金：一样平常指维修面积较小且比较轻易维修的钣金事情）。

四、速腾乘用车车门

速腾乘用车的车门是在高尔夫乘用车车门的根本上又作了新的改进。
在不拆卸车门内饰板的情形下，就可以把车门面板拆下，进行车门的钣金维修和改换零部件的事情（图5）。

拆卸车门面板的详细操纵程序如下：首先取下车门立边密封条（图6），由于此密封条与塑料卡扣相连接，拆卸时用力要轻，防止破坏。
然后拆卸车门外把手（图7）。

先拉住外把手，使其呈开启状态（这是非常关键的，这种拆卸办法秉承了大众乘用车车门外拉式门把手的传统拆卸办法），松动固定螺丝直至门把手小固定块松动，取下固定块后，分离门锁外拉线与外门把手的连接，取下外门把，拆下门把手内固定架螺丝。
末了拆下固定车门面板的固定螺丝。
螺丝共有两种（图8），两侧和底部是有差异的，要留神加以区分。
这时车门面板就可以取下了，车门内部构造也就一览无遗了，玻璃升降器、门锁等零部件的维修和改换就非常的方便了。

第3章钣金维修基本技能

3.1车身覆盖件凹凸变形的维修

车身覆盖件最随意马虎产生凹凸变形，其维修可以用钣金锤、垫铁、撬棍、木锤、木块等工具，直接敲击变形部位进行整形维修，对因变形而被拉长的金属进行紧缩规复强度。
常用的整形维修方法有敲平法、吸引法、牵引法、惯性锤法等。

一、整形维修

1.敲平法

敲击整平的原则是敲高顶低，使锤击点选在高德部位、垫铁处于低的部位；技巧是击点准确、用力适当、落锤平稳。
千万不能大力敲击较薄的板件，否则十分随意马虎涌现板件被拉长方的征象，导致维修睦的附件强度不敷。

2.顶撬法

顶撬法是指利用的撬棍、尖锤、垫铁的边缘或其他尖头工具插入凹陷处，将凹陷撬起的方法。
如车门外办凹陷时，有时可将撬棍插入一个排水孔或门背后的孔内，对付车门外板的凹点进行撬击，以肃清凹陷。

这样在修理凹陷处时既不须要在们的外部面板上钻孔，乃至不会伤到漆面。

撬漆面操作时，同样要按照钣金维修的原则，从最低点开始，缓慢地将凹陷部位撬起，把稳撬动得力不可过大，以免金属受到拉伸。
对付较大的凹陷，可改用平面形状的撬具。

3．吸引法

当车身覆盖件发生大面积凹陷损伤，表面变形大但过渡较为调皮时，金属板的变形呈弹性状态，局部未发生较大的延伸变形，可以用吸引法修理。
利用真空吸盘或电磁吸盘、气动吸盘在车身变形板件凹陷外侧将变形部分吸牢，再向外拉，就可以十分随意马虎地将覆盖件复原。

吸引法修理板件变形，不用拆装内侧板、车内装饰等，并且能可靠地保护车身金属板及表面涂层，是一种大略有效地纠正方法，但它仅适用于修理呈弹性变形的面积较大的凹陷破坏，运用范围有一定的局限。

4.手工牵引法

手工牵引法是指利用拉杆来进行修理小凹坑的一种方法。
将拉杆的弯钩插入所钻的孔，钩住凹坑两侧向外提拉。
视详细情形在周围轻轻锤击，将凹坑拉起，同时敲打其出发点，变形较大时可以同时用几个拉杆一起牵引。
经整平后用气体保护焊或气焊修补孔洞，当代汽车只能用气体保护焊来焊补。
手工牵引法必须钻孔，现在已经逐步淘汰。

5．惯性锤法

惯性锤法是现在车身维修凹陷变形最盛行的一种方法，它的紧张工具是惯性锤组件、纠正变形时，先将拉杆的一段用定位装置与变形部位固定，用手握住滑锤迅速向变形相反的方向滑动，利用滑锤沿拉杆滑动时的惯性力，冲击杆端并带动定位装置使变形得到纠正。
纠正的大小，紧张取决于手推动滑锤的力的大小和滑动速率，即滑锤对滑端浸染的大小。

3.2板件常见损伤修理

汽车钣金件多集中在车身部分，其常见损伤形式较多，对其修理时，应根据损伤形式及程度采纳相应的修复方法。

一、撞击凹凸损伤

1.钣金件的撞击凹凸可采取锤击法或顶拉法修复。

小部位的凹凸或形成的损伤处的整形，可把垫铁垫在凹陷最底部的的底面，甩手锤敲击突出的部位。
操作时，手锤沿着凸出部位逐渐敲打，并相应改变垫铁的位置。
当凸出部位敲平后，凹陷音啦也大部分回答。

2.对由于撞击变形形成四周扭曲、中间凸出的损伤件，其敲平方法可概括为“中间凸，敲周边；七扭八歪敲中间”。
—些表面质量哀求高，修复后不能留有明显痕迹的，敲击时应只管即便采取术锤；对曲面的敲平，由于形状繁芜．受用适当形状的砧铁放在变形处，反复敲击，直到与未破坏处连接平齐调皮。

3.对钣金件上比较大的凹陷，利用热缩纠正法是行之有效的。
修复时，首先将凹陷部分敲出，直至表面比原表面凸出些。
再用乙炔火焰在敲出的中心一小段上加热呈樱桃色然后将沾水的玻璃货海面快速敷上加热处，使其冷却而快速紧缩。
在全体鼓出的表面反复上述敲打、加热、冷却等作业，但各部位不要重叠，从中央向外进行，这样敲出的表面会退回到原来的轮廓位置。
但采取这种加工方法加工过的表面还很粗糙，还需用锤子和顶砧反复加工后再上腻子喷漆。

4.如钣金件凹陷不深，也比较有规则，可以将—焊条焊接在凹酷的中心，形成—手柄，并用火焰加热凹陷的地方，用力将焊条向外拉出。
当凹陷面和周边面平顺后，割去焊条，用砂轮将表面磨平。

5.有的车身的一些地方表面凹陷，不易放入垫铁，可在凹陷的地方钻几个3mm的小孔，将铁丝晚点横钩状伸进板里，然后向外拉引。
这时凹酷的地方会鼓起，待此面与边平顺后，将铁丝取出，在钻孔处用锡补好后，再上腻子补涂油漆。

6.有些表面变形过大，这时可用乙炔枪加热表面。
为避免在集中局部加热时急剧鼓出和在敲击时毁坏其机性能，加热温度应掌握在650℃一660℃(红樱桃色，加热斑点直径为20—30rnm)。

7.铝制车身钣金件因冷作硬化，其变形较难修复。
为肃清冷作应力，应将待修理的金属部位在350°～370°的温度下退火，并保湿一小时后，在大气中冷却。
待退火后再敲平凹陷平面，这样才能担保平顺。

二、翘曲、歪斜变形

钣金件因受撞击、挂擦或因利用不当会产生翘曲、歪斜等变形征象，这时可采取机器的方法或用火焰加热敲击的方法打消。
在纠正时要把稳反弹矫枉过正要适量。
对组合焊接件的受力部位，如有较长的裂痕，事先应将裂口对好，以免在纠正的过程中因受力过大而损伤。

三、破损或穿孔

对撞击破损货润色穿孔的钣金件表面，可采取敷贴法粘补修复，敷贴粘补利用设备少、本钱低修复速率快，而且修复工艺非常大略。
在对待修表面进行机器加工、清洁除锈和化学处理后，再均匀地涂抹粘胶剂，待其固化后修复事情即告结束。
目前利用的粘胶剂紧张有环氧树脂胶、酚醛树脂胶及氧化铜粘结剂等。

四、裂纹

1.钣金件的裂纹可采取气焊货二氧化碳保护焊进行焊补。
用气焊修复时可采取HO-6型焊炬3号焊嘴用直径2-2.5mm低碳钢焊丝。
在焊接式要把稳焊枪嘴和焊件的相对位置；在施焊小于1mm厚焊件，倾斜角约为40度旁边；在焊补1～1.15mm厚焊件时，其倾角为50°；焊接2mm厚焊件时，倾角应为60°～70°。
当焊到尽头时，由于材料减少，热量传导丢失较小，这时喷嘴倾角应变小，且加大焊嘴与焊件的间隔。

2.在焊接时，要将有裂纹的两块板对其放正，在外边裂纹处先点焊固定一点。
如裂纹在50mm应在每隔50mm处固定一点，然后从里向外焊接。
在修理中如碰着一些不便于用铁丝焊条的地方，可以采取黄铜焊条作为添补金属，在高于焊条熔点的温度下将焊条熔化到焊缝接头上，利用他们直接的粘合、渗透力将焊接头结合在一起。
用黄铜作文添补金属时，要选用铜焊粉或硼砂、硼酸、硅酸等焊药。
待用二氧化碳保护焊时可选用直径为0.8mm焊丝，焊丝伸长度为8～10mm，焊接电流为40～50A，焊接电压调节为18～19V。
施焊原则为从里向外，以防焊接中工件热涨变形，影响焊接质量。
由于在焊接过程中会产生内应力，以是无论采纳何种方法焊接，都要在焊缝里侧垫上垫铁，在外侧用手锤沿焊缝进行轻小扣击，以肃清内应力，然后用手提砂轮机将焊缝表面磨平，末了补上腻子上漆。

第4章铝合金车门板修复方法

4.1铝合金板件的维修

由于铝合金材料款有优秀的性能，比如又轻又硬又韧的力学性能、强抗堕落能力等，以是被越来越多地用在汽车车身上，从装饰件到覆盖件，再到构造件，铝合金已经可以用在全体车身上。
铝合金车身维修除了特殊的铆接工艺外，其他的维修方法与传统车身的钢板维肄业有很大的不同。

用铝合金制造的车身板件或构件，受到破坏后比钢板更加难以修复。
由于铝合金钢板比钢板要软得多，而且当铝板受到加工硬化往后，很难再次加工成型，常日都得报废。
铝合金的熔点也比较低，加热后随意马虎产生翘曲变形；铝合金的氧化膜熔点很高，对其加热时很难掌握。
铝合金制成的车身覆盖件及构件的厚度，常日相称于同部件的1.5-2倍。

一、铝合金板件的敲平

常日利用钣金锤和垫铁来敲平铝合金变形，基本方法与维修钢板的方法基本相同，但针对铝合金板件的特点，操作哀求还是有一些差异。

（1）敲平操作时一样平常采取偏托法，由于铝板比钢板优柔，它的可延展行比钢板差，用正托法敲击随意马虎敲薄钢板，减弱板件强度，加重局部的破坏程度，也使表面变形不随意马虎规复；而偏托法的敲击对铝板的变形较缓和，有利于保护其强度。

（2）利用钣金锤在垫铁上敲击铝合金板件时，要把稳钣金锤的敲击力度和次数，敲击太重或次数太多都会使铝合金板受到加工损伤。
务必小扣多打，循规蹈矩，不能急于求成。

（3）维修铝合金板和钢板应把稳利用不同的钣金工具，由于维修时敲打钢板的力度与敲打铝合金的力度不能一样，如用于修理钢板的钣金紧缩锤和垫铁就不能用于铝合金板的修理，否则随意马虎使铝合金板开裂和表面受损。

二、局部变形的维修

对付铝合金板件上涌现的小范围凹陷，用尖形锤或撬棍撬起效果很好。
但是，要把稳不能使凹陷处升高太多，也不能用力过度而拉伸优柔的铝板。

对付面积较大的弹性形变，可利用钣金锤和匙形铁进行弹性敲击，用以开释拱起变形的应力。
匙形铁将敲击产生的力分散到一个较大的范围，可使坚硬的折损处发生波折的可能性大为减小，有效保护铝合金板件。

三、铝合金板件维修后的表面处理

铝合金板件维修后，表面随意马虎留下粗糙的加工痕迹，一样平常须要经由车身锉修理才能使它平滑，但要把稳，铝合金板较优柔，用车身锉修理时要选择柔性锉和适宜的锉纹，并轻轻施压，以免刮伤、锉薄了铝合金板件。

四、铝合金板件机器打磨时的把稳事变

在板件维修中，常常要对板件表面进行机器打磨，但打磨铝合金板件时，要特殊小心，不仅要防止高速旋转地砂轮烧穿优柔的铝合金，还要防止打磨过程中产生的热量会迅速使铝板波折。
以是机器打磨铝合金板件时，只能将油漆和低层涂料磨掉，不能磨到金属，而且打磨2-3遍后要用一块湿布使金属冷却再连续操作，以降落打磨温度和防止因热量增加而变形。
有时要对铝合金板件进行局部和薄边的机器打磨，这时应利用双向砂轮机或电动抛光机，并且调度转速低于2500r/min，用80号或100号砂纸和优柔、能变形的软垫铁。

五、铝合金板件的热紧缩

铝合金的覆盖件在维修过程中，也会碰着要进行紧缩纠正处理。
采取热紧缩的方法纠正铝合金板件时，与纠正钢板有明显不同。
纠正钢板时，必须只管即便避免加热，以免降落钢的强度，特殊是高强度刚不能用火焰紧缩；而纠正铝合金板件时，必须利用加热的方法来规复加工硬化时降落的可塑性，如果不加热和温度不到位，当纠正力施加到铝板上时，便会引起受力部位开裂。

可以用焊炬对受破坏得铝合金钣金进行加热紧缩，但要把稳铝的熔化温度只有650℃，而且在高温下不会改变颜色，在熔化时是灰色，极不随意马虎不雅观察，操作时十分随意马虎产生因加热过渡而熔化烧穿得征象，因此对火焰加热的掌握非常主要。
常日利用加热到200℃时能改变颜色的热敏涂料或热敏笔来不雅观察和掌握加热的温度。

在铝板的加热区周围用热敏涂料或热敏笔画一个环状的加热区标志，小心移动火焰，对变形处加热。
在热敏涂料或热敏笔画的标志改变颜色时，立时停滞加热。
这时，受热处中央位置温度大约在380-420℃，离铝的熔点还有一定的余量。
对付热紧缩部位应只管即便缓慢冷却，建议自然冷却。
由于快速冷却紧缩，随意马虎造成铝合金板件的变形。

4.2车门的维修

车门是由内、外板合成的盒式构件，根据其损伤的轻重程度与其他情形的不同，可以采纳不同的维修方法。

如果碰撞情形较轻，只是一样平常的凹凸变形，可不比将车门总成拆下来，而在车身上直接修理，比较严重时要把车门卸下来，并且进行内、外板分离才能进行修理，在这里先容此种方法的修理步骤。

一、拆卸过程

（1）在拆卸车门之前，先检讨车门铰链是否波折，不雅观察车门与门洞的间隙情形。

（2）查看面板的固定办法，以确定须要拆卸内部的哪些构件。

（3）拆下车门玻璃，以免在修理车门时分裂。

（4）拆下车门，放到得当的事情场所。

二、分离外板过程

1.在门框上贴上标记条，分别测出面板边缘到标记条下边线的间隔和面板边缘到门框间隔。

2.用去除焊点的气动钻和打磨机除掉焊点。

3.用砂轮机或其它工具把面板与门框之间的钎焊缝剔除。