压到小石子只是噱头，新闻的重点实在是特斯拉利用的电池设计上有没有问题?
对汽车公司来说，优化产品设计，只管即便避免消费者付出巨额的维修用度是应有的任务。
一颗小石就把电池毁坏了，是极度分外征象还是具有普遍性? 如果石子以诡异的角度非常非常不幸地弹射到电池的一个非常薄弱、平常根本不会被侵害到的部位,那么便是偶发的意外，按流程处理就好了。如果是由于电池保护设计有瑕疵，比如像有人说的，为了省一点点钱利用了强度不足的塑胶挡板，而非强度更高的薄钢板，这显然不是好的设计。
第二,电池有没有做到易检测性和易维修性。如果一块石子造成的眇小损伤就全体电池包故障改换，显然是不合理的。
好的电池设计该当做到涌现小损伤时，可以方便地换一节电池或一个小电池模块，而非改换全体电泡。这方面特斯拉的4680电池设计彷佛是有问题的。
美国专业团队拆解特斯拉4680电池包后 创造可维修性为零当前，搭载特斯拉4680全新电池的Model Y已从Giga Texsa德州超级工厂交付给美国客户。
特斯拉流传宣传，4680电池组单体能量提高5倍，整车续航里程增加16％，电力比有极耳电池赶过6倍，功率输出也赶过6倍，而且密度更高，只需950个电芯，能量密度约330Wh/kg。
根据外洋车主实测，4680电池组只需52分钟就能充入97％，而且剩余电量显示为零之后依然能行驶近5公里。
为了研究特斯拉4680电池的独特前辈之处，从7月初开始，美国的专业拆卸公司门罗公司（Munro & Associates）的团队开始拆卸特斯拉Model Y上装载的4680电池包。
据宣布，虽然经历了始料未及的困难，但在上周，团队终于拆完了电池包，揭开了4680电池包的全部秘密。
据悉，桑迪·门罗是前福特汽车公司的工程师，早在2018年，他和同事就自费购买拆解了两辆特斯拉Model 3，还就Model 3的车身设计问题给马斯克提了不少建议。
而当拆完全个4680电池包后，桑迪·门罗流传宣传，4680电池包的构造前所未见，跟特斯拉之前的装载Model Y/3上的2170电池包比拟，“切实其实不像是同一个公司生产出来的。”
他们创造，电池组和座椅集成度非常高，车主险些是坐在电池上开车，座椅和中心扶手等部件直接安装在电池底盘的上盖，座椅与电池包中间仅间隔几根横梁。
电池包通过38个固定螺栓与车身连接，拆掉这些固定螺栓，断开线束就能把电池包以及前排主副驾座椅、中心扶手箱等部分通过升降机完全地从车身分开开来。
而全体4680版Model Y电池包+前排座椅总成+后部PSC高低压掌握模块，一共仅重1198磅（约543kg），去除掉座椅的特斯拉Model Y 4680电池包的总重不到500kg，比拟其80kWh的能量来看，重量比非常精良。
电池包拆下来后，电芯的拆解他们碰着了大麻烦，他们创造电池电芯和其他关键零部件都被一种粉赤色的泡沫吞没了，这种泡沫像“砖头一样坚硬”，这些粉赤色的泡沫实际是聚氨酯胶水。
据悉，胶水紧张起两个浸染，一是受力与保护，灌胶将所有的电芯及零部件融为一个整体，共同受力，并且胶水有弹性，可以接管能量，进而保护电芯；
二是固定电芯，由于4680电芯是圆柱形，电芯之间本身就有很多缝隙，电池包又省去了传统模组，电芯之间的缝隙更多，灌胶可以将这些缝隙填满，防止电芯的位置发生松动。
不过这些粉色胶水的黏性很高，以是拆解起来也相称费事，拆解团队用干冰来打消胶水。打消完后，看到电池包最上部是一层柔性尼龙材料的盖板，呈蜂窝状构造，上面集成了电压采样和温度传感器的线束。
下面一层，是把电芯连接成串并联的集流器。电芯和集流器之间，不同于之前2170电池包中所采取的铝丝bonding焊接，4680电池选择了激光焊接，肃清了常日导线连接造成集流器可能失落效的问题。
9个电芯并联为一组，每组电芯的正极全部连起来，然后汇总到下一组电芯的负极。4680电池由于无极耳（全极耳）的设计，只有极柱是一个正极，极柱以下的表面壳体都是负极，因此，集流器被设计成了树杈形状。
全体4680构造电池包统共包括828颗电芯，被三块隔板分为四个区域，隔板材料为酚醛树脂或是高密度聚乙烯。
而此前特斯拉的先容，4680电池包完备取消了传统模组，但实际看来，特斯拉只是取消了传统的物理隔板。这样的设计也完备出乎桑迪的预见，他认为，“这样设计的好处是能够减少热失落控的几率。”
拆解完电池包后，有人问道，这样的电池包能维修吗？在科里·施托伊本看来，从灌胶的技能来看，特斯拉这种CTC电池包（Cell to Chassis，电池车身一体化技能）维修的可能性险些为零。
由于维修涉及到涂胶，重新灌胶，密封防水测试等繁芜的工序，在本钱上不划算。
如果这个新闻内容和美国工程师的测评为真且为同一种电池(防止被起诉的严谨前置条
件) :
那么特斯拉的电池设计是坑车主且非常不环保的设计。
