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737NG刹车储压器在液压系统A或B压力低时会为正常的刹车系统或勾留刹车供应刹车压力，并在液压系统B刹车时减少压力颠簸。储压器系统紧张由储压器、充气生路、储压器压力表和压力开释生路、单向生路组成。
储压器是一个圆柱形钢筒，内部分为液压油腔和氮气腔，容积为4.9L，液压油和氮气由活塞隔离。其两端分别连接液压系统B和气体管路，气体管路上接一块压力指示表，直接指示储压器的实际值；一个压力传感器传输储压器的压力旗子暗记，用于显示驾驶舱P3面板的刹车储压器的实际压力。
P3面板的刹车压力表只能指示储压器的压力，正常情形，如果对液压B系统进行增压，液压系统B将对储压器增压，刹车系统事情时由液压B系统供应压力，指示的为储压器压力，即液压B系统的压力。
须要把稳的是，如果液压B系统不事情，只对液压A系统增压，即刹车系统将选择压力更大液压系统A的备用刹车办法，储压器不对刹车系统供应压力，此时的刹车压力表指示的只是储压器压力，而不是备用刹车系统的压力。
储压器由液压系统B供应增压，增压至3000±150 PSI后，理论上可以进行6次全行程的刹车或保持8小时的刹车效果。按照AMM 32-44-00，储压器的压力增压至3000±150 PSI后，设置勾留刹车哀求：10分钟压力低落不超过100 PSI，30分钟低落不超过300 PSI，1小时不超过500 PSI，8小时后储压器压力应大于1200 PSI。如果在某个韶光段内压力低落超过许可值，则不雅观察韶光延长至下个韶光段，以此类推。
储压器压力低故障分为三种表现形式：1、压力低于预充值1000±50 PSI；2、刹车次数不敷6次或设置勾留刹车后，压力迅速低至1000 PSI；3、不设置勾留刹车时，储压器压力低落至1000PSI。
1、储压器压力低于预充值（1000 PSI）
首先比较驾驶舱P3面板的刹车压力指示表与右主轮舱处的储压器压力指示表读数，如果不一致，须要对P3面板的刹车压力表和储压器压力传感器T185进行故障隔离。如果读数同等，均低于预充值，判断为储压器故障，氮气压力真实低落。
压力低于预充值，可能缘故原由是气体连接管路漏气，气体管路包括机器压力指示表、充气生路。波音在FTD32-09010中提到，在737NG机队中存在指示表、充气生路漏气导致储压器压力低于1000 PSI的征象。在故障打消过程中，应首先对气体管路进行渗漏测试，检讨各个部件是否漏气，再按照AMM 12-15-11对储压器进行勤务至1000 PSI。
储压器分为液压油腔和氮气腔，由活塞将液压油与增压的氮气隔开，如果气活塞磨损，导致气腔的氮气泄露，储压器稳定后内部的压力将少于1000 PSI。
海内737NG飞机发生过液压B系统增压时，储压器的压力只有1200 PSI，勤务储压器后故障未能打消，改换储压器后压力正常，后剖析故障缘故原由是活塞分裂，在B系统压力浸染下，气腔的内氮气向液压油开释；同时活塞向气管处紧缩，气管内氮气压力增加，终极活塞堵住气管口，赌气管内压力保持在1200 PSI，不能到达3000 PSI。
如果对储压器勤务至标准值后，压力依然少于标准值，则判断为储压器内部故障，须要进行改换。
2、刹车次数不敷6次或设置勾留刹车后，压力迅速低至1000 PSI
刹车次数不敷6次或储压器在设置勾留刹车后，低于设计的8小时，压力迅速低至1000 PSI后不变。储压器低至预充的压力后不变，解释储压器本体及气体管路不存在泄露，应为刹车系统故障。
勾留刹车关断生路故障。设置勾留刹车时，脚蹬通过刹车钢索做动正常刹车计量生路，储压器供应压力进行增压刹车，勾留刹车关断生路吸收来自勾留刹车电门的旗子暗记，关闭防滞生路的回油管路，防止防滞生路内漏导致的刹车压力低落。
如果勾留刹车关断生路不能按照勾留刹车电门精确作动，导致刹车系统的回油管路连通，系统压力将迅速低落，储压器压力低落至预充值，应在设置勾留手柄时，不雅观察关断生路的位置，检讨是否到“CLOSE”位。
刹车计量生路故障。在刹车事情的过程中，刹车计量生路根据刹车钢索的运动，即输入轴迁徙改变的角度，对压力油路和回油油路的开度进行调节。机组在利用液压泵和电动泵过程中，由于压力充足，对刹车压力的影响有限，可能会忽略刹车计量生路内漏导致的刹车压力不敷，如果刹车计量生路存在故障，导致刹车压力输入不正常。但是利用储压器刹车事情时，由于储压器容积有限，内漏导致的压力将迅速低落。
刹车掌握钢索张力低于标准值。刹车掌握钢索张力低落时，钢索变长，当设置勾留刹车后，刹车计量生路由于钢索张力松弛而无法保持在刹车位置，即刹车压力油路与回油路部分连通，致使刹车储压器压力低落过快。波音在737-SL-32-192提到：在2012年初，由于制造1/8英寸掌握钢索的原材料紧缺，以是波音公司在737NG飞机刹车掌握钢索的外表上采取了更多的镀锌材料（与原来钢索制造工艺比较）。
当镀锌材料未能完备附着在钢索上时，会导致钢索强度不敷，这些钢索装机利用一段韶光后，钢索的长度可能变长继而涌现张力降落的问题；随着钢索利用韶光增加，镀锌材料会完备附着在钢索上，钢索强度增加，钢索张力就会稳定不变。生产线号在3978之后的737NG飞机刹车掌握系统均利用了这种外表用更多镀锌材料制造的钢索。
自动刹车关断生路。自动刹车关断生路选择自动刹车或正常刹车中压力高的作为刹车压力源。可以采纳分别用堵头塞住自动刹车关断生路至自动刹车压力掌握组件的出口处，再进行勾留刹车保持检讨，不雅观察储压器是否低落。如果压力未低落，证明该自动刹车关断生路不存在内漏故障。再塞住检讨另一个自动刹车关断生路是否渗漏。
刹车关断生路。刹车关断生路选择正常/自动刹车或备用刹车中压力高的作为刹车压力源。若生路发生内漏，压力通过备用防滞生路进入液压A系统，储压器压力迅速低落。按照AMM 32 - 44-00/501进行勾留刹车保持检讨，同时监控液压A系统的液压油量有无增加。如果A系统液压油量上升，则用堵头分别塞住关断生路至正常防滞生路之间的液压管路，对两个刹车关断生路进行故障隔离。
3、勾留刹车不在设置位，储压器压力快速低落至1000PSI后不变
在不设置勾留刹车时，储压器压力快速低落至1000PSI后不变，可以打消勾留刹车事情时的部件、储压器及气体连接管路漏气，故障只与储压器的液压管路有关，根据储压器的系统事理，与故障有关：单向生路。液压B系统通过单向生路对储压器进行增压，单向生路则在储压器压力高于液压B系统时，防止储压器对液压B系统增压，从而保持储压器只对刹车系统增压。如果单向生路破坏，储压器对液压B系统增压，压力快速开释低落。
四、排故思路
当机组报告或在掩护中创造储压器压力低落过快时，应区分压力低落的详细情形，即少于1000 PSI还是低落至1000 PSI后不变。
如果少于1000 PSI，首先对储压器的气体管路，充气生路和气压表进行渗漏测试，再对液压B系统增压，检讨压力是否在3000 PSI旁边，如果压力与B系统压力同等，按照AMM 12-15-11勤务储压器至规定值，如果压力不一致，则改换故障的储压器。
如果压力低落至1000 PSI后不变，应再分为设置勾留刹车和松开勾留刹车两种情形。设置勾留时压力降至1000 PSI，检讨勾留刹车关断生路能否到关位，插入校准销检讨刹车计量生路在刹车时的实际位置，丈量刹车掌握钢索的张力值，对自动刹车关断生路和刹车关断生路进行故障隔离。如果松开勾留刹车时压力低落，则检讨单向生路、释压生路、刹车计量生路。
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