文章很长，全文共五千多字，一次看不完记得点击收藏，留着往后逐步看，目录如下：
一、NIO OS 2.6.1版本悬架特性
二、什么样的悬架调校是好的调校
三、悬架舒适性的评判
四、悬架操控性的评判
五、悬架调校，都调些什么
六、事情中，悬架调校的流程是若何的
七、蔚来冲破局限的空气弹簧与CDC（连续阻尼掌握）减振器
一、NIO OS 2.6.1版本悬架特性
由于配备了CDC电控阻尼减振器，蔚来ES8和ES6（无论是否配备空气弹簧），都具有三种悬架模式供用户选择，三种模式的调校也分别对应了三种不同的取向与驾驶风格做了区分。
较软（默认绑定车辆舒适模式）：着重于坑洼路面的乘坐舒适性，最大程度的减少冲击力的通报，车身姿态表现的非常舒缓放松，适宜施工中的破损路面与土路驾驶。
适中（默认绑定节能模式）：相对付舒适模式，增强对起伏的掌握与抑制，在担保一样平常铺装道路下行驶品质的同时减少车身的缓慢扭捏，适宜正常路面与高速长途驾驶。
较硬（默认绑定运动模式）：悬架降落，阻尼增强，提高侧倾掌握的同时增加转向相应，车辆变线入弯更加积极，适宜山路与激烈驾驶。
运动模式旨意营造时候紧贴地面的战斗感同时担保轮胎与地面的时候打仗，老版本的运动模式虽然主不雅观觉得硬，但弹跳过多，在激烈驾驶时反而会由于牵引力的过度变革导致防滑系统频繁参与。
根据自己实际需求选择适宜自己的悬架模式，或在自定义模式下搭配自己空想的驾驶模式，会令驾驶体验大大提升。
接下来给大家讲讲悬架调校那些事，文章很长，全是干货，一次看不完记得点击收藏，留着往后逐步看。
二、什么样的悬架调校是好的调校？
悬架调校，这是一个令大多数消费者摸不着头脑的名词，如果举个贴近生活的例子，调校就犹如做菜，即便利用同样的食材，材料的准备、火候的把控与调味料的配比，是决定终极这道菜好不好吃的关键。纵然这些成分把控不好，做出来也一样能吃，只是不对胃口，悬架调校便是如此。
调校的好坏须要从两个大方面去衡量，舒适度与操控性，空想中一个完美的悬架，可以在任何波折的表面都保持完备的水平，同时还能在过弯变道时，让驾驶员清晰的知道一把方向打出去后的车辆行驶轨迹，简而言之便是不但如履平地，还指哪打哪。
但受限于目前的技能水平和物理定律，没有哪一台汽车的悬架可以真正的做到完美，厂商须要根据车型的定位，在舒适与操控之间权衡，从而担保自己的产品在市场上得到目标群体的认可与喜好。
例如百万级的M5，论舒适性不及四十万的530Li；例如宝马740Li，论操控性也比不上价格仅有一半的M2。这都是厂商根据产品的用户定位做取舍后的结果，并不是卖得越贵，悬架科技越前辈的车，就可以在各方面都领先更便宜的车。
三、悬架舒适性的评判
1、对付坑洼路面冲击力的接管
接管能力差的车，会让驾驶员觉得每经由一个井盖、坑洼，都觉得座椅会被踹上一脚，或剧烈拉扯一把。而接管能力好的车，会让驾驶员身体所感想熏染到的震撼比眼睛看到的更加轻微，同时会把面前强烈的拉扯化解为轻微的旁边扭捏。处理得不好就会让人以为“硬”。
2、对付路面颗粒感与接缝的过滤
过滤针对的是细碎路面的小输入，比如粗糙的柏油路或路面板块的接缝，过滤好的车在开过去时会以为抹油，像坐着滑滑梯，而过滤差的车就犹如垫了块砂纸，颗粒感十足。处理得不好就会让人以为“粗糙”。
3、对付起伏路面下车身运动的掌握
起伏掌握大致分为两个方面，幅度的大小与前后的平衡，起伏太大在经由路面起伏后，坐在车里会过度的高下运动，极度情形下还会导致车辆失落控。同时起伏的前后不平衡要比起伏过大更令人不适，全体车起伏的同时再伴随前俯后仰，很随意马虎令车内乘员感到不适或者晕车。处理得不好就会让人以为“晃”。
4、悬架对付余震的掌握能力
余震多的车在经由破碎路面或坑洼时，会令人以为“散”，这是由于车轮的运动能量无法被充分接管而快速跳动导致的，余震掌握不佳的悬架会由于抖动的廉价感令行驶品质大打折扣。处理得不好就会让人以为“散”。
四、悬架操控性的评判
1、对付驾驶员转向输入的反应能力和线性度
有些车开起来方向轻微一动就可以锐利的变道；而有些车开起来方向打了要坚持一小会，车子才不宁愿的做出反应，这便是转向相应的快慢；有些车方向刚打没反应今后多打点溘然做出反应，这便是相应的线性度不足好。
转向相应的大小与线性度对付紧急情形下避让危险和增强驾驶信心有着极其主要的浸染，当司机创造了前方的危险，及时打了方向，但车辆却没有办法及时做出反应而发生事件，是极其令人绝望的。
2、在轮胎抓地力到达极限时行驶轨迹稳定性
这一项换个说法便是极限上的转向不敷与转向过度，轮胎的抓地力是有限的，并不是方向打的够快够狠车子就一定能拐过任何弯道，但如果车辆在到达抓地力极限时连续坚持原来的行驶轨迹，可以大大增加安全性。
转向不敷的车，会在车辆到达抓地力极限驾驶者稳住方向时，线路越走越宽，仿佛车头拉着整台车往外抛；
转向过度的车会在车辆到达抓地力极限驾驶者稳住方向时，线路越走越窄，犹如车尾推着整台车往弯里推。转向过度对一样平常车辆来说是非常忌讳的，由于转向过度会导致侧滑，令车辆用薄弱的侧面去直接撞击障碍物。
3、在激烈驾驶时让车身能否牢牢的贴住地面减少不稳定性
车身的起伏会导致车轮的载荷发生变革，而车轮的抓地力是与车轮载荷直接干系的，如果载荷一直变革，抓地力也会一贯变革，驾驶者就须要一直的改动方向保持车辆的行驶轨迹，一个好的悬架要能够在有限的悬架行程下最大程度的保持轮胎与地面的时候打仗。
五、悬架调校，都调些什么？
悬架调校通过硬件的一直搭配考试测验来探求得当的平衡点。硬件包含弹簧、减振器（避震）、稳定杆（防倾杆）、缓冲块、悬架衬套等等看似通俗俗通的零件。
1、弹簧
弹簧越软冲击力越小，但同时也会让车辆的操控变得慵
2、减振器（避震器）
减振器的事理是利用减振器筒里的油液来通过活塞和阀片产生的阻尼力来接管弹簧开释的弹力，阻尼太弱车辆在经由起伏时会高下摆动一直乃至轮胎离地，影响操控稳定性，阻尼太强车辆会在经由坑洼时带来更强烈的冲击力，影响舒适性。
阻尼的调节不同于弹簧的选择，是相称繁芜的，由于取决于不同的车轮运动速率，须要匹配出得当的阻尼值。
空想的阻尼调校须要在过大坑时（高车轮运动速率 大于1m/s）足够圆润，经由起伏时（中低速车轮运动速率 0.1m/s）时供应足够的支撑，这些都是通过改变活塞与阀片的搭配堆叠来实现的。
3、稳定杆（防倾杆）
稳定杆的浸染紧张是掌握极限侧倾的大小和极限上的平衡，稳定杆刚度得当，即便是连续快速绕桩，车身也可以保持水平，同时更好的利用四个轮胎的抓地力。
但稳定杆过硬就犹如把旁边两侧的车轮通过一根铁棒串联在一起，在经由坑洼路面时随意马虎导致车身旁边扭捏的拉扯感，驾驶者的身子也会被旁边快速的摇动一直。
4、缓冲块
缓冲块的浸染是在悬架压缩到特性行程时起到额外的支撑浸染，并且在悬架压缩到极限时供应缓冲，同时保护悬架部件。
5、衬套
悬架摆臂与副车架等悬架硬件之间，都是通过橡胶衬套链接的，通过改变这些衬套的硬度与设计，也可以对车轮的舒适性与操控性直接造成影响。
六、事情中，悬架调校的流程是若何的？
在项目立项开拓初期，我们会随同悬架设计仿真团队的同事进行理论剖析，由于打算机仿真始终无法完备仿照车辆的实际动态性能，比如按照打算机仿照结果该用10kg/mm的弹簧，但利用在实车上后，可能会创造利用9kg/mm的弹簧感想熏染更佳。
整车悬架调校的根本并不是一张白纸，而是须要借助打算机悬架仿真的结果首先确定调校所须要的硬件的大致范围，这个范围内的悬架硬件我们就称之为调校库，同时利用蔚来的前辈驾驶仿照器，我们可以在原型车还未落地前就开始一轮调校，确定调校库的合理性，来为实车调校做准备。
在拿到原型车后，我们会收到来自供应商的各种不同硬度的弹簧，不同粗细的稳定杆，不同硬度的衬套。我们会先按照悬架仿真出的基准结果把硬件进行装车，随后再根据履历把硬件进行微调，从而得到超越纯打算机设计状态的操控性与舒适性。
但同时悬架调校又是一个牵一发而动全身的过程，比如当你改换了更硬弹簧，你可能就要同时改换更细的稳定杆，以是全体过程并不是点对点逐个击破那么大略的。
一个完全的悬架调校流程包含：1、轮胎选型；2、刚度匹配；3、减振器调校；4、转向调校。由于测试车有好几个阶段，并且其他部门和功能块所做的变更对悬架性能也会有影响，以是这几个步骤要随着开拓的推进重复3-4次。
一套流程，也便是一轮悬架调校一样平常要持续3-4个月，以是对我们团队来说，车便是我们的办公桌。各种各样的公共道路与试验园地便是我们的办公地点。
除了以上的这些整车开拓期间的调校任务，我们在调校的空档还须要进行市场反馈的剖析，设计变更的评价验证与媒体试驾的支持。
1、轮胎选型
轮胎作为汽车与地面之间的媒介，对付整车的操控与舒适性是至关主要的，目前主流的汽车厂商都会哀求轮胎供应商为自己的车型单独进行轮胎开拓。
在选型开始时，供应商会供应几个外表规格看似千篇一律但内部构造或胶料配方略有不同的轮胎，选出最好的一个。下一轮调校开始前的几个月中，轮胎供应商会对轮胎进行改进，再下一轮开始时又会带来几个外表千篇一律的胎进行选型，随着每一轮调校的悬架越调越细致，轮胎的性能也随着靠近量产的状态进行挑选。
2、刚度匹配
刚度匹配便是弹簧、稳定杆、衬套等悬架弹性元件的选择，涉及的知识点与取舍在前面的篇幅已做过先容。终极的目的是为减振器调校打根本，这部分事情常日要持续一个月旁边的韶光，也须要进行2-3轮的迭代。
3、减振器调校
减振器的调校，是通过改变阀与活塞来掌握油液的流动产生阻力，从而改变车辆的动态性能。每次变更都须要拆装减振器并把减振器打开进行阀片的组装，再加上评价的韶光，一天最多也只能试5组减振器，调校减振器的过程一轮常日要持续一个月旁边。
CDC电控阻尼的调校是在减振器硬件调校结束之后开始的，CDC的调校过程就轻松许多，全程不用拆装，只须要用电脑修正减振器内电磁阀的事情逻辑，一个好的减振器硬件调校是CDC调校的根本。
4、转向调校
当今绝大多数汽车厂商都利用了电子助力转向，通过电机驱动齿轮齿条产生助力，但这个电机产生助力的办法是可以进行细致调校的，同时对转向的手感和驾驶信心至关主要，关于转向调校的细节，今后会单独写一篇文章进行阐述。
七、蔚来冲破局限的空气弹簧与CDC（连续阻尼掌握）减振器
借助于越来加倍达的底盘科技，舒适度和操控性之间的平衡不再是鱼和熊掌不可兼得，蔚来作为自主高端豪华品牌，在这方面也走在了自主品牌的最前端。
1、空气弹簧
大家常日所说的空气悬架，严谨的来说叫做空气弹簧悬架，它把曾经用作承载车身的钢制螺旋弹簧的机器力传导转变为空气的压力来支撑车身，好处是可以非常好的过滤路面细碎的小输入，增强行驶质感。
同时空气弹簧会根据载荷的变革，自动调平车身，担保车身运动时的姿态，并根据载荷自动调节气压来调节每个车轮的固有频率，这便是为什么有人高下车后，会听到空气悬架充放气的气泵声。
短缺了空气弹簧，后排又坐满了人，那么由于质量的改变，车身运动时的姿态和悬架固有频率都会受到影响，悬架可能会由于过度压缩会更早触底，同时由于固有频率的降落会带来更多的扭捏。
空气弹簧的第三个优点是可以手动或自动按需改变车身高度，譬如运动模式会自动降落车身提升操控，轻松载物模式会降到最低方便取放货色，在高速行驶时也会自动降落车身高度，减少风阻，增加续航。
2、CDC（连续阻尼掌握）减振器
CDC是采埃孚的注册牌号, 含义是Continues Damping Control 连续阻尼掌握，顾名思义便是四个减振器的阻尼会在驾驶时实时改变，通过在传统减振器内安装一个电控电磁阀，通过电流的实时改变来实时改变阻尼。
看到这里可能大家会好奇，前面不是调好了么，为什么这里还要去实时去改变，举个例子，拥有了CDC，车辆就可以实现在坑洼路面下很软但过弯时自动加硬，增强支撑。
CDC系统拥有一个独立的处理器，通过一系列传感器的旗子暗记，处理器就可以清楚的知道当前车轮相对车身，车身相对地面的运动状态，处理器再通过掌握减振器内电磁阀的电流，来改变每根减振器的阻尼，电流变革范围是0-1.8安培，0安培时，电磁阀关闭，阻尼最大，1.8安培时，电磁阀打开，阻尼最小。
以是CDC电磁阀只能增加纯机器减振器的阻尼，而不能把调好的机器减振器的阻尼变得更软。以是想要充分发挥CDC的效果，减振器的机器阻尼都要适当放软，比如一根本来就已经硬邦邦的减振器，纵然加上CDC对舒适性也不会又太大提升。
CDC电磁阀的软硬如何做出反应是须要人为去做调校，譬如我以为70公里每小时在经由某种特定起伏时，后轴的高下起伏过大，就可以通过改变标定图来修正那个特定车速与悬架高下运动速率下的阻尼，把前后轴的起伏做到同等，但可以保持其他车速下的表现不受影响。
再譬如我以为120公里每小时变线时车头的反应不足积极，同样可以通过改变标定图来提升那个速率下的车头反应。简而言之CDC给了调校工程师更多的空间去做出一个各方面须要更少取舍的悬架，通过几十张Map图的精修，来担保CDC在不同车速，不同悬架高下运动速率和不同侧向加速度都能最大程度的发挥代价。
活动韶光2020年5月28日 至 2020年6月30日
