原形是，在这个星球上，有不少政客和经济学者正联手环保人士与“硅谷造车势力”一起淘汰吃油排气的内燃机动力汽车，并扶植“零排放”的电动车上位，个中的激进分子更想跳过稠浊动力汽车，一步到位（我们已经多次谈论过欧洲各国的“燃油车禁令”）——但实在，只要不被外力强行腰斩，内燃机动力汽车就能连续陪伴电动车相称长的韶光。
首先，除汽油和柴油外，汽车发动机还可利用天然气、乙醇、生物柴油等更为环保的燃料。其次，随着开采技能的发展，能源公司已能从页岩等新鲜矿藏中为内燃机带来更多的燃料。
不仅如此，马自达的SkyactiveX系列发动机以及丰田TNGA平台的新世代发动机等案例也表明，内燃机在节能减排方面仍有潜力可挖。
换言之，至少在我们能预见到的未来，除非厂商自己放弃，否则内燃机动力汽车必将连续存活于世。
反不雅观电动车，只管电是可再生能源，而且车辆在行驶时也确实不排放尾气；但是，自从为相应节能减排政策，环球汽车业界重新开始发力电动车项目之日起，对付电动车转移污染的辩论就未曾消停过，乃至变成汽车圈里旧调重弹的话题。
这里所说的污染转移，紧张是指：放大到全体生命周期，电动车的碳排放污染已“转移”到行驶以外的诸多环节上。所谓“零排放”，全是障眼魔术。
这一不雅观点并非空穴来风——比如环球最大的发动机零部件供应商，德国Mahle马勒公司就曾在2018年春表露过一组数据：以目前的技能水平，在欧洲制造1辆像大众高尔夫这样的紧凑型电动轿车，将排放约5吨的二氧化碳；而生产驱动电动车的锂离子电池组，则会排放175 kg/kWh的二氧化碳。
此外，电厂发电时也会有碳排放，哪怕是像挪威这样紧张利用清洁能源发电的国家，每发出1kWh的电，一样要产生相称于11g二氧化碳的碳排放。既然电动车采取电池供电，而为电池充电又要花费电网产生的电能，那生产电池跟发电时所产生的碳排放就该算在电动车头上。
值得一提的是，马勒公司的数据还指出，当热电站通过燃烧煤炭等质料所产生的热能来发电时，积累在电动车身上的碳排放量并不比利用内燃机动力的同款车型少。
以紧张靠热电站发电的德国为例，那里每发出1kWh的电，就会产生486g的碳排放，在这里，一辆利用汽油发动机的家用小汽车——比如大众高尔夫，以每年15000公里的频率利用10年，从生产到报废，其终极排放的二氧化碳总量固定为31.3吨；还是这款车，假如把动力系统换成72kWh的电池组，结果10年后产生的碳排放总量竟然也有31.3吨。
而若发电网络的碳排放降到266g/kWh，则该款电动车在10年后的碳排放总量即可低至25.1吨。
只管在马勒的例子中，打算公式与数据均被大幅简化，但足以证明，在全体生命周期里，电动车的碳排放量跟发电网络的碳排放量是成正比的。
也便是说，除非利用清洁能源，大幅降落发电网络的碳排放，否则，在全体生命周期中，电动车的碳排放总量可能不会低于内燃机动力汽车。
更何况，即便能让电动车的碳排放明显优于内燃机动力汽车，也依然无法肃清电动车动力电池对环境的污染。
目前，电动车所用的动力电池紧张为锂电池，个中，又以钴酸锂电池和镍钴锰酸锂三元电池占多数。当有完善的电池回收体系时，这些锂电池中的锂、钴等有毒金属身分都能通过点火或填埋的办法处理掉，基本上可视为无害的垃圾。
可问题就在于，并非所有的国家或电动车生产商都具备完善的电池回收体系，比如我国的动力电池回收体系就长期缺少有效的监管与实行，直到2016年初才由国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技能政策（2015年版）》，明确提出要建立动力电池的编码制度以及可追溯体系，并确定动力电池回收任务主体与追责办法。
而就算拥有完善的电池回收体系，并可实现废弃电池的梯次利用，乃至材料回收，但大量的废弃电池依然会让环境不堪重负。
要知道，为担保车辆的行驶效率，电动车的动力电池并不会等到完备用尽后再废弃。
实际上，现在大部分电动车的动力电池在容量衰减到初始状态的60~80%时，就会报废改换。这意味着，在电动车全面遍及后，电池的改换频率或将超出人们的预想，乃至会让梯次利用废弃电池的各种储能系统都来不及收纳。
届时，多出来的废弃电池必定又要占用新的空间去储存，这难免会带来新的环境问题。
说那么多，可不是要全面否定电动车，毕竟比较内燃机动力汽车，电动车确实在安谧性、传动效率等方面有着明显的上风。更何况，如今电动车取代内燃机动力汽车成为市场上的主流已是大势所趋，为跟上潮流，从厂商到政府都会主动为电动车的遍及铺平道路。
但是，还请各位记住，这回电动车被pick到C位，并不是由于它本身有多环保，而是业界须要用它的“环保”形象来兑现在景象大会上许下的承诺。
而在没有政府补贴的20世纪30年代，内燃机动力汽车通过技能改革降落本钱，从而淘汰当时行情更好的电动车，那才叫“赢得市场”。
