这种魔幻故事在我们的现实生活中十分少见，但在日本则不同，很多大家族都会找有能力的上门半子来传承家族企业，汽车行业里最范例的便是铃木汽车了，公司董事长铃木修便是一位赘婿（实在连他的岳父铃木俊三也是位赘婿）。
铃木修执掌铃木汽车近半个世纪之久，是汽车业内任职韶光最长的首席实行官。近日，铃木汽车宣告铃木修将在今年6月的股东大会辞去董事长和会长职务并退休，职务由现任总裁兼首席实行官的宗子铃木俊宏接任。
不过，回顾这四十多年，铃木修的职业生涯并不像电视剧那样一帆风顺，如今放下大权的铃木修很难称得上是“功成名退”，他的退休对铃木汽车乃至可以说是一件幸事。
赘婿的逆袭
铃木修原名松田修，1930年1月30日出生在岐阜县，现年91岁。1958年与铃木公司第二代社长铃木俊三之女结婚，入赘铃木家，改姓铃木。同年4月，铃木修进入铃木公司就职，直到1978年6月，铃木修从叔父铃木实治郎手中接下铃木第四任社长。
如今我们都知道铃木是当之无愧的小车之王，而给铃木带来这一光彩的正是铃木修。铃木修上任后推出的第一款车型便是我们都非常熟习的Alto奥拓，出色的性价比让奥拓得到极大的热度，上市第一个月拿到1.8万的订单。最初的几年，奥拓在日本市场一贯供不应求。奥拓的成功让铃木修确信小车是有搞头的，接连推出了Wagon R、吉姆尼等爆款小车。
在日本市场收成成功后，铃木修开始在环球范围内探求小车市场来发展公司，而这些微型车、小型车以性价比、经济性为核心的产品取向，注定了它们的舞台在中国、印度等这些“买不起好车，但买得起小车”的发展中国家。
80年代，中国兵器工业总公司想要推动民用汽车家当，便向丰田、大众、本田、雅马哈寻求技能帮助，但遭到谢绝，唯有铃木乐意伸出援手。1992年，重庆长安、江南汽车+、吉林江北和西安秦川机器厂这四家企业共同生产奥拓车型，而铃木只在每辆车上收取几十元的专利费。奥拓很快便在中国复制了日本的成功，成为微型车市场的霸主。
1993年，铃木与长安汽车合伙，正式进入中国市场。随后，铃木向哈飞、长安、嘉陵与长江等中国厂商供应了巨大的帮助和支持，为中国汽车工业早期发展起到了巨大的推动浸染。当然，收益的最大确当属长安汽车，顺利走向了军转民的道路。
铃木修一向长于利用外交手段进入新市场，在中国如此，在印度亦是如此，1982年，铃木与印度政府合伙成立马鲁蒂·乌德酉葛公司（后改名为马鲁蒂铃木），该公司以奥拓为原本，推出了首款车型马鲁蒂800，廉价、耐用的特点让马鲁蒂800迅速红遍印度，2014年累计发卖了266万辆。
在当下的印度市场，铃木是当之无愧的巨子，近两年，铃木在印度汽车市场的市占率均在50%以上，奥拓车型连续17年位居印度销量冠军。
极致的本钱掌握
只管铃木以象征性的价格出售低端汽车，但由于铃木修（Osamu Suzuki）的财政守旧主义，该公司仍旧获利。作为首席实行官，铃木一贯在探求减少本钱的方法。他每年都会拜访每个工厂检讨运行情形。参不雅观之后，铃木提出了建议。一次，个中，从该工厂的18,000盏灯中省却了1900盏，每年可节省40,000美元的电费。
铃木修还提倡“1钱的节约精神”（钱这天币的单位，即是0.01日元）。这些大多在实际生产中得到了表示。上任早期，铃木修到铃木工厂为期三天的参不雅观，铃木修提出了215项本钱节约方法：“太阳光是免费的，要用足了太阳光。” 于是铃木汽车为屋顶改装了大量的玻璃。
同时，在铃木的组装车间，零部件大多改为倾斜放置，下边的用完了，上边的会自动滑下来，这也是按照铃木修“重力是免费的，要用足重力。”的见地进行的改进。更夸年夜的是，乘坐子弹头列车前往东京做生意的铃木员工必须在中途勾留城市购买三张单独的机票，而不是一张直接票价，从而在两小时60美元的行程中为公司节省了2美元。
在其他企业可能不会在意的细节，铃木都在费尽心机地只管即便降落本钱，这种对本钱病态掌握的精神，让铃木从小型车、微车上也能压迫丰硕的利润。
在铃木修的带领下，铃木在2004年景为日本排名第一的微型汽车生产商，摩托车排名第三，仅次于本田和雅马哈。2018年，铃木更因此11.8%的利润率超越了宝马集团11.4%的利润率，稳定环球最赢利的车企。
放不下的权利 走不出的舒适圈
在小车市场的成功，让铃木修产生了小车执拗的执念，至高的地位也让执拗、执拗的性情愈发明显。
进入中国后，长安铃木一贯以“为中国人，圆轿车梦”为义务，不过，当奥拓、雨燕知足了中国消费者第一阶段的需求后，铃木却对新兴的大车梦熟视无睹。铃木在2011年达到销量顶峰的22万辆后开始急转直下。一位曾在长安铃木管理层任职的内部人士见告《新车新技能》：“我们屡次建议日方推出大车，顺应市场变革，但日方一贯不肯妥协。”到2017年，长安铃木整年销量频年下跌至8.6万辆。
固执的铃木难抵时期的潮流，2018年，铃木以1元象征性的价格出售了长安铃木50%的股权，不带一丝留念的退出了中国市场。
在退出中国市场后，铃木开始将重心转向印度市场。但印度真的就有希望了吗？随着印度经济的崛起，终有一天印度消费者也会抛弃小车，届时，铃木的鸵鸟战术将面临无地可钻的田地。一家企业要想长远发展，理应对付市场的主流需求有着敏感的洞察力，并顺应时期的潮流，而铃木修强势、固执的性情却将铃木汽车束缚在单一领域，铃木汽车的管理层早已对声称“至去世都不会退休”的铃木修怨声载道。
2016年，铃木被爆油耗数据造假；2018年，铃木再次被爆修改油耗排放数据；2019年4月，由于在公司内部进行的车辆检测中存在违规操作，铃木宣告将在日本海内召回40个车型的约200万辆汽车，时年89岁的铃木修在股东大会上不得不鞠躬道歉，日本媒体更是称铃木修为“独裁老害”。
然而铃木修已经无法挽回股东的信赖，65.9%支持率创下十年最低，比较2018年低落明晰近30个百分点；接任的铃木俊宏支持率也从94%暴跌至69%。
值得把稳的是，就连铃木俊宏也曾坦言铃木修独裁带来的危急：“无论是车辆品质问题，垂直组织的管理问题，从生产、发卖、再到售后做事，由于一言堂，连串的负面反应必须让我们把稳。”
受接连的质量问题和大规模召回影响， 铃木2019财年的业务利润暴跌34%至2151亿日元。来到2020财年，疫情的冲击让铃木第一财季和第二财季业务利润分别同比下滑97.9%、32%。
从五十到耄耋，铃木修的满头黑发已经全白，强硬的铁腕、曾经的光荣虽然终极没有掰过惨淡的古迹和失落败的环球化，但悲情的落幕粉饰不了他对铃木伟大功绩。现如今，铃木汽车已经抱紧丰田大腿，开启电气化的转型，铃木俊宏能否借助这一契机复兴铃木汽车，只有韶光能见告我们答案。
