中国第二大动力电池供应商比亚迪，正在向行业霸主宁德时期发起反攻。
6月1日，工信部网站显示，长安福特报告的一款插电式稠浊动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力电池。
这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合伙公司供应电池，这家原来依赖电池上风，从而领跑中国新能源整车市场的公司，转而通过对外供应自己最核心的动力电池技能，收成新的利润空间。
比亚迪动力电池最大的竞争对手是宁德时期(300750.SZ)，中国汽车行业市值最高的公司，险些相称于两个“比亚迪”。
竞争的号角已经吹响。不久前，由于针刺测试引发的“口水仗”，将两家公司彼此之间的明争暗斗摆到了台面上。引发双方唇枪舌战的，则是比亚迪试图撬动动力电池市场的武器——刀片电池。
比亚迪以“高安全性”作为刀片电池的主打卖点，希望凭此上风，打开其他车企的电池供应渠道。“很多车企，都在和我们磋商关于刀片电池的互助，当然，个中也包括一些外国的公司。”6月3日，比亚迪汽车发卖副总经理李云飞在比亚迪重庆电池工厂，接管21世纪经济宣布采访时表示。
不过，刀片电池在能量密度上与三元锂电池之间存在着明显的差距。比亚迪和宁德时期的第一轮PK背后的核心，实在是两家公司的技能路线比拼。
安全PK续航力？
3月29日，比亚迪在“刀片电池”的发布会上，对外公布了刀片电池顺利通过“针刺测试”的视频。“电池的针刺测试，就像我们攀登珠穆朗玛峰的难度。”当时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此形容，以推介刀片电池的高安全性。
针刺测试，也引发了此前比亚迪和宁德时期你来我往的“隔空互撕”和就“谁更安全”这个话题的激烈交手。
6月3日，21世纪经济宣布在比亚迪重庆工厂看到，在同等测试条件下，一款市情上在售的某品牌三元锂电池迅速燃烧，并且发生爆炸；比亚迪刀片电池在针刺之后，没有涌现明显变革，无明火也无烟，表面温度始终在30-60摄氏度。
通过比拟测试，比亚迪以此解释刀片电池比三元锂电池更加安全。不过，宁德时期有着不同的意见。
宁德时期称，电池的安全贯穿在电池的全体利用过程中，是一项系统工程，包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等等。因此，宁德时期把重点放在了电池的整体安全。
“从技能上说，电池包层面有更优化的安全办理方案，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。”宁德时期表示。
有电池行业专家见告21世纪经济宣布，从材料的属性来看，磷酸铁锂电池的热稳定性明显高于三元锂电池，三元锂电池通过针刺试验的难度本来就更大，但是这并不能证明三元锂电池就不屈安。
动力电池的两种技能路线，存在着明显的抵牾：磷酸铁锂电池材料热稳定性高于三元锂电池，但三元锂电池的能量密度和续航更高。
安全事件是新能源汽车发展的致命隐患，而新能源安全事件的实质，是电池热失落控。
“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料构造都非常稳定，但三元锂材料在200℃旁边就会发生分解，且化学反应较剧烈，会开释氧分子，更随意马虎引发热失落控。”6月3日，弗迪电池公司副总经理孙华军对21世纪经济宣布表示。
随着技能的进步以及补贴政策对续航里程的标准调度，高能量密度成为行业重点追逐的目标，这也让三元锂电池在市场上更受欢迎。值得把稳的是，即便是比亚迪，在乘用车领域大部分车型同样搭载的是三元锂电池。
不过，近年来，新能源汽车动怒自燃事宜频发，为行业敲响了警钟，也为新能源汽车的发展增长了障碍。
据公开信息，今年5月在广东和湖南两地就至少发生了5起电动车动怒事件，涉及空想汽车、郑州日产、广汽新能源Aion S、上汽依维柯电动货车和比亚迪秦Pro EV。个中，发生在深圳的依维柯电动汽车动怒事件，导致驾驶员无法及时逃生当场去世亡。
而在近年发生的电动车动怒事件中，搭载三元锂电池的电动车动怒次数，远高于磷酸铁锂电池。
“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”比亚迪董事长王传福直言，刀片电池是在技能纠偏。
不过，有业内人士剖析认为，现阶段高续航仍旧是消费者买车的主要成分。在短期内，三元锂电池的市场主流地位难以发生改变。
“从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平，已经非常不错。但是，从目前电动车的发展来看，消费者出于本能习气性地更想购买续航里程更高的车。”有汽车业内人士对21世纪经济宣布表示。
产能扩展暗藏隐忧
据理解，比亚迪生产刀片电池的重庆工厂自今年3月开始投产，估量到今年底将有8条生产线，该工厂全部投产后的方案产能可以达到20Gwh。
根据比亚迪的电池方案，比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地，到2019年底，比亚迪建成电池产能为40Gwh，今年电池产能将达到65Gwh，而到2022年将达到100Gwh。
不过，2019年，比亚迪动力电池装车量只有10.75Gwh。也便是说，目前，比亚迪的电池产能存在明显的利用不敷。
李云飞见告21世纪经济宣布，现有的产能方案是对未来电池对外供应提前做准备，中国新能源汽车市场的规模在未来会有高增长的空间。
宁德时期方面同样也在扩展自己的产能。到2019年底，宁德时期动力电池产能为53Gwh，目前已公告的在建项目产能为22Gwh。2019年，宁德时期的动力电池装车量为31.46Gwh。
在2016年以前，比亚迪一贯稳居中国动力电池市场的冠军，从2017年开始，宁德时期反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。比亚迪想要缩小差距，关键在于电池外供的规模。
除了和长安福特的互助之外，比亚迪此前已经与丰田达成互助，但产品尚未落地。其余，戴姆勒与比亚迪合伙的腾势品牌也采取的是比亚迪的电池。不过，奔驰品牌的首款纯电动车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池，而在海内搭载利用的是宁德时期的电池。
不过，影响比亚迪产品外供的一大缘故原由在于，车企会衡量，同为汽车主机厂，利用竞争对手生产的电池所带来的风险。
对车企来说，供应链抗风险能力非常主要。在电动车领域，最主要的便是电池供应的稳定。车企保持供应链稳定的策略每每包括：同时和几家电池厂互助；和电池厂设立合伙公司，例如海内多家主流车企和宁德时期成立合伙公司；投资电池公司，近期，大众汽车就以11亿欧元入股国轩高科，成为其第一大股东，来担保大众在华合伙公司的电池供应链稳定。
此外，日韩动力电池企业在中国市场加快建厂扩充产能，也将对宁德时期、比亚迪形成直接的冲击。
除了扩大放开之外，比亚迪电池分拆业务也备受业界关注，比亚迪已经多次明确了电池业务的IPO操持。
多位比亚迪内部人士见告21世纪经济宣布，比亚迪电池业务的拆分操持目前正在按照既定的操持推进。从目前的进度来看，电池业务IPO的速率可能要晚于半导体业务。
