参与高朋：博世汽车部件（苏州）有限公司底盘掌握系统中国区总裁陈黎明博士
赵姝岩女士，驾驶员赞助系统摄像头传感器专家，博士
王佳佳师长西席，驾驶员赞助系统雷达传感器专家
陈洪师长西席，主动安全、再生制动、系统办理方案专家
倪雪花女士，被动安全、智能安全系统专家
主持人：我们最近也理解到自动驾驶很多的话题，博世也一贯在自动驾驶方面致力于这方面的研发与测试，我们本日也想跟大家分享一下自动驾驶最新的一些情形，本日在座的都是各个领域的专家，大家可以以一种轻松的形式跟大家进行相应技能的互换，我们也准备了驾驶员赞助系统以及被动安全、主动安全方面的样品，欢迎大家随时参不雅观，随时提问，我们的活动正式开始，首先我们有请（陈黎明）陈博士来给大家先容一下我们博世底盘掌握系统的一些情形，欢迎陈博士。
陈博士：各位媒体朋友，大家下午好，我是（陈黎明），底盘掌握系统中国区卖力人。今天下午非常高兴跟大家有这么一个机会来进行一些沟通互换，首先我把我们底盘掌握系统给大家做个大略的先容。
博世底盘掌握系统是一个环球的奇迹部，紧张卖力主动安全、被动安全和助力，还有驾驶员赞助系统，我们总部是在德国，我们在美国、日本、中国、印度各个地方都有我们的研发、生产和发卖。在中国，我们总部是在苏州，包括研发，质量，生产。除了苏州之外，我们成都有一个工厂，也是相应国家开拓西部的号召，目前紧张是生产。我们有两个比较专业的试车场，一个是在东海，我们去年11月二期正式开业，这样我们全体底盘掌握系统紧张的产品研发都可以在这个试车场进行。除此之外，我们还有一个冬季试车场，在牙克石，紧张是对冰雪景象下的一些性能的验证和开拓调校。除了为主机厂在中国开拓我们的产品之外，现在我们也承担更多的环球的一些开拓。
我想把我们的系统办理方案给大家做一个先容，博世底盘掌握系统奇迹部的愿景和义务紧张是使我们的驾驶更安全更舒适更有乐趣，紧张是通过这四个方面的产品和技能，以及系统的办理方案来实现的。第一是主动安全，大家都知道比较多了，紧张是ABS防抱去世制动系统和ESP电子稳定程序，现在ESP的遍及率也非常高，除了在高端车上，现在中端车乃至低端车都开始标配ESP了，我们知道微面国家也哀求必须要标配ABS。第二块是我们讲的被动安全，我们紧张是生产安全气囊掌握器和相应的传感器。还有便是我们讲到助力这一块，在制动的时候，我们须要有一个助力放大，这里我们有两块产品，一个是我们的真空助力器，通过发动机的真空源来进行放大制动，还有一个比较新的产品，是我们的iBooster智能化助力器，随着电气化，稠浊动力和纯电动现在真空源就没有了，我们传统的制动系统就没有办法有效的事情，这个时候就须要新的产品，这个产品便是现在最新的iBooster，它是一个机电的产品，它不须要真空源，通过踩刹车就可以实现助力制动力的放大。还有一块是我们最新的，也是我们最热的领域，便是驾驶员赞助系统，这里我们紧张的产品便是长间隔雷达和中间隔雷达，还有我们的多功能摄像头、立体摄像头，还有我们超声波雷达，来实现助车方面的一些功能。
这个便是我们全体奇迹部一些硬件大家能看到的，我以为最紧张的底盘掌握奇迹部的上风和强项，不但是供应所须要的硬件，还有一个很主要的便是系统的办理方案和系统的集成，这是我们非常大的亮点。
我想把我们博世底盘掌握系统在主被动安全和驾驶员赞助系统的里程碑给大家做一个大略的先容。大家知道ABS是博世第一个把它推向市场，进行大批量工业生产的。同时安全气囊掌握器也是博世率先在1980年发明的。包括我们的导航系统，很早我们就把它引入了。超声波雷达，博世在1993年就已经开始发明利用。ESP大家清楚是博世首先发明，在1995年推向市场，也取得了非常大的成功。对付一些新的驾驶员赞助系统，我们从1999年开始就已经有产品陆续上市，这里包括我们讲的车道偏离警告、自适应巡航掌握系统，还有便是我们讲的预测性紧急制动系统，2018年新版中国新车评价规程将会把AEB，自动紧急制动系统纳入评分体系，当然还有我们也在陆续推出，像交通拥堵赞助系统，已经实现了部分半自动的功能，对付完备自动这一块，我们有一个技能路线，我们认为会一步一步去实现的。大家看到市场上一些高等的驾驶员赞助系统功能，在博瑞、博越，都搭载了我们的产品和我们的功能。
下面我就把这个交给（丰浩），让（丰浩）来给大家做进一步的先容，感激大家。
丰浩：本日我们之前放的视频，大家可能看到过有很多我们博世自动驾驶技能，现在无论是在做测试，或者大家之前也听说过长安完成了一个2千公里的自动驾驶测试的事情，现在越来越多的媒体和整车厂都在评论辩论自动驾驶这件事情，由于自动驾驶可以改变我们的道路流利效率。
未来我们的车辆是一种什么样的情形呢？我们乘用车的技能发展，未来会越来越多的电气化，也便是说整车的电子元器件会越来越多，同时也会越来越清洁，车辆会越来越自动化，有一天我们的车辆会创造，当你按下一个键的时候，车辆就可以从点A到点B，按照你的意图去自动行驶到一个目的地，车辆越来越互联化，未来我们的车和我们人的生活，跟我们的手机，包括我们的互联网，会越来越的融为一体。
自动驾驶，一方面可以优化我们的交通流量，从另一个层面可以提升我们全体社会运行效率，包括能源的效率。其余自动驾驶最主要的一个，当有一天我们路上的车都自动驾驶了，大家的车都按照我们自动驾驶运行的逻辑去运行了，那我们就不再有事件了。我们经由博世多年的调查创造，90%的事件都是由人为操作失落误引起的，如果我们能够办理人不能办理的问题，通过自动驾驶的系统来办理这样的问题，我们可以大大的改进现在的交通状况，减少伤亡事件。
我们曾经也在德国、美国，包括去年我们在中国，针对付终端消费者，在自动驾驶方面，我们做了一些调研。大家可以创造，中国消费者的态度是非常好的，大家非常支持自动驾驶这件事，但是我们同时创造其余一个主要的事情，大家都希望自动驾驶是可以有一个开关可以把它关闭的，当我想要自动驾驶的时候，我可以享受自动驾驶带给我的乐趣，当我重回到驾驶乐趣的时候，我还可以去掌握车辆。我们博世对自动驾驶是怎么方案的呢？大家可能听说过美国的SAE对付自动驾驶有一个等级化的定义，博世也公认在国际上这样一些认可的自动化定义，我们认为自动驾驶发展的路径是，首先在目前我们已经实现的是赞助功能，也便是现在的ADAS驾驶员赞助系统，已经上市的包括陈博士刚才先容的AEB、ACC这些功能，我们在现在的乘用车上都已经能够见到。接下来一步，我们认为发展是部分自动驾驶，去年我们在美国市场上已经量产了第一个带部分自动驾驶功能的，也便是吉普的自由光，它配的是交通拥堵赞助，可以实现在60公里以下自动的跟车以及车道保持。接下来到2018年旁边，越来越多的自动化功能会向市场上量产，便是部分自动驾驶，终极在2020年往后，自动化的等级会发展到高度以及完备自动驾驶。
我们谈到自动驾驶，第一步是驾驶员赞助系统，也是我们本日非常主要的一个话题。大家如果理解到像EURO NCAP欧洲新车评价规程，他们在2014年就将驾驶员赞助系统引入到它的评分体系，也便是说你没有驾驶员赞助系统，你就不能够在EURO NCAP中拿到五星评分，同时各国的NCAP在这方面都有相应的一些进展。中国也不例外，在2018年，CNCAP中国的新车评价规程会正式的将AEB功能引入到评分体系。
博世在去年基于中国道路交通事件深入调查（CIDAS）数据库，采集了真实的道路交通事件，对追尾事件进行过一个研究，如果说在所有的高速公路追尾事件中，如果装置AEB系统，有65%的事件都可以被完备避免，同时我们通过比拟德国以及美国的研究创造，我们中国虽然路况非常繁芜，但是AEB系统在中国的有效性并没有和它们相差很多。同时驾驶员赞助系统其余一个驱出发分也来源于市场，我们在去年同时也针对中国的终端消费者在八个城市开展了1400多个抽样调查，中国的消费者认为什么样的驾驶员赞助系统功能是最主要的呢？首先我们中国非常多的行人乱穿马路，事件是非常严重的，以是大家对付配备能够识别行人，并且针对行人进行紧急制动的自动紧急制动系统是非常认同的，同时对付在车辆变道的时候，可以监测盲区的盲点监测，在我停车的时候可以供应影像的后视系统，以及在高速上针对车辆的自动紧急制动系统，这四个功能的排名是非常高的。
我们可以看到，无论是从法规，还是从我们市场终端消费者的驱动来讲，市场对付驾驶员赞助系统是非常认可的，也认可这是自动驾驶万里长征的第一步。那驾驶员赞助系统到底有什么样的功能？或者驾驶员赞助系统是一个什么样的系统呢？下面有请我们的专家赵博士给大家先容一下。
赵博士：很高兴有这个机会跟大家进行互换，前面我们几位同事也先容了一下驾驶员赞助方面的功能，之前也有短片展示了一些功能，现在我想问一下大家，大家理解的有哪些驾驶员赞助的功能呢？刚才大家也提到了几个功能，像自适应巡航掌握，其余我们还有带停走功能的自适应巡航掌握，预测性紧急制动，包括预测性的行人保护，车道赞助系统，包含车道偏离警告以及车道保持支持，交通标志识别，还有一个便是智能大灯掌握。我们博世为了实现以上所提到的这些功能，我们有一些传感器，这里我给大家先容一下。
我们的系统紧张可以分为三类，一类便是雷达系统，我们雷达系统有长间隔雷达，有中间隔雷达，有装在前面的雷达，还有装在角落里的雷达，还有装在后面的后雷达，我们还有一类产品便是基于视频的方案，基于视频的我们有第一代的夜视摄像头，紧接着我们有前视的多功能摄像头，包含立体摄像头，大家所熟知的后视倒车赞助用的摄像头，还有现在比较热门的便是360度环视的摄像头，在我们博世都有这样的产品。还有一类产品便是超声波雷达，这个大家也不陌生，很多车上现在都装了这个，你停车的时候可以给予提示的，我们博世也有这样的产品。以是在驾驶员赞助方面，我们通过诸多的产品，可以实现一个比较完全的办理方案。
从2014年底，我们量产了第一款带有驾驶员赞助系统的，便是在吉利博瑞这个车上的系统，紧接着我们一共列举了三个在中国市场上的成功案例，继博瑞之后， 2015年底量产的吉利博越上是我们博世全体系统办理方案的一个领悟，我们可以看到这里有我们的主动安全系统ESP，有被动安全的安全气囊掌握器，还有诸多的我们驾驶员赞助的功能，这里包括雷达的功能，也包括摄像头的功能，接下去还会给大家着重讲一下我们摄像头的功能，以及超声波传感器实现的功能。还有一个在这次车展上的一个热点，便是长安在高速公路上部分自动驾驶的功能。
我们中国团队做得很大一部分事情便是针对中国的一些分外的路况，进行本土的匹配，有一些中国路况很分外，比如说驾驶员或者副驾驶这个位置溘然有人从车窗扔出去一个矿泉水瓶，这个可能就会引起一些误触发，还有一些比如洒水车喷出的水柱，也可能引起一些误触发，再比如由减速带引起的AEB误触发，中国一些繁芜的路况，这些都是跟欧洲不一样的。我们前面提到的很多功能中，有相称一部分功能是通过摄像头来实现的，我们中国人总是相信眼见为实，耳听为虚，特殊喜好能看到的东西，什么东西拍个照片，我们就以为有这样的一个事情在发生，同样在我们驾驶员赞助系统这一块，基于视频的办理方案也是一个接管度比较高的，我们这里给大家先容的这款产品，我们叫紧凑型多功能摄像头，这个产品是我们本土团队开拓的，也是在吉利博越上首次量产成功推出，它实现两个功能，一个功能是车道偏离警告，一个是功能是远近光灯自动切换，同样我们本土开拓的产品便是针对中国的分外路况，进行了一些分外的开拓。
举一个例子，我们这个产品终端客户有一定的空间可以调节，比如说针对车道偏离警告，终端客户可以调我喜好报警早一点晚一点，这个可以根据自己的习气进行调节。其余还要提一下我们的远光灯自动切换功能，大家都知道有时候会有很多抱怨，中国很多驾驶员滥用远光灯，当我们开拓这个功能的时候，中间有很多玩笑，比如说你们能不能开拓一个功能，便是别人晃我我晃回去的一个功能，当然这也是一个玩笑话了，我们这里对远近光灯的一个自动切换紧张也是考虑中国驾驶员的习气，我们一方面希望规范远光灯的利用，另一方面也考虑到中国的用户可能更希望在一些情形下保持利用远光灯，以是我们在远光灯和近光灯的抑制策略上做了一个本土化的适配，这个在吉利博越的车上也是一个比较成功的案例，我们的办理方案末了得到了吉利的同等认可，我们在对标的过程中，吉利给我们的评价是，比欧洲版的一些方案更加适宜中国本土的驾驶员。
其余这里再给大家先容另一款博世的摄像头产品，我们叫近间隔摄像头，近间隔摄像头紧张的功能便是实现360度环视，我们这一款产品是百万级像素，画面质量非常优胜，在算法上我们对畸变校正以及无缝拼接做了大量的事情，性能是非常突出的，这款产品也在2015年的时候在宝马7系上量产。再回顾一下我们近间隔摄像头的发展历史，在第一代的时候，我们紧张是实现后视，紧张是倒车的赞助，这个产品是一个标清的摄像头，30万像素的，我们有两种，130度和180度，我们在最新一代刚才提到的在宝马7系上的摄像头，已经达到了高清的4个120万像素的摄像头。我们目前也在致力于开拓下一代的近间隔摄像头，以达到各种性价比的最优。宝马7系上的摄像头，我们可以看到这里面很突出的一点，我们可以实现动态的车道线，一下子有一个小短片，可以给大家进一步展示一下。这是一个非常逼真的车辆模型，这便是动态车道线，它根据驾驶的方向来自动变换，相对是一种静态的，静态的位置永久是固定的，不会根据驾驶员打方向盘的方向变革的。我们这边场景的重现，可以看到刚才显示的场景和实际的场景是完备同等的。我们有四个摄像头，驾驶员可以选择不同的角度进行显示。算法如果性能不是太稳定，在拼接的时候就会涌现一些对不齐的征象，非常影相应用，而我们这个拼接线是非常好的。这个演示是180度的全景显示，我们通过一个比较精良的几点向上的算法，可以把180度的全景拉得非常平。这是一个动画显示，可以显示很多比如前后或者轮子附近的动画，这便是我们的一个近间隔摄像头实现的360度环视。
我前面给大家先容了很多我们驾驶员赞助系统的功能以及一些方案，这是实现自动驾驶非常必要的技能条件。其余实现自动驾驶还须要其他的一些技能手段，比如大家所熟知的被动安全，我们的被动安全也做了相应的一些性能上的提升，也有一些新的技能，接下去就请被动安全专家来给我们分享一下。
倪雪花：各位媒体朋友老师大家好，非常高兴有这个机会给大家分享一下，在自动驾驶赞助越来越盛行的情形下，我们怎么样提升我们被动安全的性能，或者在这种新的技能，我们被动安全能够做什么样的调度，能够最大限度的利用我们这些技能旗子暗记，来达到更好的被动安全保护。这是我们供应的一个最大的智能安全的系统，在我们自己开车的时候，大家该当比较有体会，在交通拥堵或者在跟车比较近的时候，会发生各种各样的碰撞，包括前车追尾，还有对撞，我们撞上一个电线杆，这种都可能会发生，在这种情形下，我想问问大家，大家对付被动安全的理解，在这种情形下大家所体会到的，我们可能平时驾驶的过程中没有这样的机会，安全气囊发生点爆的征象，我想问一下大家对付安全气囊点爆，我们须要多永劫光把这个安全气囊展开，达到一个保护的功能，大家有没有一个韶光范围的感想熏染？大家以为多快能打开这个安全气囊？60毫秒是比较靠近，该当比较算晚的了，我们常日在驾车的时候，正常50公里行驶的时候，这也是我们中国法规规定的50公里全正常的点爆韶光，大概是在15毫秒旁边，我给大家一个觉得，什么是15毫秒，你眨一下眼睛是200毫秒旁边，以是它点爆级别是这样的。
我们列举了很多不同的例子，其实在我们做被动安全匹配的时候，在特殊情形下，比如说一个卡车追尾的情形下，可能大家没有感想熏染，由于我们被动安全实现了这个点爆功能是靠我们的加速度传感器，便是在碰撞的时候这个力的感想熏染，我们通过这个力对点爆进行一个实行策略，但是在某些情形下，比如卡车追尾的时候，可能我的加速传感器没有感想熏染到这个力，由于在钻进去的一霎时，传感器没有碰到我的引擎，在这种情形下，我们的驾驶赞助的雷达摄像头这些功能就起到浸染了，这个便是我们刚刚讲的，在这种分外的情形下，我们利用这些驾驶员赞助的旗子暗记，和我们被动安全做一些领悟，未来这便是我们所谓的集成式的智能安全系统。
除了这些各种不同的路况，这是外围的一些感知或碰撞时发生的瞬间，但还有一部分便是在未来，现在你们坐的时候，这个车可能没有办法感想熏染到我们，实在博世的被动安全系统也是在保护着大家的，未来随着摄像头或内部传感技能的一些特性，我们在车内也可以感想熏染到不同的人坐进去，比如说小孩坐进去了，女士坐进去，我们在做适配的时候，点爆的策略实在是不同的，未来有内部的一些摄像头就能够对你的年事、性别、体重、体形有一些监测，能实现更好的个性化的点爆。
当然还有我们未来驾驶程度越来越高的时候，在坐的时候，里面都没有正向的，都是往中间坐，在驾驶赞助的时候有一些紧急刹车的时候，你坐在里面的运动状态，这些我们都会在未来被动安全防护上进行一个领悟。
乘员事件的预调度，这个怎么理解呢？刚刚讲到的自动紧急制动的功能，当探测到间隔特殊近的时候，它能自己刹车，在这种情形下，我们的被动安全系统就知道你发生了刹车，我须要把行人拉到我的位置上，为什么要把你的安全带拉回到你最优化的位置上，由于自动刹车的时候，你会往前倾，这时候如果安全气囊打开，你会被打到脸，安全气囊打开的一霎时，这个力是非常大的，可能会侵害到你全体颈部和头部，到时候给大家看一个视频，大家可以更好的理解。
随着自动驾驶的成熟度越来越高，我们后面还会有更多的一些功能，比如说预触发，事件勾引。预触发怎么理解呢？我们在一些高端车上也看到，预触发讲的是在没有碰撞之前有一些能够膨胀性的构造，有一些高端车上，一些侧面的膨胀性构造能够进行膨胀，当还没有发生点爆的时候，它就像一个外部气囊一样，已经开始点爆了。
未来我们不仅结合驾驶赞助的旗子暗记，我们还会结合一些主动安全的旗子暗记，比如在十字路口，你须要发生碰撞的时候，我们能够结合主动驾驶的旗子暗记进行转向或者制动，这个时候我们才能实现真正的安全，由于刚刚讲的，随着全体程度越来越高，我们在这个过程中，不仅要实现驾驶的安全，当事件真的不可避免的时候，我们全体系统能够供应更优化的保护。
我现在给大家看一个大略的视频。这个视频讲了我们在有这样的系统之后，我们对全体被动安全性能有什么样的提升。这边有一个碰撞发生了，在紧急制动之后，它的速率还不能停下来的时候，就发生了碰撞，这一霎时，大家可以看到这个安全气囊打开的时候，这边有两个位置，这个位置撞过去的时候，你全体颈部受到非常大的力，有了这样的系统之后，我们对坐在里面乘员的安全，颈部的力的侵害指数会大大的降落。在我们做真实的碰撞仿照的时候，大家可以看到我全体颈部和头部的侵害指标是比较差的，它这边平衡比较低，到有这个别系的时候，不管是欧洲的新车评定还是中国的新车评定，都能够对全体车的新车安全评定有一个质的飞跃。
这边是我刚刚讲到的几个紧张的功能，大祖传统理解的便是基于我们传统的加速度传感器或者最传统的碰撞安全系统，刚刚讲到的碰撞是集成检测、个性化的乘员安全，还有预调度，这些都是我们目前在研究中，或者某些高端车上已经开始利用的一些功能，未来预触发和事件勾引，会在后面随着全体驾驶员赞助或者自动驾驶的情形下，能够一步步实现更大的一些功能提升。
这里我给大家讲一个集成式碰撞检测的例子，我们须要什么样的硬件来实现这样的功能。我们这边有安全气囊掌握器，以及一些外部的传感器，这个由于我们传统实现被动安全保护的一个紧张的实行机构和检测传感器，在我们刚刚讲的集成式前碰检测的时候，我们须要利用雷达和摄像头的一些旗子暗记，把这些旗子暗记进行一些数据领悟，我们通过CAN接口把这些旗子暗记拿到全体被动安全系统中，进行一些算法的打算和领悟，在这时候我们把终极输出的碰撞的指令发到我们的安全气囊，这时候刚刚提到到的一些分外的例子，比如说卡车追尾事件，我们在传统的传感器不能探测出来，它就会见告你前面我可能是卡车，可能是护栏，就能够使我们点爆的指令更加的优化。这是刚刚讲的一个大略的例子。我们进行仿照的时候，可以看到全体颈部有70%的侵害减少。
这是我刚刚讲到的全体智能化安全的被动安全系统的先容，感激大家。
主持人：实在大家可以看到我们博世无论是从主动安全的ABS与ESP，还是被动安全的安全气囊掌握单元，包括现在ADAS的传感器，我们博世从系统上有能力去支持中国驾驶员赞助系统，包括未来自动驾驶，同时我们也在考虑这些系统不是独立的系统，而是一个越来越领悟的系统，这样的目的是为了让我们车辆的自动化越来越高，让我们的系统越来越智能，让我们道路越来越安全，我们也非常感谢我们的几位专家和陈博士带来的分享，接下来各位媒体老师可以和我们的专家进行自由的互换。
提问：目前博世在夜视环境下的摄像头和雷达都在做若何一些事情，目前的进展情形是怎么样的？在一些车型上，比如在夜视系统下的行人检测，或者一些交通标志的识别，是不是都能够很好的发挥这样的浸染？
回答：我们博世的摄像头产品第一代便是夜视摄像头产品，像您刚才讲的，紧张是提升我们在夜间行驶过程中，办理视野不敷的问题。随着技能的演进，市场对夜视的需求现在逐步的在减弱，为什么呢？一方面我们现在的摄像头产品，虽然我已经不把它叫做夜视摄像头了，由于它图像传感技能的提升，普通的摄像头现在在夜间的表现也已经非常良好了，这是第一点。第二点，随着车灯技能的发展，现在有这么多高真个车灯，比如说LED灯，它的视野已经靠近于我们在十多年前的夜视系统所能达到的视野范围了。结合这两方面，在夜视方面全体的方案上，我们已经不作为一个重点了，由于普通的摄像头的办理方案就能办理它夜间的性能。像我们刚才提到的一些功能，我们都会针对夜间进行专门的一些测试，我们在开拓各种功能、各种算法方面，也会花大力气来办理夜间性能的问题。得益于它的硬件技能，它的传感器本身性能的提升，再加上我们不断的努力，现在普通的摄像头在夜间的表现也是非常良好的。
提问：针对这个自动驾驶或者无人驾驶汽车，除了我们在夜间的识别浸染，还有很大的一块是它在一些不良的景象情形下，比如大雪天、雨天或者雾霾天的情形下，自动驾驶目前也是大家要去办理的一个问题，博世在这种情形下，摄像头和雷达怎么去领悟？是一个领悟的方案还是摄像头？
回答：我以为你提得非常对，不良景象的影响的确是一个很大的寻衅，我们首先在纯挚的摄像头方案里面，我们在不断的提升性能，我们有专门针对不良景象的一些特殊的算法的优化，以及一些测试，这是第一方面，我们在单独的摄像头方案上面，不断的提升性能。另一方面，和雷达的领悟，我们也能办理这个问题，雷达和摄像头从物理事理上是两种不同的事理，摄像头是基于视觉的，就像我们人的眼睛一样，的确在遇见景象不良的时候，光芒不良的时候，我们的视野是受到限定的，摄像头的办理方案就预备这样一个物理特点，这时候这方面又正是雷达的强项，雷达的物理特点决定了它受这些不良景象的影响是非常小的，以是我们博世的数据领悟的方案，我们叫1R1V，便是一个摄像头一个雷达的方案，能非常良好的办理这些不良景象的影响。
提问：从北京车展前后，有很多厂商在展示他们的自动驾驶技能，我也体验了一些，就创造了一个问题，有的厂商它的自动驾驶除了我们的摄像头方面，由于你坐在车上的时候你觉得不到它的摄像头事情得有多好，但是你能觉得到车开得怎么样，有的车就开得比较平稳，包括它在刹车、加速、转向的时候就会很好，但是有的就不会，抑扬感就会很明显，是不是我们的自动驾驶不只是感知方面的事情，必须得从感知到底层掌握，是不是有一条线全体的办理方案？
回答：自动驾驶实际上是一个大系统的问题，它包括几个方面，一个是感知，包括刚才讲的摄像头、雷达，还有一些新的传感器在研发当中。还有一块是位置，便是知道我的位置，再下来便是方案，方案完之后便是实行，这是我们讲的技能层面的。每一样技能都是一样的，每一家可能在做你提到的，你的性能质量问题怎么样，那就不只是你有硬件能够达到完善或完美的程度，还须要很多层面的调校，就像我们现在的ESP是一样的，大家都能生产ESP这个硬件，但是为什么每一家出来的性能是不一样的，当然跟里面的软件有关，还有便是跟你在每一个车的匹配的时候也有关系，每一家的水平、质量、性能，通过硬件、软件和工程师的调校是有关系的。
提问：我连续问您一个问题，您也在先容自动驾驶技能，新闻稿里有一部分提到我们博世也进行了一个关于自动驾驶的问卷调查，我的问题是这样的，由于在之前我听到过一种说法，现在自动驾驶在技能层面它有难度，但是并不是它紧张的障碍，更大一部分的障碍在于交通伦理，如果自动驾驶的车涌现了碰撞或者涌现了事件，这种任务划分是无法划分的，或者以现有的标准是无法划分的，在博士的研究里，对付这种问题有没有通过技能去办理？有没有这方面的考虑怎么样办理这方面的问题？
回答：刚刚我们磋商比较多的还是技能问题，自动驾驶的确是包括技能问题、社会问题、伦理问题，还有法律法规很多问题，须要全社会的参与，末了才能够真正变成一个能够工业化或者商品化的产品。你提到的问题是这样的，从技能层面我们肯定是没有办法回答一些社会问题或者伦理问题，就像我们现在很多伦理问题，为什么要法庭，很多时候法官也不能完备去剖断，还须要陪审团，通过一些常理做一些评判，这块明确的按照纯粹技能的角度，我们没有办法得出终极的结论，但是从技能层面上来讲，我们是可以做一些数据的记录，去供应给法官，或者来作为任务或者伦理方面的一些依据是可以的，但是从技能层面是不能完备办理这个问题。
提问：我是来自汽车纵横杂志的，我看到新闻稿里有一个紧凑型的多功能摄像头，这个是给吉利开拓的，我刚才看到一个词叫高性价比，这个跟欧洲同样的在配置上有什么样的差异？由于我们都知道欧美的车到中国来，或者日本的车到中国来，目前在中国市场一个很尖锐的问题便是它的简配，我不知道这样的一个紧凑型的为中国市场开拓的是不是一个简配版？还有一个问题，关于自动驾驶的测试，我想博世也做了，我听到了大陆德尔福都是很长间隔的，能不能你们也给我们先容一下关于博世自动驾驶测试的一些详细的情形？
回答：我先来回答第一个问题，由于我便是卖力紧凑型多功能摄像头本土开拓的，我首先澄清一个，我们并不是为吉利专门开拓的，用我们博世的术语来说，我们叫一个平台项目，什么意思呢？我是一个新产品的开拓，今后这个新产品会用于多个客户，我们可以说吉利是我们的第一个客户，现在已经量产了，已经投放市场了。提到刚才说到的性价比的提升，我们怎么理解呢？我们产品的初衷的确是，我们博世已经有了摄像头产品，欧洲开拓的，我们为什么在中国还要再开拓一款产品呢？首先我们还是从中国市场的需求出发，我们高真个摄像头包含的功能很多，有一些功能在中国市场并没有那么大的需求，如果需求没有那么大，但如果价格还是这么贵的话，我们该当想一想是否有一个更有吸引力的产品来知足这部分的需求。这便是我们开拓一个本土化的紧凑型多功能摄像头的初衷。博世开拓的产品，我们一贯都是严格遵守博世环球统一的质量标准，我们在各种测试，在各种质量，各种标准的符合程度上，跟环球是同等的。
第二个问题，我知道你提的问题是现在大家都在谈的自动驾驶，而且现在也是比较热的一个话题，每家都在谈自己怎么样，我们这边可能宣扬的少一些，博世我们自动驾驶本身这个话题，从SAE有一个评定的等级，一到五级，我们目前的驾驶员赞助便是一级，能够有部分的自动驾驶，但是不带换道功能，这种属于二级，三级就代表可以转向的，变道的功能，但是要有人为的参与，再往上更多的是高等自动和全自动了，如果你要说笼统的谈自动驾驶，那博世的历史就太长了，雷达我们有36年的开拓研究历史，摄像头我们有20年，超声波差不多是25年，像ACC自适应巡航掌握实际上也是自动驾驶的一部分，只是我可好手要扶着上面，我不用踩刹车了，这也是属于部分自动驾驶的。真正到了我们讲的这种高度的自动驾驶，现在各个厂家都还处于相对在研发的阶段，我们在美国、德首都有路试，我们没有专门强调这一块，我们有比较大的精力是放在系统的整合上面，由于我们末了研发模型车是很随意马虎做的，末了要量产的时候，你要测所有的工况，现在除了我们讲的硬件上的一些寻衅之外，我们怎么把系统真正进行工业化，能够把它放到路上去，还有一条漫长的路要走的。
提问：我想讯问一下陈博士，博世的自动驾驶技能有没故意向跟一些商用车互助？
回答：目前我们紧张还是在乘用车上做，当然商用车上我们也是可以做的，由于刚才提到了自动驾驶取决于很多东西，像我们的雷达，我们的摄像头，现在还在开拓的传感器，都是可以用于商用车上，包括我们刚才谈到的软件的架构，还有新的掌握器，还有软件的开释流程，这些都是通用的，并不但是为乘用车开拓。
提问：这次车展有几个不同的场合，大家都提到了长安自动驾驶的车，但是没有人看到这个车怎么开的，我想问一下能不能用我们的系统做一下情形先容。还有个问题，我刚才看了一下我们后面给的样品雷达，里面有短间隔的中间隔的，彷佛没有把长间隔的拿出来，其余是不是不须要长间隔的？我们雷达的样品本来也分前向和后向，是不是前向和后向对雷达的哀求有比较大的差异？
回答：第一个问题，关于长安这次的无人驾驶，无人驾驶的命名是由长安来命名的，我个人作为这个项目的参与者，也折衷部分资源，包括测试，软件的架构也参与了，我也很自满，这次的事情能做得这么成功，车也到了北京。在长安这辆车上，我们以博世的整套办理方案来说，配了我们的五个雷达，五个毫米波雷达，还有我们的多功能摄像头，还有我们的ESP，包括我们的EMS，在开拓这种自动驾驶车的时候，目前我们在跟厂商谈的时候，不是说局限性在博世这边，首先是你的车的条件能不能达到，你的车身配置能不能达到，无人驾驶车这块，不仅仅是我们博世作为传感器这块的掌握，也要你整车的水平要上来，包括你的制动水平，你的制念头能，包括你的发动机，还有EPS，便是转向这一块，刚刚那位女士说车有抑扬感，实在都是整车系统调校过程中碰着的问题。它实在不是发命令者，大部分的问题不是命令者给到你输入端，更多是你实行的时候，你有这种抑扬感的表现，可能是全体系统没有调校好，在长安这款车上，自始至终全体系统，传感器这一块，以及我们说的感知、操持、本土化这一块，都是由博世来完成的。整车实行系统这一块，EPS部分是由长安来折衷完成的，ESP这一块整车调校都是跟长安一起互助，来完成这个事情，包括末了的验证，实在这是双方紧密互助在一块的。
第二个问题，我们的雷达是这样的，它有长间隔雷达和中间隔雷达，我们没有短间隔雷达，我们的中间隔雷达的探测间隔是0到160米，装在最前真个时候，它的水平开角是90度，它的高下开角是20度，它现在已经完备可以知足中国市场对ACC的需求，由于中国限速是0到120公里，现在以我们的中间隔雷达来说，我们的探测间隔是160米最大间隔，已经可以知足0到150公里的自适应巡航的速率范围，我们的长间隔雷达，它的探测间隔是0到250米，相称于它的间隔会更长一些，但是对探测的灵敏度，跟我们的中距雷达是一样的，它的天线乃至也是一样的，它紧张的上风便是它的探测长，但是造价贵，在国外它是做0到210公里的自适应巡航的速率范围，在德国由于有些地方不限速，以是可以做到这样，但是在中国没有必要做成这样，中国市场对长间隔雷达没有这个需求。还有一点，我们的雷达，中间隔雷达有装在四个角上的，有装在正前方的，差异在于它更方向于探测正前方物体的物理特性，也便是说它的水平开角在90度，它更在意的是正前方的，而装在四个角上的，它的水平开角是150度，探测间隔是80米，这个足够探测我们相邻的两个车道的目标。我们在环境感知，包括雷达的支配，它的取向性是不一样的，前面的可能是更远真个，周边的可能范围要更广一些。
提问：随着我们自动驾驶演进的方向，还有在这个演进方向的过程中，我们的摄像头和雷达是不是也要技能上不断的提升？
回答：是的，目前我们博世也是有这样一个路线的，第一步，我们的自动驾驶，我们博世的第一辆自动驾驶测试车，进行了大量的测试和验证，上面所安装的传感器，对感知这一块加上了激光扫描雷达，大家可能都知道这一块，它的造价很贵，基本上靠近公民币七八十万，目前我们博世已经开始第二代的自动驾驶开拓了，在感知这块的架构，目前采取的是毫米波雷达以及摄像头，摄像头我们采取的是双目的立体摄像头。在单产品路线上，博世也会不断的提升我们的性能。我们第二步的自动驾驶会弱化造价本钱很高的激光雷达，我们更多的在目标领悟这个层面做更多的事情，在软件以及硬件上，更多可能在软件上做更多的事情，对环境感知这一块，逐步的把它推向一个量产。当然激光雷达也会用上，相信随着技能的发展，激光雷达造价也会下来。
我来补充一下，关于传感器还是要看目前我们现有的雷达和摄像头，完备可以实现到三级的自动驾驶，有一点要强调，自动驾驶由于随着它的自动化智能的越来越高，它对传感器周边环境周知的哀求也越来越高，通过单个传感器都不能知足这个哀求，以是这个发展方向一定是通过多个传感器的数据领悟，这是从感知的角度来讲。在我们谈到高度智能驾驶的时候，还有很多，我们讲的高度智能驾驶便是很多情形都要能够事情，包括我车对着太阳开的时候，你也要能事情，还有我过岩穴，还有我们海内有很多地下的路，上面有条路在走，各种情形都要事情，至少在目前从雷达和摄像头这是没有办法办理分外工况的，比如你进隧道的时候，常日有车停在里面了，就事件了，你的雷达和摄像头是看不到的，由于这里面非常的黑，这个时候就须要有激光雷达来升级，这是从传感器来讲的。其余从我们讲的三级以下到三级以上，这里有个质的差异，它还不是大略的一个渐进关系，便是我们讲的量变到质变的过程，由于谈到失落效安全，在高度自动驾驶，便是从失落效安全要到失落效操作，也便是我失落效的时候，车仍旧能够操作，举个例子，如果在高速公路上，我在最左边的车道上开，这个时候我的车溘然失落效了，这个时候它能安全停下来就已经很好了，到了自动驾驶的时候，我不但要能安全停下来，我还哀求它能够从最左边换到紧急车道上停下来，担保我是绝对的安全，以是这便是一个质的差异。那么怎么才能够实现这种在各种工况下都能够安全驾驶和自动驾驶，这就须要很多技能在里面，大家可以想象，比如我制动的时候，我一套系统失落效了，这个时候车就出问题了，要制动怎么办，以是必须要有一套冗余的制动，这块我们已经有非常好的产品，刚才我已经提到了，我们叫iBooster，这是一个不基于真空源的纯机电的一个制动系统，也是现在非常好的一个别系，它跟ESP两个在一起就可以实现制动掌握。比如iBooster失落效了，ESP可以作为补充，ESP失落效的时候，iBooster可以补充。
除此之外转向也是非常主要的，在安全驾驶这个领域，我们想到电动转向和ESP，又形成了一个冗余的转向系统，我们可以想象，如果在驾驶过程中间，如果我的电子转向失落控了，我方向盘打不动了，这个时候我们有ESP，ESP最大的特点是可以在某一个轮子上单独增加制动力，来影响全体车的绕这一轴的动力特性，以是这时候它可以在一侧加力，使得车往其余一个方向开，这样就可以达到转向的目的，这是我们讲到的转向。
从电气架构来讲，也是须要有冗余的，我们可以想，现在只有一个电池，如果车没电了怎么办，这个时候从电气架构也须要有一个冗余的电气架构，我们现在市情上看到的都是基于单一的架构，以是自动驾驶是一个非常繁芜，技能层面哀求非常高的一个大系统的集成。
提问：刚才提到雷达，最近大家都在说77GHz的雷达，我想问一下这个雷达有一些什么样的技能难点，在我们研发的过程中。
回答：现在市情上通用的便是毫米波雷达、激光雷达、24GHz雷达，还有76到77GHz连续变频波雷达，现在博世的主打产品都是76到77GHz的雷达，相对来说它的探测精度，我们专业术语来讲，便是它的分辨率会大于24GHz雷达的3倍旁边，这是它性能上的提升。而且24GHz雷达开放的是给民用的，初期是给医疗行业这一块用的，逐步的它可能要其他的方向转，但是77GHz的带宽相称于大家都可以用，没有一个国家，最最少环球没有几个国家在限定这个频段的开拓利用，24GHz雷达逐步的开始有一些限定的地域。
提问：我们在开拓这个雷达的时候，它的分辨率哀求这么高，它的开拓难点在哪里，能让它分辨率达到我们所哀求的。
回答：连续变频波雷达，相称于你要把它的变频波，把它的带宽拉长，第二，把它的能量增幅加大，这个便是你天线设计的时候，包括你天线的发热，能量发热，都要考虑到，你的环境测尝尝验都是不一样的，全体一块造成你的造价会很高，当然它的收益也很好，对车辆移动，包括你的车辆速率以及车辆位置变革，探测也会很好。
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