选题立意：当一辆车在镁光灯的聚焦下，残酷、刺目耀眼、夺目之时，你或许根本不会去想，它的体内究竟由多少个零部件所组成，而各个零部件被奥妙地、有序地编织组合在一起并协同事情，才得以构成这个凝集着人类聪慧的繁芜产物。正是基于这样的关系，也使得每一个零部件的品质与性能都切实影响着车辆终极的整体表现，而零部件生产企业则可谓隐匿在光环下的背后的巨人。我们将通过一系列的文章带您去理解车企背后巨大的家当链中的零部件企业，它们每每有着比主机厂还深厚的背景以及强大的研发创新和制造能力，而有些企业则将触角伸向了诸多领域，构成了一个帝国式的企业。
一百多年前，KONI前身是生产马具的厂商
KONI前身是一家在荷兰旧拜耶兰（Oud-Beijerland）生产马具的厂商，成立于1857年。在汽车出身前，马车在很长一段韶光里是人们紧张的出行工具。对付不同类型的马须要合营不同的马具，如乘用型立时所利用的马具就以骑乘用的鞍具为主，而用于拖拽马车的挽用型马则须要配套一些把马与马车相连接起来的挽具。
1886年1月29日，曼海姆专利局批准卡尔·弗里特立奇·本茨（Karl Friedrich Benz）为其在1885年研制成功的三轮汽车（搭载了0.85马力的汽油发动机）申请的专利，这一天被认为是当代汽车出身日。在那个年代，汽车和马车之争持续了数十年。作为新生事物的汽车经由几十年的改进，逐渐取代了马车，成为新时期的主流，使马车逐渐退出历史舞台。时期的进步也让这家马具生产商站在了十字路口，生产马具不能连续支撑企业的发展，调度发展方向成为延续企业生命的必由之路。
1944年，第一款印着KONI标识的汽车/卡车用可调筒式减振器被开拓出来。1948年，KONI开始利用“翅膀+皇冠”的Logo。同年，KONI的液压减振器也出身了。自此KONI就与减振器结下了不解之缘，以至于1967年的KONI Logo上涌现了减振器图标，表示KONI专注于减振器研发和制造。
积极参与赛车运动的KONI
上世纪50年代，KONI开始参与赛车运动。KONI减振器参与的首项赛事是1955年的Tulpen Rallye（荷兰语，译为中文为“郁金喷鼻香拉力”）拉力赛，这是一个荷兰组织的国际拉力赛。在该比赛上，KONI减振器的性能表现相较其他品牌的减振器有明显性能上风，这成为KONI打响其名声的第一枪。
KONI官方正式参与的F1大奖赛是在1958年，当时比利时赛车手Olivier Gendebien驾驶装置了KONI减振器的法拉利246赛车在比利时F1大奖赛取得了第6名。
KONI在与法拉利互助后，业务发展非常迅速。在1971年，KONI参与的Tyrrell Ford车队得到了天下冠军，该车队旗下的车手Jackie Stewart驾驶Tyrrell 003赛车，得到了车手总冠军。
接下来KONI参与到各种国际性赛事中，包括GP2、GP3、Formular E、Formula 3以及Formula 1。在这些赛事中，利用KONI减振器的赛车在比赛中得到过不少的冠军。
Zakspeed车队的两台奔驰SLS AMG GT3赛车在2015赛季搭载了KONI 2812赛用减振器。车手Sebastian Asch和Luca Ludwig驾驶这两台赛车征战赛场，让车队站上了2015赛季的冠军领奖台。
被ITT集团收购，涉足到建筑、铁路列车减振器业务
KONI在1972年被ITT集团收购，成为该集团旗下的一员，专注于减振器业务。ITT集团是一个专门供应工程办理方案的集团，其业务范围包括航空航天、汽车和载重车辆、工业工程、根本举动步伐培植、油气田开拓以及铁路培植等。
KONI在被ITT集团收购前，主营业务是开拓乘用车/赛车上利用的减振器，被收购后，KONI的业务范围有所拓展，涉足到建筑、铁路列车上所利用的减振器。
我想屏幕前的大部分人都该当坐过高铁或者地铁。海内这些轨道车辆上采取的减振器有不少就来自于KONI。
2007年，ITT无锡工厂投产，列车用KONI减振器随之投产。2008年，首支国产KONI减振器运用在25T列车上。
2018年，KONI开始为和谐号、复兴号等多款高铁供应减振器。同年，KONI也开始最新高铁平台（CR300AF、CR300BF）减振器的开拓验证。
拥有独家专利的KONI FSD减振器事情事理是若何的？
前面理解了一下KONI减振器在我国高铁上的利用情形，下面我们来聊聊KONI的FSD减振器。KONI FSD减振器专利是在2000年取得的，这种FSD减振器在传统气压减振器的根本上，增加了一个机器阀门，能够根据悬架和车身的振动频率来调节略振器的阻尼，从而能够让车辆悬架系统在舒适性和操控性之间取得更好的平衡。
目前，KONI的FSD减振器已经搭载在150万台量产车之上。合伙品牌国产车型中，广汽菲克Jeep自由光、自由侠以及指南者，福建奔驰唯雅诺均有搭载KONI FSD减振器的车型配置。
大略来说，一根普通的减振器经由一定的改造并加装FSD掌握阀门后就成为了FSD减振器（当然还须要经由仔细的调校事情）。 耐久性方面，KONI的FSD减振器经由了严格的耐久性测试，其耐久性表现与普通减振器相称。
如果我们把FSD减振器的FSD阀油液通路封闭起来，那这根FSD减振器就会成为一根回弹阻尼较大的普通减振器。FSD阀存在的目的是在不同频率下根据调校需求降落减振器的回弹阻尼。由于FSD减振器的阻尼调度采取了机器式掌握，以是在阻尼掌握相应速率上比较电磁减振器或利用电磁阀掌握的可变阻尼减振器更有上风，但在阻尼掌握范围上要小一些。
KONI首次与中国整车厂商互助研发量产车用减振器
虽然KONI的FSD减振器在合伙品牌的一些国产车型上已有采取，但这些车型上搭载的FSD减振器都是外资方工程团队在国外进行调校的。KONI首个在中国完成的FSD减振器调校项目是宝骏RS-5车型项目。
KONI作为FSD减振器专利的持有者，能够快速精确地根据需求调节FSD减振器的阻尼特性；而宝骏作为一家深耕中国市场多年的车企，更理解中国消费者的喜好。RS-5作为宝骏品牌向上走的里程碑式车型，提升车辆行驶质感是很主要的一步。中国消费者对舒适性的追求要高于欧美国家，以是宝骏希望通过KONI的FSD减振器，在担保足够好舒适性的条件下，只管即便提升车辆的操控性能。
“那么，在宝骏RS-5底盘调校项目中，有没有碰着什么困难呢？”我问道。Edwin Verbruggen说：“KONI技能总部在欧洲，以是做事欧洲整车厂商的韶光和交通本钱都较低。而为了参与宝骏RS-5底盘调校项目，KONI付出了更多的韶光和交通本钱，但对付KONI参与的首个中国品牌整车项目，KONI丝毫不敢懈怠，力求做到最好。”
中国品牌车企动力系统、NVH、底盘悬架等技能逐渐成熟，产品同质化趋势也日渐显现，如何才能脱颖而出成为接下来中国品牌车企面对同行竞争所必须寻思的问题。宝骏显然意识到这一点，在这款品牌向上走的里程碑式车型——RS-5上采取KONI FSD减振器、博世驾驶赞助系统、斑马多媒体系统等配置，为的便是在同级车型中做到“脱颖而出”，从而赢得消费者的青睐。
由于市区路面条件所限，我并未能详尽测试这台RS-5的操控性能和在坑洼烂路上的表现，这个悬念就留待该车上市后的专业评测文章为大家揭晓吧！
