大众的EA111系列发动机是大众公司小排量发动机的主力，有1.2L、1.4L、1.6L三种排量。大众的EA111系列发动机领悟了缸内直喷、涡轮增压等前辈技能，具有小排量、高功率、低油耗等性能上风。材质有铸铁缸体和铝制缸体两种种别，但引进到海内，并搭载在多款大众车型的1.4L和1.6升发动机均为铝制缸盖、铸铁缸体。 1.4TSI发动机
大众的EA111系列1.4TSI发动机是大众于2005-2006年间推出的排量为1.4L具备双增压、缸内直喷技能的发动机。TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection这几个单词首字母的缩写，通过字母表面意思可以理解为双增压+分层燃烧+缸内直喷的意思。
在欧洲市场利用大众1.4TSI双增压发动机匹配的车型有高尔夫、尚酷、EOS、Jetta以及途不雅观等，发动机的最大功率可达到125kW/5500rpm，扭矩可达240Nm/1750-4500，由于同时具备机器增压和涡轮增压系统，无论在低转速或高转速下，发动机都能起到很好的增压效果，因此1.4TSI发动机的扭矩有着十分涌现的表现。
考虑环球计策支配，大众于2009年在海内投入批量生产1.4TSI发动机。基于油品质量和本钱掌握等成分的考虑，海内生产的1.4TSI发动机取消了机器增压和分层燃烧，只保留涡轮增压和缸内直喷。发动机的最大功率为96kW(131ps)/5000rpm，最大扭矩为220Nm/1750-3500rpm。目前搭载1.4TSI发动机的车型有高尔
夫六、速腾、迈腾、朗逸等车型。
废气涡轮增压系统解析
增压器与排气管集成式设计。1.4TSI这款发动机的涡轮增压器和排气管采取了集成式的设计，这样可以一定程度上减少多余零件的体积和重量，使得这套系统相对稳定可靠。
增压系统上的涡轮叶片和叶轮叶片均采取了小尺寸设计(分别为37mm和41mm)，这样涡轮的迁徙改变惯量会减小，废气就更随意马虎带动涡轮做高速旋转，可以有效地缓解涡轮增压系统低速迟滞的征象。涡轮增压的最大压力达到1.8bar，而GTDi(240PS版本)的增压压力只是1.2bar。
精准监控进气压力的传感器和阀体。在涡轮增压系统的中冷器前后分别安装两套传感器(进气压力传感器和进气温度传感器)，用于精准监测增压空气在冷却前后的状态，再通过ECU打算剖析来调节涡轮增压器上的阀体开度，从而精确地掌握所须要的进宇量。
其余，涡轮增压器上设计了两个实行压力掌握的阀体，分别是涡轮增压真个排气旁通阀和空气叶轮一段的进气泄压阀，由ECU掌握。紧张是防止发动机转速过高时，担保涡轮在一个较为固定的转速下事情，同时防止压力过大危害涡轮和节气门等部件。以是如果废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出。
双循环冷却系统
1.4TSI发动机中采取了两套独立的冷却系统，一套是依赖发动机动力实现对其自身冷却循环的冷却系统(主冷却系统)。另一套冷却系统是通过电动水泵驱动，紧张用于对涡轮增压器和增压空气的冷却(副冷却系统)。限流器将主、副冷却循环管路连接起来，并共用一个平衡液罐。
主冷却循环系统。主冷却循环管路可以分为两个循环管路，一个循环管路流过气缸体，另一个循环管路流过气缸盖。通过双节温器，实现对冷却液的分流。三分之一流经发动机缸体，用于冷却气缸。三分之二流经气缸盖，用于冷却燃烧室。节温器1掌握气缸体的冷却液，节温器2掌握气缸盖的冷却液。
利用双节温器分离两个循环回路，紧张有两个优点：一是快速加热气缸体，可以降落曲轴连杆机构内部的摩擦;二是气缸盖得到良好的冷却，降落了燃烧室的温度，增加容积效率且降落发生爆震的可能性。
副冷却循环系统。由电机带动的冷却循环系统，紧张包括两个循环通道，一个是经由涡轮增压器，对涡轮增压系统进行冷却;另一个是经由进气歧管内的冷却器，对增压空气冷却。紧张由冷却循环泵把冷却液从赞助冷却器中运送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器中。
进气歧管翻板
实在要知足缸内的分层充气、均质稀稠浊气等多种不同燃烧室充气模式，“进气歧管翻板”就起到很主要的浸染。如发动机在低速工况采取分层充气模式下，通过进气歧管翻板关闭下进气通道，可以减少气流利过的横截面，来增加气流流速，结合活塞顶的分外设计，有效形成强烈的进气涡流，有利于“分层”模式下稠浊气的形成与雾化。同样地，当发动机进入高速工况采取均质稠浊气模式时，进气歧管翻板开启下进气通道，增大气流利过的横截面，以得到更多进气，提高发动机的输出功率。
不过，由于国产的1.4TSI发动机取消了“分层燃烧”，进气歧管的翻板也被取消，同时对进气歧管的设计做了相应的改进，如在进气道外缘的气门座上设计一个倾斜的凸峰，可以使进气缸内形成分外的涡流，让汽油与空气稠浊得更充分。而“小截面，增流速”、“大截面，增流量”的进气效果，可通过节气门来实现。
进气门可变正时
EA111系列1.4TSI发动机上也运用了VVT可变气门正时技能，不过只运用到进气系统上，即进气可变气门正时。这套系统紧张通过ECU电子掌握单元、叶片槽式调节器、凸轮轴调度电磁阀等元件实现气门正时的连续可变。
TSI燃油供给系统
直喷发动机的燃油供给系统是能否实现缸内直喷最为关键的一部分。燃油要喷入压力非常高的气缸内，就必须具备足够的喷射压力;而且为了担保缸内直喷的燃烧效率，喷油系统还须要对喷射的燃油进行精确的掌握，这对喷油嘴的设计哀求更高。
1.4TSI发动机配备高压燃油系统和低压燃油系统，燃油箱里的燃油泵和高压燃油泵可以根据发动机实际需求定时定量地供给燃油。在低压油泵将燃油送到高压泵之后，根据发动机的负荷，压力可以在50bar-100bar之间调节。高压油泵里集成了燃油压力调节阀和限压阀，可以为系统供应过压保护。
1.6L发动机
进气办法：自然吸气
最大功率：77kw/5000rpm
最大扭矩：155Nm/3800rpm
运用车型：朗逸、POLO、斯柯达明锐
1.6L发动机采取双顶置凸轮轴16气门构造，具有可变进气正时系统。它会根据发动机转速的须要，动态调度发动机正时，有效匹配各种转速，使车辆在各种路况和转速下可享有更线性及更为平稳的动力输出。
大众EA888发动机：
大众[ft=rgb(0, 0, 0),3,宋体, arial]EA888系列发动机出身于2006年，相对付EA111、EA113等系列的发动机则要“年轻”得多。EA888发动机是大众全新设计的一款发动机，凑集缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时等一系列前辈技能于一身，实现了动力与经济环保的结合。
EA888系列发动机包括1.8L和2.0L两种排量：1.8TSI最大功率为118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩为250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可达147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩为280Nm—1700-5000rpm。
这两种排量的发动机的机器构造基本同等，不同的是曲轴与活塞的连杆的长度，2.0TSI比1.8TSI的连杆有所缩短，曲轴半径加大，以增加排宇量。而两者的活塞顶部构造也有所不同，紧张是为了调节燃烧室的事情容积，从而担保同等的压缩比，实现相同的燃烧效果。
首批国产EA888系列发动机装备到一汽-大众迈腾
和上海大众明锐车型上。EA888系列发动机作为大众目前的主力发动机之一，现已搭载到大众旗下多种车型上，包括一汽-大众CC、速腾、上海大众途不雅观、帕萨特等。
● 大众EA888发动机的技能特性
进气可变气门正时
EA888发动机采取了进气可变气门正时技能，能有效提高进排气效率。紧张是通过位于进气凸轮轴的叶片式液压调节器来实现气门正时可变。
叶片式调节器由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。外壳体与外部的正时齿轮固定，由曲轴带动。而内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一同旋转。
事情事理紧张是通过凸轮轴调节阀掌握相应管道中的液压机油，来驱动调节器中的叶片，进而带动凸轮轴旋转，实现气门开闭的提前或延迟，可调范围达到60°的曲轴转角。
缸内直喷系统
燃油供给系统是实现缸内直喷最为关键的一部分，燃油要喷入压力非常高的气缸内，就必须具备足够的喷射压力。
高压燃油泵是燃油加压的关键环节，EA888发动机的燃油泵是一个构造大略的单柱塞泵，靠进气凸轮轴上的四方(四点式)凸轮来驱动。四点式凸轮可使油泵供油行程和各缸相应喷油过程同步，各缸喷油均匀性和重复性比较好。
高压燃油泵产生最大的油压为150bar，根据发动机工况须要，通过对油压掌握阀的调节，燃油压力可在50bar-150bar之间调节。采取6喷孔喷油器，喷嘴锥角为50°，更有利于汽油与空气的充分稠浊。
水冷涡轮增压技能
发动机的涡轮增压器和排气管采取了集成式的设计，这样可以一定程度上减少多余零件的体积和重量，使得这套系统相对稳定可靠。
涡轮增压冷却系统，紧张由冷却循环泵把冷却液从赞助冷却器中运送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器中。紧张包括两个循环通道，一个是经由涡轮增压器，对涡轮增压系统进行冷却;另一个是经由进气歧管内的冷却器，对增压空气冷却。
进气歧管翻板
通过掌握进气歧管翻板的开闭，可以知足发动机在不同工况下的充气需求。如发动机在低速工况时，通过进气歧管翻板关闭下进气通道，可以减少气流利过的横截面，来增加气流流速，结合活塞顶的分外设计，有效形成强烈的进气涡流，有利于稠浊气的形成与雾化。
同样地，当发动机进入高速工况采取均质稠浊气模式时，进气歧管翻板开启下进气通道，增大气流利过的横截面，以得到更多进气，提高发动机的输出功率。
可变排量机油泵
传统的机油泵事情中，随着发动机转速的增加，机油压力也不断增大，机油的压力紧张是通过机油泵内部的限压阀限定，但是这时的机油本仍旧运行在最大输出量，不仅花费发动机的动力，而且输入的能量转化为热能，加速了机油的老化。
EA888发动机采取可变排量机油泵，紧张是通过调节泵齿轮的供油量来实现机油压力的调节。若何来实现的?紧张是通过机油泵内部两个泵齿轮相对移动来实现的。两个泵齿轮无位移(正对着)，供油能力最大;两个泵齿轮最大轴向位移(偏移)，供油量最小。
双对旋平衡轴
EA888发动机采取了双平衡轴，位于气缸体的下端两侧，由曲轴和链条驱动。利用两根平衡轴自身的旋转产生的离心力恰好与曲轴产生的离心力方向相反，可以抵消散落大部分的振动，从而增强发动机动平衡状态特性，降落噪音。
大众EA888发动机同样凑集了缸内直喷、水冷涡轮增压、可变气门正时等前辈技能，拥有更低的油耗、排放以及更强劲的动力输出，与EA111 1.4TSI发动机比较，EA888发动机采取了双平衡轴、气门滚珠摇臂与发电启动一体机等技能，使发动机运转更为平顺、噪音进一步降落。
通用ECOTEC LLU发动机：
ECOTEC LLU发动机是一款1.6L直列四缸多点电喷的涡轮增压发动机，被配置于海内热销的科鲁兹及君威等车型上。这款发动机的缸体及配气构造和ECOTEC LDE(1.6L自然进气)基本相同。
LLU发动机可以算作是LDE发动机的涡轮增压版本，拥有更强大的输出动力。LLU发动机最早被配置于07年的欧宝Astra H及Vauxhall Corsa VXR车型上。随后此发动机被装置于欧宝Corsa、欧宝Insignia(海内的君威)、萨博9-5、雪弗兰科鲁兹等车型上。
LLU发动机换用了ECOTEC GEN III的新型缸体，使这款发动机支持DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)、TwinPort技能(一种关闭单侧进气道的技能，在低转速时能提升燃油经济性)。海内的LLU发动机仅搭载了DCVCP技能，而TwinPort技能则未被利用，没有明确的资料表明其采取ECOTEC GEN III缸体。从数据上看，不该用TwinPort技能的同排量ECOTEC发动机在最大动力输出上会稍大一些。
LLU(这种3个字母组成的发动机代号叫GM Code，在通用集团发动机中被广泛利用)在同系列发动机中属于低功率型号，在其上还有192PS的LDW(A16LER)以及210PS的A16LES(这种6个数字和字母组成的发动机代号叫做Motor Code，各字符代表相应的发动机特性)。
● ECOTEC LLU发动机的技能特性
DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可变气门正时系统
ECOTEC LLU发动机带有DCVCP可变气门正时技能。此技能类似于丰田的D-VVT、宝马的VANOS、福特的iVCT，可以实现气门开闭韶光的调度。ECOTEC LLU发动机的DCVCP正机遇构采取叶片式(Vane Type)设计，掌握更为精准。其进气凸轮轴最大调度幅度为30度(凸轮轴转角)，排气凸轮轴最大调度幅度为22.5度(凸轮轴转角)。
传统的进气歧管电喷系统
ECOTEC LLU发动机并没有采取时下流行的缸内直喷系统，而采取了自然进气发动机广泛采取的进气歧管燃油喷射系统。这种传统的燃油喷射系统会存在一定的壁膜丢失，且喷油量掌握无法达到直喷系统的精确程度，因而油耗会稍高一些。由于海内绝大部分汽油增压发动机都采取了均质燃烧模式，进气歧管燃油喷射系统在动力输出上较直喷系统不存在太大的弱势。由于进气歧管燃油喷射系统不须要高压油泵、高压喷嘴、高压管路以及各种高压密封用的密封件，因而在保养本钱上有较大的上风。
博格华纳K03单窝管涡轮
英朗
和科鲁兹1.6T上的LLU发动机利用的是博格华纳K03单涡管涡轮，最大增压压力为1.4Bar。而这款发动机具有Superboost超推进功能，当发动机低速运转时，驾驶员深踩油门时，排气旁通阀关闭，增压压力可以在短韶光内达到2.4Bar，瞬间输出265Nm的强大扭矩。官方称Superboost超推进功能并不影响发动机的寿命。
ECOTEC LLU发动机的涡轮是采取油冷、水冷双介质冷却模式，利用发动机冷却液和机油进行散热。
外置式中冷器
ECOTEC LLU发动机采取外置式中冷器。外置式中冷器体积更大，对增压空气的冷却效果更好。大众的EA888 1.8/2.0L TSI发动机均采取外置式中冷器。
钠冷却排气门
中空钠凉气门技能多用于柴油发动机。由于涡轮直喷发动机内部事情温度较高，使得排气门事情环境比较严厉，因而就引进了钠凉气门技能。通用Ecotec LLU发动机的排气门利用的便是钠凉气门。钠凉气门是空心的，在气门中心的空腔中会填满金属钠。当气门事情时，头部温度非常高，钠吸热气化上升至气门杆顶部经冷却水散热，从而提高是气门散热能力得到提升。同样的技能在日产MR16DDT以及通用自己的LDK发动机上都有利用。
电子式节温器
LLU发动机采取了电子加热式节温器。可以通过PWM旗子暗记掌握节温器的开度终极精确调节发动机冷却液的温度。
宝马N20发动机：
宝马N20发动机
可以看做是N55发动机的缩小版，凭借着前辈的技能在2011年的环球十佳引擎榜上有名，在海内首次利用于国产的宝马X1车型上。
N20B20按功率高低有三种调校，高功率版本最大功率180Kw(245ps)，最大扭矩350Nm;中功率版本最大功率为160Kw(218ps)，最大扭矩为310Nm;而低功率版本最大功率为135KW(184ps)，最大扭矩为320Nm。
N20发动机在最低1250转时就能爆发最大扭矩，是目前量产涡轮增压发动机中，最大扭矩输出转速设定最低的。最大扭矩可以一贯持续到4800转，拥有3550转的宽广扭矩平台，涵盖了日常行车所要用到的转速范围。在1250转时就能达到扭矩峰值，涡轮增压发动机中很少见，如搭载在奔驰B级
车型上的1.6T M270发动机，在1250转时达到200Nm的最大扭矩，并一贯持续到4000转。
N20发动机的技能特性
进排气门可变正时系统(双Vanos)
N20发动机同样采取了双Vanos进排气门可变正时系统(类似于丰田的D-VVT、福特的iVCT等技能)，紧张通过对电磁阀对机油的掌握，来相应调节进排气vanos调节机构，从而实现气门的提前或延迟连续可变。
进排气可变正时系统的进气vanos的调节范围可达70°的曲轴转角，排气vanos的调节范围可达55°的曲轴转角，双vanos可变正时技能处于领先水平。ECOTEC LLU 发动机的DCVCP可变正时系统，进气端可调范围为60°的曲轴转角，排气端可调范围为50°的曲轴转角。
气门升程调节装置(Valvetronic)
宝马的Valvetronic可变气门升程系统，紧张是通过在其配气机构上增加偏幸轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程。
当电动机事情时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏幸轴发生旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏幸轮旋转的角度不同，凸轮轴通过中间推杆和摇臂推动气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的掌握。N20发动机的进气门最大升程达9.9mm，排气门最大升程达9.3mm。
高精度燃油直接喷射技能N20发动机同样采取了Bosch高压喷射装置HDE，能根据发动机工况高精度掌握燃油喷射。高压泵是一个单活塞泵，由排气凸轮轴通过一个三段凸轮进行驱动。
利用的Bosch的7孔喷射嘴式电磁阀喷射器能有效提高燃油与空气稠浊，这种电磁阀喷射器的喷射角度和喷射形状可变性较高，喷射压力最高可达200bar
单涡轮双涡管增压技能
N20发动机采取N55发动机上利用成熟的双涡管单涡轮增压技能。所谓单涡轮双涡管增压器，可以大略理解为将普通的增压器上的涡管分割为两根涡管，涡轮是由两个通道的废气推动的。这样做有什么好处?
充分地利用废气脉冲的能量推动涡轮，有效缓解涡轮增压低速时的迟滞性。N20发动机在1250rmp的时候就能爆发最大的扭矩，一贯持续到4800rmp(高功率版)。
进排气更为充分。按照发动机的点火韶光，将点火韶光相邻的两个气缸的排气管两两分开(1和4一组、2和3一组)，合成两个废气通道，进而推动涡轮。这样可以有效降落各缸的排气干涉，赌气缸的排气进气更为充分。
双平衡轴
四缸发动机相对付V型发动机来说平顺性不好，因而在发动机内部都会设计有平衡轴用于抵消发动机内部振动。其事理是利用偏幸轴旋转产生与发动机振动相反的振动从而实现消振的效果。
N20发动机采取了双平衡轴，位于发动机底部，由曲轴通过一个齿形链条进行驱动，可对发动机进行一阶和二阶的振动进行肃清。
特性曲线调节式机油泵
N20发动机采取了已在N55发动机上运用的特性曲线调节阀，数字式发动机电子系统可通过该调节阀以电动掌握的办法来掌握机油泵的运送功率。
特性曲线调节式机油泵可根据发动机的转速进行调节，如在较低负荷时，可相应减小机油泵的运送功率而减小机油压力。
总结
：宝马N20发动机可以说是少了两个缸的N50发动机，凑集了单涡轮双涡管增压技能、电子气门技能、高精度燃油直喷技能，使得N20发动机拥有高的性能下，进一步降落了油耗。N20发动机在1250转时就能达到最大扭矩，并能持续到4800转(高功版)，涵盖了日常行车所要用到的转速范围。
丰田8A发动机的历史
丰田8A是上世纪90年代丰田公司专门为其小型车开拓的一款发动机，其被丰田主要用在一些低端产品上。由于8A不错的动力性以及低油耗，同时本钱掌握的较低，在面市后就大受欢迎，被誉为“1.5的动力，1.0的油耗”。1998年第一批采取入口丰田8A发动机的金夏利在海内投产。在2000年，丰田与当时的天津夏利汽车株式会社合伙建厂，天津夏利则近水楼台先得月，将国产后的8A发动机陆续搭载在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等车型上。
由于早期的丰田8A发动机是对外发卖的，也就是非丰田车系也可以购买。因此当时以吉利为代表的系列车型，通过采购8A发动机实现了首批车型的动力匹配。不过随着丰田在海内整车布局的逐步完善，8A发动机也就不再供应给非互助伙伴的汽车厂商。
技能平平 皮实、耐用是最大上风
丰田8A发动机的排量为1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩为110N·m/5200rpm，这样的一个数据纵然在本日看来也不掉队，而且装置在整备质量还不敷900公斤的夏利上，可谓大马拉小车，这样的动力表现只需花不多的钱就能享受到，还是知足了当时部分购车人的生理。
这款发动机在构造上采取了16气门的双顶置凸轮轴设计，压缩比为9.3，升功率在47kW。点火办法采取了相对掉队的分电器点火，由于是机器式构造，以是在点火正时的掌握上不足精确。而且该车也没有现在普遍装置的可变气门正时、电子节气门等技能。8A发动机在技能上可以说没有任何亮点，而它能成为经典的最主要缘故原由在于皮实、耐用、油耗低、维修保养也十分方便，这在经济型轿车的购买人群里是最看重和专注的一点。
90号汽油即可 国产后依旧保持了丰田的品质
8A发动机配有三元催化器，尾气排放达到了欧Ⅱ标准。由于发动机的压缩比较低，以是纵然长期利用90号汽油也不会有任何问题，而利用93号汽油，则可以更节能，动力性也更好，这种不挑食的特性很适宜中国的国情。同时8A发动机在国产化中仍能保持一定的丰田品质，正是对产品质量的精益求精，让8A发动机在海内生产的这些年间险些霸占了经济型家用车发动机的半壁江山。
后来天津一汽丰田对8A发动机进行了改进，将技能老旧的分电器点火办法改成了电子点火，推出了升级版的8A+发动机。同时8A+发动机还配备了电子节气门，节气门的开度不再只由油门踏板的深度决定，而是通过采集一系列传感器的数据，直接由ECU来掌握节气门的开度，这也降落了燃油花费。通过这些改进，8A+发动机的最大功率提高了5kW，达到了68kW。扭矩也由原来的110N·m增加到了114N·m。
技能和品牌利用费让天津一汽开始自主研制发动机
当天津一汽将有着丰田技能和品质的发动机搭载在夏利车型上时，丰田绝不会只做一个默默“奉献的人”，天津一汽的代价便是其每一辆装置8A发动机的汽车都必须向丰田缴纳技能和品牌利用费，这就导致了整车的成本相对较高。同样是夏利车型，搭载1.3L排量8A发动机的车型要比1.0排量的车型贵出1万多元。为此，天津一汽也开始动手研发有自主知识产权的发动机。
天津一汽在8A发动机的根本上通过扩大缸径的办法研制出了1.4L发动机，并于2005年开始装置在夏利车型上。不过对付发动机的设计和研发绝不只是“扩大”或者“缩小”这么大略。这款1.4L发动机在排量上略有增加，但是发动机的参数却没有什么变革。虽然省下了技能和品牌利用费，但是大略的扩大缸径的方法却毁坏了发动机原有的平衡，这台1.4L发动机无论是在噪音、油耗还是机器性能上都不如8A发动机。
与此同时，由于一汽丰田不再将8A发动机卖给非互助企业，以是海内其它汽车企业痛下决心决定自己研发。最早则是吉利汽车开拓完成他们的仿8A发动机，一下子霸占了市场的主动。随后长城汽车
和力帆汽车也都在丰田8A发动机的根本上，完成了自己发动机的根本研发。
吉利的第一台1.3升发动机MR479Q便是源自丰田的8A，全体过程耗时3年。吉利的这款发动机将8A的分电器点火改为了电子点火，从根本上办理了8A发动机老旧的技能问题。由于能够通过发动机运转情形更加精准的掌握点火韶光，以是很大程度上避免了发动机的爆震。在当时海内技能和装备比较掉队的生产条件下，MR479Q的各项指标完备达到了原装8A的性能，工况图也险些与丰田8A千篇一律。吉利则将这款发动机搭载在自己的豪情、美日、自由舰、美人豹、华普等旗下浩瀚的经济型轿车上。
力帆自主研制的发动机479Q1也借用了吉利的现成履历，但在详细调校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率，比丰田8A和吉利的MR479Q增加了2kW，最大扭矩也增加了5N·m，而且最大扭矩的转速由5200rpm降落到3500rpm，这种调教也更适宜城市中的日常行驶。除此之外，长城精灵、新雅途等多款自主车型也装置了仿8A的发动机，而且这些发动机在构造和参数上也都与丰田8A发动机基本一样。
仿8A发动机在动力匹配和调教上的劣势导致终极的表现与原装8A大相径庭
浩瀚自主汽车品牌通过仿制和二次开拓的形式，研制出第一批具有自主知识产权的发动机。虽然从发动机参数上看与丰田8A发动机并无差距，但是在真正的驾驶感想熏染上，二者却不可同日而语。这个中关键的一点便是发动机与传动系统之间所存在的匹配和调教问题。目前，很多动力数据更大的车型，其表现每每比数据小的车型还差，这种状况比比皆是也正源于此。
原装的8A发动机经由了丰田的工程师反复的试验以及精心的调教，再加上多年积累的履历而完成的。不仅如此，每个转速区间对应的传动系统齿比，乃至与车型整体的匹配也都非常主要。如果任何一个环节涌现问题，动力表现就会大打折扣。
同时，威志、威姿这些车型，其原型车便是丰田车，丰田8A发动机本身便是为这种小车研制的，在车型开拓之初，就已经考虑到发动机动力的匹配问题，以是综合动力表现自然出色。仿8A的车型，其发动机只是构造上做到与8A发动机类似，但详细的调校却无法做到与原装8A同等，这里涉及到配气机构的调校、点火正时以及喷油掌握等多方面，以当时海内自主厂商的技能实力，还很难调校得完美。以是终极的动力表现与原装8A大相径庭，自然也就不奇怪了。
总结：
丰田8A发动机能够成为经典，有着其分外的历史背景，在中国汽车市场刚刚起步的年代里，它凭借着皮实、耐用、省油等特点赢得了浩瀚消费者的相信。同时以它作为标杆，一些民族汽车品牌也开启了一条仿制加二次开拓的新道路。虽然它没有突出的技能亮点，但是在一定程度上却十分符合中国的国情，纵然现在看来，留在人们影象中的8A发动机依旧是如此的美妙。
你们对这个如何看，下面留言大家一起评
