为方便市民出行，上海不少区都遍及了公共自行车，然而一旦过了界，公共自行车就变成了“僵尸车”，这一征象在两区交界之处更是频频发生。
宝山自行车骑到闵行
上周日，家住闵行龙柏城市花园的陈师长西席，像往常一样来到小区门口黄桦路上的公共自行车停放点，准备骑车到地铁站。忽然创造一辆橙色的自行车停在车桩上，在一排绿色自行车（闵行公共自行车车体颜色为绿色）中尤其突兀。他走近一看，这辆橙色自行车车身上竟然写着“宝山区公共自行车”。
宝山间隔此地约有30公里，宝山的公共自行车为何会骑到闵行来？陈师长西席预测，可能是某个健身达人为了磨炼才骑到这里的。然而，更奇怪地是，此后每天他途经门口的时候，都会看到这辆“小橙”孤零零地停在那里，一贯没有动过。就这样过了一个星期，它还是停在那里。陈师长西席实在忍不住，于是拿出自己的闵行自行车卡，试着看看能不能骑，结果创造手里的卡根本不能用。
闵行的卡不能开宝山的车，那么是不是宝山的卡才能启动？看着这辆“小橙”一贯霸占着停车桩，陈师长西席也很焦急，到处借宝山的自行车卡。好不容易有热心市民拿来了宝山的卡，还是没法启动这辆车。于是，这辆车只能变成一辆“僵尸车”，就这么一贯停在那。昨日下午，确认，这辆橙色自行车仍旧停在黄桦路上。
自行车越界卡也被锁了
随着各区公共自行车的遍及，类似“小橙”跨区到“小绿”军队中的情形已频频发生，尤其两区交界处更是高发地。而一旦越界之后，就会遭遇上述尴尬，公共自行车变成“僵尸车”。
市民张师长西席向反响，他家住在宝山大华地区，有个周末他从家附近的公共自行车停放点，借了一辆车骑到大宁绿地公园嬉戏，然后把车停放在公园附近的闸机处，结果车子锁好后，创造IC卡也被锁了。拨打公共自行车做事热线，才得知由于跨区停放致IC卡利用不正常。只管后台将陈师长西席的IC卡解锁，但是等到嬉戏结束后，张师长西席再想骑这辆车，就启动不明晰。他试着利用阁下静安区的公共自行车，也无法利用，末了只能坐公交车回家。
运营商永久公司：一旦越界只能停不能开且限宝山闵行徐汇静安
公共自行车的推广，本来便是为了方便市民绿色出行，为何稍一过界就无法利用呢？谁又能让这些“过界”的车子“回家”呢？
永久公司卖力公共自行车运营的干系卖力人杨师长西席表示，宝山自行车骑行30公里路到闵行的案例只是极个别的，在全市并不多见。不过他承认，目前在一些两区交界之处，确实会涌现自行车跨区的征象。比如闵行和长宁交界的虹桥地区，宝山和静安交界的大宁地区等，都是“越界”的高发地带。而自行车一旦发生“越界”，确实会被锁定，只能停不能开，等待掩护职员将其拖回去。“我们每天都会有掩护职员，对每个停靠点进行巡视，一旦创造‘越界’的自行车，就会上报，然后由我们的车子将这些自行车拖回原地。”
永久干系卖力人向透露，实际上跨区停车也是考虑到市民便利，政府部门特殊开出的一道口子，“跨区骑行毕竟是少数，以是也开了口子让他们可以停一下，总不能让市民到了地方再骑回去吧。”纵然是跨区停车，也只能在宝山、闵行、徐汇、静安等均由永久公司运营的区域实现，由于其他区车型都不一样，根本停不进去。
优拜有招：有桩单车可“互联网＋”改造
对付有桩公共自行车在利用上的诸多限定，干系部门也把稳到这个问题。从优拜单车获悉，目前优拜已与上海各区政府接洽，操持用3个月的韶光，分批对全市8万辆有桩自行车进行升级改造，市民无需办卡就能骑，在利用上首先放开限定。
据统计，目前全上海共有约8万辆“有桩”自行车，车子绝大部分是由老牌自行车生产商上海永久生产的。有桩单车有两个“硬伤”：一是利用之前用户必须到指定地点办理利用卡，并缴纳押金等；二是不知道停车点在哪里，有时用户骑了车却不知道周围哪里可以停车，即便找到了停车点，也可能创造停车点已“满”，没有可以停车的停车桩了。
作为永久的计策互助伙伴，优拜单车将动手对8万辆有桩单车进行“互联网+”升级改造。
据优拜单车创始人兼CEO余熠先容：“首先，不须要去办卡了，可以用优拜单车APP或微信服务号，直接注册，利用时扫码骑走就可以了；其次，附近的停车点在哪里、停车点有多少辆车或有几个空的停车桩，用户都可以在自己的手机上看到，这样找车、还车就更方便了。”当然，有桩单车还将延续一些固有特点，比如必须停放到指定位置等。
昨日，也向永久公司干系卖力人确认了上述。他向表示，估量这个改造韶光在三四个月内，届时，公共自行车将实现“通借通还”。他们也会增加运营职员实时监控，一旦涌现某个停放点停放量超过80%，就会预警，运营职员就会及时进行调度。
[各区公共自行车如何实现通借通还]目前运营单位不一，车卡硬件皆不同
同样是公共自行车，而且同样是由永久自行车公司卖力运营，为何跨区后就无法利用呢？实现跨区打通又难在何方呢？
实现跨区打通、通借通还，首先面临的难题是各区的公共自行车项目是相对独立的，办理借车卡的办法也存在着差别。理解到，目前上海共有闵行、静安、长宁、奉贤、徐汇、杨浦等区开设了传统站桩式公共自行车，各区基本都是采取“政府购买做事、部门监管、企业运营管理”的运作模式，属于各区的实事变目，由各区财政各自买单。在办卡办法上，有的是通过银行卡借车，用户押金在自己卡内，有的是通过身份证办一卡通用车卡，押金存在一卡通内。如果要实现通借通还，则须要建立全市型的数据管理平台。
各区公共自行车项目的互助单位不一样，自行车硬件制式也存在着不同。理解到，目前宝山、闵行、徐汇、静安都由永久自行车公司卖力运营，车辆也由它们供应，奉贤则由每天龙公司运营，杨浦由普信达运营。各家运营公司不仅平台不一样，车子的硬件制式也不一样，有的自行车芯片在右侧，配套锁柱卡槽在左侧；有的自行车芯片在前侧，配套锁柱卡槽在中间，如果要实现通借通还，还要确定统一的设备型号和格局。
区政府担忧冲破配比导致管理混乱
更关键的是，由于公共自行车项目推出的初衷是为理解决市民出行“末了一公里”难题，各区紧张根据本区域的特点推广该项目，在网点覆盖范围、自行车投放数量和停车桩数量上都依照原有方案培植。一旦实现通借通还，恐怕会冲破原有的配比，涌现管理上的混乱。闵行、宝山两区均表达了这方面的担心。
闵行区作为最早实行公共自行车项目的区，目前公共自行车的保有量也是最多的。闵行区干系部门向先容，目前全区共建成公共自行车网点686个，拥有锁柱22757个，闸机8处，涵盖全区14个街镇和工业区，共投放自行车2万辆。闵行区明确表示，目前公共自行车只能在本区内利用，无法跨区。
宝山区干系部门向先容，目前宝山区公共自行车网点有633个，锁柱1.9万个，投放自行车1.5万辆，覆盖全区14个街道镇、园区。“公共自行车本身定位于‘办理末了一公里出行换乘’，我们现在的网点跟自行车是有一定配比的，如果完备通用的话，规模小的地方，柱子少的地方，自行车全部集中过去了往后，就会涌现没地方放。如果全市通用的话，就没有配比了，肯定造成管理混乱。”该卖力人如是表示。
