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这一年，电动汽车领域涌现了多项变革，前半年，海内电动汽车的销量仍旧在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，海内电动汽车市场经历了六连跌。
与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变革。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管关照，并哀求企业从2019年1月起停息生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并匆匆使水平低、安全性差的产品退出市场。
两次发文发布低速电动车结束了野蛮增长的时期。
2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了死活存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技能的企业开始探索自救。
这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企互助。
▲低速电动车企转正情形汇总表
2019年年初，山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车株式会社（以下简称山东宝雅）出资15亿元，得到一汽吉林70.5%的股权。
年头年尾，两笔大手笔的收购反响了低速电动车企业的焦虑。
而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功得到了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行互助，也得到了新能源车的生产资质。
虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情形来看，这些车企也仍旧没能在市场上掀起风浪。还该当看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。
一、低速电动车已成千亿市场 估量全国保有量超400万低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮成长。
据此前公开宣布，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，估量全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价常日在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿家当。
低速电动车领域不像传统汽车领域那样紧张由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，乃至一部分厂商连生产资质都没有。
走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不有名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。
不过，凡事总有例外，在浩瀚的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了个中的佼佼者，这些企业依赖自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。
▲金彭低速电动汽车
之前由于没有国家标准，以是车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高等安全配置了，这些车辆连最大略的碰撞测试也无法通过。
二、政策与A00级电动车双重打压 低速电动车生存维艰通过对低速电动车的市场剖析就能看出来，低速电动车的数量弘大，但是生产厂商的数量繁杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。
而且低速电动车不用挂牌，利用者也不须要考取驾照，这种车乃至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事件的重灾区。
不断发生的交通事件，也让各地政府部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、实行行业自治标准等方法。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事件率仍居高不下。
据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事件83万起。
各地政府发布的政策效果彷佛并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的关照》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁遍地所新增低速电动车产能，并哀求企业从2019年1月起停息生产，待国标发布。
▲六部委发布的《关照》截图
但《关照》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技能标准》，也便是说“规范一批”的韶光还未明朗。《关照》中还着重强调，勾引有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合干系标准的道路机动车辆产品。
这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。
2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。
在2019年10月尾，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。
▲财政部《答复》截图
在《答复》中财政部再次重申了要勾引低速电动车消费转型升级，同时也要匆匆使水平低、安全性差的产品退出市场。
这两则来自政府的回答，让低速电动车家当的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。
除了来自政府的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。
事实上，盯上三四线城市、城镇和屯子市场的不但是低速电动汽车厂商，传统车企也创造了这个市场的潜力。
多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技能哀求不高，但由于有完全的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、本钱掌握方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。
通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不敷6万。
▲宝骏E100
A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。
正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了死活存亡的关口，为了连续生存下去，低速电动车企业纷纭开始想办法进行转正自救。
三、收购、申请资质、抱车企大腿 三大策略进行自救面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。
▲低速电动车企转正情形汇总表
1、收购传统车企得到资质
这个方法比较大略粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。
2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣告全资收购了野马汽车，交易价格为14.5亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中得到了高速车的造车资质。
▲雷丁收购野马汽车
这次收购也让雷丁声名大噪，成为了海内首家收购传统车企的低速电动车企业。
根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。
正是由于这样的成绩作为根本，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。
但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。
12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣告得到来自山东宝雅新能源汽车株式会社（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。
▲一汽官方发布增资扩股声明
交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够得到燃油车以及新能源汽车生产资质。
此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣告得到汽车生产准入资质。
据理解，金彭之以是能够得到汽车生产准入资质，是由于其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。
▲金彭低速电动车
不过，双方并未公布交易的详细金额。
这种方法可能是低速电动车企得到生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适宜所有的低速车企业。
2、自行申请生产资质
除了直接购买传统车企得到造车资质，有一些公司也选择了自行报告造车资质，而且也有企业取得了造车资质。
陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始操持申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。
▲陆地方舟低速电动车
2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。
而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于得到了发改委果核准（即大资质），成功地具备了完全的造车资质。
通过自行报告工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第 298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式得到专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。
2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，个中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，得到国家生产容许。
这三家企业都是通过不断改进技能，主动向政府申请造车资质，并终极得到了造车资质的企业。
这种方法须要企业提升自己的技能水平，产品达到国家标准，对付很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。
3、与传统车企互助
比较于前两莳花钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企互助。个中康迪和御捷便是这条路的范例代表。
2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合伙成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还得到了吉利环球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。
▲环球鹰K11
在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪卖力的环球鹰品牌总销量达到了6685辆。
在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车家当投资管理规定》生效后得到备案，正式得到了生产资质。
另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。
为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年玄月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。
▲领途电动车K-ONE
除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企互助。
2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订计策互助协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就得到了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源培植项目”的批复。
▲富路低速电动车
道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和发卖，车辆品牌则从属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。
欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订互助协议，双方在产品研发、发卖、生产准入及资源共享等方面展开深度计策互助；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了计策互助，易咖电动汽车借助九龙汽车得到了进入高速新能源汽车行业的入场券。
此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目互助，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有互助关系，个中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。
虽然，各个低速电动车企业都采取了不同的方法来钻营转正，但是该当看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍旧还处在淘汰的边缘。
而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取获胜利才是最主要的一步。
四、转正仍未上岸 低速车企还有技能短板无论是通过收购传统车企得到生产资质、通过主动申请得到生产资质，还是和传统车企进行计策互助，这些低速电动汽车汽车都得到了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。
而且，得到了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技能、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。
这些企业的成功转正也给了浩瀚低速车企业一个示范。
不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然得到了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技能上风，发展也相比拟较困难。
雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一贯没有什么存在感。
转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未涌现过。
如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。
而宝雅的情形也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也须要包袱起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅须要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改进一汽吉林的经营状态。
主动申请并得到了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开宣布称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒漠。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，情由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。
而选择和车企互助的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的互助中，康迪一贯是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。
▲康迪官网所示车型均为吉利环球鹰
事实上，选择和传统车企互助的低速车企业都存在相似的情形，实在质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，逐步地就彻底损失了自己的品牌。
只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技能也无法与目前市场上的车企比较。据公开宣布，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车寻衅赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技能差距毕露无遗。
▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断
但这些车企业还有突围的机会。
新能源车的推广必定会连续往下沉市场迈进，此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想连续存活就得加强对下沉市场的挖掘。
低速电动汽车公司的上风便是对下沉市场比较理解，这些车企比较理解三四线城市和中老年人对付电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆旁边的低速电动汽车，已经在城镇和屯子地区建立了完全的发卖网络。
但唯一的难题便是质量问题，低速电动车企此前一贯在进行低速电动车的生产，低速电动车对技能的哀求并不高，而高速电动汽车的生产技能哀求比较高。低速电动车企须要拿出大量的资金来进行技能的研发，但资金不敷也是浩瀚低速电动车企的难题。
在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己不才沉市场中的上风，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技能和安全方面无法进一步打破，那么末了的上风也将不复存在。
结语：低速电动车企转正后还将面临难题此前，由于国家对付低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮成长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的哀求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不须要上牌，利用者也不须要驾驶证，导致常常发生事件。
现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，政府加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来得到电动汽车的生产资质，操持生产电动汽车。
低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。
虽然各个低速电动车企业都在钻营转正，但低速电动车企业仍旧面临着诸多难题。
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