导读：降本压力下，保司与4S店之间的“定损博弈”也在加剧，倒逼保司不得不调度4S与综修厂的“维修构造比”，并提高车主在综修厂的留修率。
2023年，车险企业亏损面达到73%，降本压力之大毋庸置疑。
常日而言，4S体系凭借保费上风，保司一时难以撼动，降本压力险些怼到修理厂端。事实也确实如此，近两年，保司与修理厂因定损爆发的冲突事宜常见诸报端。
如今，保司的理赔政策再度收紧，在定损环节被“卡脖子”的不但是修理厂，也有4S店。
据《读特新闻》宣布，日前，车主田师长西席在异地发生事件，4S店定损4万元，保险公司定损1万元，因定损额差距大，导致车辆停在4S店至今3个月未修。
彷佛，保司与4S店之间的“定损博弈”也在加剧。而且，在巨大的降本压力下，保司调度“维修构造比”的意愿趋强，会利好综修厂吗？
定损差额3万，事件车拖3个月不修
去年12月12日，车主田师长西席驾驶奥迪车在湖南省衡阳市某地发生交通事件，对方车主全责。随后对方车主向保险公司报案，由衡阳某某财险卖力对田师长西席受损车进行定损理赔。
田师长西席表示，当时保司事情职员未到现场，是车辆拖到交通事件快赔处时进行勘察的。事情职员提出到他们的互助汽修厂维修，但田师长西席希望去4S店。
12月17日，田师长西席委托衡阳市某4S店定损维修。该4S店供应的预估定损报价单显示，改换和维修的定损额合计在4万元旁边。
△4S店出具的定损单
但此方案并未得到衡阳某某财险的认可。
2024年1月10日，衡阳该财险和4S店事情职员一起拆解受损车辆，保险公司终极认定予以理赔的定损额为1万元旁边。
△保司出具的定损单
田师长西席对保险公司的定损金额也不认可。
“有部分明显破坏须要改换的配件不给换原件，只给修复。修复的效果无法担保。”他希望保险公司能供应书面承诺，承担后续二次维修产生的用度，保险公司并未赞许。
就此，田师长西席与衡阳某某财险针对定损差异的协商陷入了僵局。
2月21日，某某财险向田师长西席发送的奉告函显示，由于田师长西席对本案三者车定损理赔一事存有异议，未协商达成同等，故保险公司无法理赔赔款。
比拟4S店和保司给出的定损单可以看出，4S店的办理方案因此换代修，保司以修复为主。以前杠为例，4S店改换原厂件须要7800多元，而修复用度只需1000多元，两个价格相差七八倍。
于是，事情一度拖至3月中旬，田师长西席的事件车仍旧处在待修状态。
4S理赔政策在收紧
在车市景气度向上的年份，4S在面对保司时有“一对多”的会谈上风，由于新车是保费的流量入口，保司只有“降落姿态”拿到这批新车客户，才有后续的转化动作。
近几年，燃油车市场显现颓势，拖累了4S店的新车销量，拉低了保费规模，以至于业内曾涌现保司哀求降落4S店新车保费返点的事宜。
此外，4S店赢利靠售后是行业公开的秘密，事件车业务又是售后利润的大头，占比超过50%；而事件车利润的大头又来自配件差价。
以是，上述奥迪4S店“以换代修”的做法在猜想之中。而此举带来的结果一定增加保司的赔付本钱。
再者，叠加919费改的影响，保险覆盖范围扩大，新车保费也难赢利。保司开始组建自己的续保团队，打着“替4S店减轻包袱”的口号，大面积进行外呼，加大对次新车续保率的考察；乃至借4S在正常返点之外的贴点、以及赠予增值做事来匆匆本钱身续保业务的成交。
当然，保司帮助4S店做好续保业务，真实意图是想掌控事件车的售后流向，谁维修本钱低，就导给谁。
只是保司的“小算盘”并未打响，由于车主在发生事件时，和田师长西席一样更方向于选择4S店。
这也是4S和保司博弈的“筹码”。
由于“保费换产值”的模式没有变，强势4S如恒信集团敢于硬刚保司；而弱势4S只能选择屈服，接管保司在定损、赔付环节被额外打折的情形，或者鼓励车主去诉讼或找第三方评估。
有业内人士预测，上述案例中的奥迪4S店在定损环节被保司“卡脖子”，可能是其保费没有达到“送修”的“事件定损产值”。
会利好综修厂吗？
有两组数据值得关注：
一，2023年，64家经营车险业务的财险公司中，只有16家公司盈利，利润140亿元。47家公司亏损，累计亏损金额51亿元，亏损面超73%。
二，目前全国整体车损年赔付金额在7000亿公民币旁边，4S霸占70%份额，独立维修店占25%，连锁维修占约5%。
两组数据勾勒出事件车现状：保司降本压力飙升，4S店仍在“吃肉”，进入保司核心体系的修理厂“喝汤”，未入网的修理厂连骨头都很难啃到。
当然，4S能够“吃肉”的条件是供应足额的新车保费，综修厂可以“喝汤”的条件是修车价格低。
前文也提到，4S受新车销量下滑及三次费改的影响，“保费换产值”模式受到严重冲击；而4S过分挖掘事件车产值的做法，与保司降本的初衷背道而驰。
这让保司不得不开始调度4S与综修厂的“维修构造比”。
一方面，部分保司将理赔一条线分开，重点考察渠道赔付率KPI，并加强监督拆解、防扩损。
另一方面，保司勾引车主进入互助修理厂网络的动力更足，并提高车主在修理厂的留修率。
上海某综修厂与头部保司深度绑定，帮保司运营并做事客户，承诺车主代驾车等增值做事。该老板表示，“一单3000元以上的事件车业务，综修厂可以帮保险公司节省60%的本钱。目前，事件车留修率已经达到30%。”
缘故原由也不难剖析。
随着前端新车带来的保费规模下滑，让保司更加重视后端赔付本钱的掌握。保司自然方向于选择本钱低的非原厂渠道维修，打造自己的核心做事网络。
对付能够进入保司核心网络的综修厂而言，或是利好。
于是，我们也看到事件车行业呈现新局势：在保司核心网络内的修理厂，帮保司降本，保司帮其提高留修率，双向奔赴；而在网络之外的修理厂，则勾引车主起诉保司，冲突加剧。
在行业增量消逝、内卷加剧的背景下，这种局势或将成为行业常态。
写在末了
站在车主田师长西席角度，提出一个问题：事件车维修过程中，对破坏的零配件是修复还是改换，到底谁说了算？
车主从自身利益出发，当然是希望改换原厂零配件，由于在购买保费时并未明确维修时只修不换。
站在维修方的角度，改换产值高，且售后轇轕少；而保司并非慈善机构，盈利指标下，修复本钱低是首选。
以此来看，这像是一道无解题。保司、维修方与车主三方利益体陷入零和博弈。
在此背景下，也有两个话题值得磋商：
一是保司会不会借此加速推动保费差异化进程？
二是保司有弘大的车主用户群体，能否和 “特斯拉、蔚小理”等新势力一样，构建以保司为核心的授权钣喷中央？
你的答案是什么？
