如果在1月18日的换电发布会上，不是宁德时期在宣讲，而是当今任意一家车企来谈，那大众丰田会在舆论里被形容成“跟风”，那新势力企业会被形容成“PPT炒股”，但天下第一大出货量汽车动力电池企业-宁德时期来说，那可信度显然会高很多了。
宁德时期把的换电业务终于来了，EVOGO乐行换电，但当下对它的判断结论，并不一定是对中国汽车行业的大好事。由于，背后的发展逻辑链条，终极的落地结果以及蝴蝶效应，均有无数多的可能性。
换电家当的利好，谁都看得见，但换电家当并不是谁都可以玩，除非你能做到和宁德时期相同的出货量/市占率/装机量。刚刚过去的2021年，宁德时期在中国市场的动力电池装机量市占率超过50%，其他57家企业分食48%的份额。环球动力电池装机量市占率超过30%，比第二名的LG和第三名的松下，两者相加的总和略低。
换言之，任意一家想发力新能源汽车的车企，不论在中国还是环球，大体绕不过宁德时期，即便由于本钱、技能等缘故原由，也会将宁德时期放在优先备选名单中。毕竟，想找到能支撑自己稳定供货量同时兼具规模本钱上风的，宁德时期位列第一。
这与换电有什么关系？
电池巨子搞换电，先天就能更好的完成产能把控，完成充足的供货量，供应尽可能低的互助及产品本钱。还由于技能成熟能提升信赖、代表高安全水准等，更好的形成与车企之间的互助，带动行业的发展。
以是，EVOGO品牌现场发布会的统统逻辑，都是说的通的。
车电分离，车企开拓/制造车辆，宁德时期联合开拓可换电电池；小而高能，单个电块能量容量26.5kWh，能量密度160Wh/Kg，单块电池续航能力约200公里；小型换电站，霸占3个标准车位旁边的大小，单站可容纳48个换电块；单个电块的换电韶光在1分钟旁边，为了换电便利性/安全性，利用无线BMS技能，避免大量插拔之后带来的不愿定性；通过手机App，与换电站、换电块之间形成联动与匹配。
上述，是宁德时期在换电品牌发布会上交待给你我的核心信息，鉴于除了无线BMS技能之外，没有核心的实质创新，再加上宁德时期自身的实力和市场地位以及极高市值，统统都是可以说的过去的。尤其是，此前行业针对换电业务所提出的质疑，也能被逐一击破。
比如，换电如何实现盈利，美国市场试行的出租车队换电，只要数量超过100台即可抵消损耗产生收益，显然在宁德时期和奔驰的互助中，100台太好知足；
比如，换电安全，蔚来已经在市场里跑了这么多年有了相应的办理方案，EVOGO的大体逻辑也基本与蔚来相同，再加之无线BMS的理念，进一步去物理化，确实能相应降落风险，但也提升了利用时的不稳定性；
以及，由于是宁德时期进行了标准化开拓/生产/匹配，也就不存在此前的规格分歧一等问题。
可以说EVOGO的加入，大概率能对新能源汽车的玩法完成促进。由于之前的车企面对巨量投资未未必能带来可确定收益是抗拒的，宁德时期的操作显然给到了新的可能性。而且再结合面前的大势，动力电池含锂原材料价格不断疯涨，动力电池本钱价格不断疯涨，这也给了宁德时期一个更好的盈利办法，用固定的锂含量且产权属于自己，不断的创造可循环收益。
以是，也就有了面前的股价开始持续性形成上涨，更有了宁德时期向全行业所有车企喊出：
“如果你也想低本钱的玩换电，不管有没有技能储备，那就都可以来找我”。
绑住车企这件事，自然是愿打愿挨万事万物都有两面性，宁德时期EVOGO亦是如此。暂且不去谈及谁会是宁德时期的目标客户，所有想节约动力电池本钱、所有想进军换电业务、所有没什么前辈技能储备的车企，都可以和宁德时期聊聊。
比如，眼看着当前动力电池价格狂飙上涨，自身又烧不起/烧不动的造车新势力，就可以和宁德时期聊聊接下来的玩法。新势力靠软件盈利，宁德时期靠换电盈利，互不冲突。
也比如，一系列想发力新能源车的合伙品牌，直接找到整套办理方案。
更比如，没什么前辈技能储备（实质上还是没钱没人没销量）的弱势车企，也是一抓一大把。
至于如何跟宁德时期谈互助，自然是根据企业的强势/弱势程度而不同，强势车企不愿交出自己的核心技能，弱势车企又没有自己的核心前辈技能。
至于EVOGO的两面性在哪，落点自然是体验/软件。把稳，体验并非是大略的用户换电体验，还包含企业体验，以及后续对车企，乃至是汽车行业的发展。而软件，自然是底层的算法，包括后续规模增长之后的可合理调度潜力。
先说体验，从目前EVOGO与奔驰NAT进行互助切入市场，宁德时期所思考的是从B端业务推动。前辈军出行市场，以车辆为谋生工具，相对看重体验的C端个人用户而言，他们的敏感度极低，这一点已经经历过市场验证。由于出行市场，属于强弱不对等姿态，车辆利用者不关注产权只作为盈利工具，相应的价格无协商空间。仅从这一层面看，EVOGO可推动，但之中的痛点是，宁德时期如何完成基建，只管它所霸占的空间是3个标准车位，但结合用户停车、电池运输、生产调配、地价等，宁德时期须要破冰的有很多，且与手里资金充足没有绝对的直接关系。
例如，北京市场，由于利用北汽新能源的出租车车型，在不断推动换电业务，但之中暴露的问题是，换电站大多只能建立在城市周边（因可花费资产/盈利压力等），便利性差。且只管享受出租车干系财政补贴，运营压力还是很大，也涌现过换电做事费未经协商上涨的问题。鉴于EVOGO与奔驰的身份，两者如何在监管之下对资产进行调配，当然是很大的问题。
而在C端市场稽核相应问题，得到的结论要比B端更难。可以想象一下EVOGO日后进军普通消费者业务的场景，当换电车辆数量增多之后，如何调合营理性才是关键问题。
以蔚来汽车为例，其在中国市场目前换电站数量打破777，打开蔚来App可以不雅观察到，北京地区的换电站数量浩瀚，且原来的第一代换电站在不断升级为效率更高的换电站。蔚来目前的用户数量刚刚超过10万台，能得到的体验尚处于进一步升级优化状态，而宁德时期与价格更低（挑剔度更高）的车型达成互助之后，如何在核心区域完成好的匹配，自然是难度极大。当然，可以借由车企打出“快充、慢充、换电”的组合式宣扬，但便利性和利用体验存疑。
由于，目前行业最佳的蔚来，在2021年春节假期时（人数低点）我和蔚来ES6的体验，在选择了相对较便宜换电站的条件下，依然偶尔有30分钟以上到站等待的发生。
至于车企会在之中有什么体验，会由于宁德时期分享产品产权（电池产权），而在决策上被掣肘。对付企业管理而言，这意味着与前辈企业的发展背道而驰，前辈企业当前的模式是，“针对市场变革进行灵巧变革，加强集权的同时，让企业能实现快速迎合”，而再过宁德时期这一道关，则充满新的不愿定性。
其余的核心痛点，则是软件能力，涵盖核心算法、涵盖数据运营、涵盖AI，EVOGO面对的局势是，它既不是干系互联网企业，行业里也没有相对成熟的办理方案。逻辑很大略，之前换电市场里没有谁在玩，蔚来的核心算法、数据运营，是自己一点点攒下来并进行优化的，出租车则可以不用特殊在乎合理性。
宁德时期和奔驰NAT的互助，自然能看出，它是准备从B端业务开始积累数据、积累算法，但之中的变量是巨大的。包括，能否找到核心算法，核心算法的精确性，核心算法的潜力，数据运营的能力等。统统，都是相对虚化的。且之中，还存在电池技能进步等方面的变量，身为电池巨子的宁德时期自然可以运用新技能电池，但之中不同于蔚来的一点是，它的商业逻辑该如何进行深层变换。
写在末了：归根结底，当前的EVOGO是处于把故事讲明白了的阶段，大体的逻辑是什么、能实现的是什么，借此吸引成本市场、车企、汽车行业的关注，以匆匆成新的互助与发展。
但，其须要面对的问题也十分显性。正犹如华为当下所做的一样，跨界巨子能带来相应的办理方案，分享掉原来属于车企的核心，之中的抵牾如何完成调和，并非易事。
由于，分享利益这件事，取决于双方的对等关系，对弱势企业自然可以，但对上同等级企业，属于根本性问题。
