要看一套四驱系统有多大能耐，紧张看两方面，一是轴间动力分配系统，二是轮间动力分配系统。为什么这么说呢?由于轴间动力分配系统决定了四驱车的前后桥动力分配，轮间动力分配系统则决定同轴车轮间的动力分配，而这两方面的动力分配恰当与否将决定四驱车的通过能力。
常见的轴间动力分配办法紧张有四种，粘性联轴节(耦合器)、多片离合器、机器式差速器以及分动箱。下面先来看下这些动力分配办法都有什么不同。
● 粘性联轴节 构造最大略本钱最低
粘性联轴节(也叫粘性耦合器)，可以说在所有类型的中心差速器里面，其构造是最大略、本钱最低的，既没有繁芜的电子掌握系统也没有精密的机器构造。它的构造是一个装有硅油的密封容器，里面有两组带槽的金属叶片，一组与前轴相连，一组与后轴相连，两组金属叶片是分离地浸在硅油中。
粘性联轴节是利用硅油升温膨胀变粘的特性来进行动力通报的。在车辆正常行驶的时候，前后轴的转速基本一样，或车辆转弯时前后轴存在小的转速差，但两组叶片的“搅动”不敷以让硅油升温起浸染，因此两组叶片之间是无浸染力的，也就不会把动力通报给后桥，这时相称于先驱车。
若车轮前轮涌现打滑时，前后轴转速差增大，两组金属叶片相对运动，使得硅油温度上升膨胀、变粘，阻挡内外板间的相对运动，进而带动后轴(这有点像用筷子伸进装有粘稠蜂蜜的杯子，快速搅动的时候会带动杯子迁徙改变)，实现四轮驱动。
理解事理后不难创造，采取粘性联轴节作为中心差速器的四驱系统，只有当前轮打滑后，动力才“被动地”通报到后轮，四驱的参与是有迟滞性的。而且这种动力通报办法效率也不高，常日最多只能将30%的动力通报到后轮。还有一点是，如车轮频繁打滑，硅油温度过高，反而会变稀，四驱系统也会因此而失落效。
目前纯挚采取这种粘性联轴节作为中心差速器的四驱系统不多见，哈弗M1上利用的便是粘性联轴节掌握的应时四驱系统，这种四驱系统的特点是不能进行主动掌握与干预，不能祈求它有多强大的越野能力，跑跑一样平常的烂路还是可以的。
2电控多片离合式差速器回顶部
● 电控多片离合式差速器 反应速率快可靠性低
在城市SUV中，采取多片离合式中心差速器的应时四驱系统很常见，如当代新胜达、雪佛兰科帕奇、日产逍客、别克昂科拉等等。这种差速器紧张是通过多片离合器产生的摩擦转矩来通报动力的。
其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，与前轴连接，另一组为从动盘，与后轴连接，而两者的结合与分离是依赖电子掌握系统(有液压与电磁掌握两种)来完成的。
如别克昂科拉采取的是电磁掌握多片离合式中心差速器的应时四驱系统，理论上可以根据车辆实际行驶状况，实现前后轴扭矩在100：0至50：50间连续变革。
车辆在平直路段行驶时，前后轴的转速差没有达到电子系统的设定哀求，离合器保持分离状态，这时跟两驱车是一样的，这样有个好处便是可以降落油耗。而当前后轴的转速差超过一定限度的时候(如前轮涌现打滑)，ECU监测到这种状态后发出指令，掌握电控机构将多片离合器压紧，将动力通报到后轮，实现四轮驱动，以提高车辆通过性。
相对付前面先容的粘性联轴节，电控多片离合中心差速器则更为“主动”，离合器的结合与分离，以及扭矩的分配比例，均由电子掌握系统来完成，反应速率快。离合器接合后前后轴为刚性连接，最多能通报50%的动力到后轮，不过如果高强度地频繁利用，随意马虎导致摩擦片过热而失落效的。
3托森中心离合差速器回顶部
● 托森中心离合差速器 扭矩分配速率敏捷耐用但造价高
说到机器式差速器，不得不说的便是托森差速器了。托森差速器也称为扭矩感应式差速器，是一个全自动纯机器差速器，实现锁止功能完备不需借助人为或电子系统的。这种构造的特点是具有双涡轮蜗杆构造，通过扭矩单向地从蜗杆通报到涡轮的特性实现了差速器“自锁止”功能。
在正常行驶时，前、后差速器的浸染是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速率的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速率低，旁边速率不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，由于扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。
而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥浸染，极为迅速田主动调度动力分配。它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变革，而且反应十分迅速，险些不存在滞后。能够在瞬间对驱动轮之间涌现的阻力差供应反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，可以在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。
与电控多片离合器式中心差速器比较，纯机器式扭矩感应式中心差速器无需对各种传感器及转速差进行剖析和判断，扭矩分配速率更敏捷，且耐用性更高。不过这种差速器造价高，多见于高真个车型上。
4什么是差速锁？回顶部
● 什么是差速锁？有什么用？
前面先容的中心差速器(卖力前后轴的动力分配)，都可以做到将动力分配到前后桥，不过这个分配比例会随着前后车轮的附着力发生变革的。而带锁止功能的中心差速器，可以让前后桥得到一个固定不变的动力分配比值(常日前后比为50:50)，担保前后桥都能得到一个稳定的动力输出，以提高车辆的通过性能。
在城市SUV的四驱系统中，部分中心差速器有带锁止功能，如当代IX35、丰田RAV4、日产奇骏等。在车上会看到“LOCK”的按键，便是用来锁止中心差速器的。
那是不是有了中心差速锁的四驱系统就可以知足各种越野须要了？实在不然。中心差速锁只是卖力分配前后桥的动力，但是分配到每个桥后，还要由轮间的差速器分配到两边的车轮上。
这时就会碰着另一个问题，理解差速器事理就知道(不明白差速器事理可点击：汽车差速器构造事理解析)，如前桥的一侧车轮涌现打滑的话，那么经由中心差速器分配到前桥的那50%的动力将会从打滑的车轮流失落。若前后桥各有一个车轮打滑，那么车辆将无法动弹。
在越野时还是很随意马虎碰上这种路况的，那怎么来对付这种情形？便是接下来先容轮间的动力分配问题了。现在紧张用机器式限滑差速器、差速器锁或制动车轮的办法来搪塞传统差速器这种把动力传给附着力小的车轮的“弊端”。
限滑式差速器，紧张是把两侧车轮间的转速差始终限定在一定的范围内，大略的说便是当一侧的车轮打滑到一定程度时，另一侧的车轮就随着转，从而推动车辆提高。不过这种摩擦片式的限滑差速器，供应的限滑系数还是有限的，随着摩擦片的磨损限滑系数也会低落的。
差速锁，便是将差速器锁止起来，让它失落去差速的浸染，大略来说便是把旁边两侧的车轮变成硬轴连接，两侧车轮的转速完备一样，这样就算一侧车轮打滑了，有抓地力的一侧车轮同样可以使车轮提高，不过这种状态是不能在铺装路面行驶的。
而利用制动的办法阻挡车轮打滑，实在便是我们常听到的电子式差速锁（EDS、XDS、EDL），跟前面先容的差速锁有所不同，电子差速锁充其量只是一段程序，基于ESP的扩展功能，如奇骏的B-LSD。那这种办法跟前两种有什么不同？紧张是借助电子稳定系统(ESP、ESC)，对打滑的车轮进行单独施加制动力，使得打滑轮胎的阻力比打仗地面的轮胎更大，利用差速器的“劣势”，将动力通报到触地的轮胎，从而使得车辆提高。
上面先容的三种轮间的限滑办法，差速锁对同轴两侧车轮的是最为彻底的，限滑差速器次之。而电子差速锁比起限滑差速器和差速锁在性能上还是有差距的，不过这仅属于ESP的附加功能，无须改变差速器的构造，以是在城市SUV中运用比较广泛，利用“制动”来进行轮间的扭矩分配，可以提高它的公路行驶性能以及通过能力。
总结：具备“三把锁”的四驱系统无疑是具有很强的越野性能的，这种系统多见于倾向越野的SUV，如吉普牧马人、奔驰G系等。而时下的城市SUV很多都有中心差速器带锁止功能，加以电子赞助，使得这类SUV兼顾良好的公路性能具有一定的通过能力。
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