各位读者新年好啊~
回到家乡的车东西众人连续着小城市出行市场的“野外调查”。大年初二，我们瞄准的是小城里的电动车。
汽车的电动化浪潮在小城市的情形如何？以我的家乡——西南小城乐至为原本，我们实地拜访，创造电动化在小城中确实实行得风起云涌——就在今年，城里才添置了16辆纯电动公交车，为此票价还从1块涨到了2块。
但在乘用车市场，那些我们熟习的新能源车品牌身影不在，那些被冠以“老年代步车”名号的低速电动车，牢牢霸占着市场。为何身携国家补贴、代表着更前辈技能产品的微型、紧凑型纯电动汽车在小城镇的竞争中被打得毫无还手之力？
一、低速电动车小城称霸2017年，中国市场统共售出了56万台新能源乘用车，个中有45万台，都是纯电动车。而A00级的微型车，更是占了约6成的比例。在回家之后，我每天都会到汽配中央、几处大型停车点拜访，创造在小城中，除了两轮电动车，险些所有的四轮电动车都长这样：
这样：
或者这样：
这样的形状大家该当不陌生，就像是缩水的景区通勤车换了身漆，和一样平常意义上的汽车血缘关系明显相差甚远。
无一例外地，这些你我可能都是头一次见到的电动车品牌，都归属于一个大类——低速电动车，它们有薄如纸片的车壳、爬坡能力不超过20°的动力、轴距1米8的空间。当然，使它们被称为低速电动车的核心缘故原由还是在速率上：按照规定，这些四轮小车的最高速率不能超过70km/h。
小城的四轮电动车市场，是被这些小玩意儿彻底统治的。征采了三天过后，我才创造了一辆在定义上真正属于电动汽车的知豆D2，这是一辆微型（A00级）纯电动汽车，只管同样短小，但看上去显然要比之前的车们瓷实许多。而更靠近我们日常用车范畴的紧凑级（A0级）纯电动车或是插电混动车，则一辆也没有见着。
▲知豆D2
一位本地的低速电动车发卖代理商见告我，在小城里，只有低速电动车在售。微型或紧凑级纯电动车，“不存在的”。
随后查阅舆图创造，只管知豆、 奇瑞EQ等纯电动车在去年的纯电动车销量榜单上名列前茅，但在全体四川省，他们的专卖店也没有几家。
小城里，低速电动车的经销商倒是聚拢在一起霸占了一条街。
二、“前辈”电动车为什么打不过低速电车？相较于低速电动车来说，即便是知豆这样的微型电动车，也是被纳入了汽车的范畴中的，因此还有标准约束，在产品安全性、可靠性上还有一定保障。
而低速电动车就险些没有门槛了，有大量两轮电动车都造得稀烂的厂家，同样在造他们的四轮电动车——车身框架强度是未知的，安全气囊是可以没有的。诡异的是，虽然低速电动车名冠“低速”，但跑起来真不算慢，个中大多数都有50公里旁边的极速，有些车型还有动力增强版，最高速率直接超越70km/h的禁区。
这样的车一出事件，后果每每是灾害性的——驾驶员常常认为自己驾驶的是一辆汽车，但是其安全性能是摩托车级别的。
那么，究竟是什么成分，让小城镇的消费者乐意冒着生命危险选择低速电动车？
车东西认为紧张缘故原由有三个：价格；监管；发卖渠道/品牌认知。
首先在价格上，为了节省本钱，低速电动车每每会在各种配置上利用低价方案——比如车身利用复合股料，电池利用铅酸电池而不是锂电池。车东西曾经采访的开云汽车所打造的低速电动皮卡Pickman，就把价格成功地压到了2万4千元的水平。当然，这是基本对应屯子用户运输需求，省去了统统“不必要”功能的价格。在这个价格下，Pickman的设计者、北汽汽车设计师出身的开云CEO王超，还尽力保障了车身的构造强度。而我见到的“嘉远微电动车”之类，还加上了空调、倒车影像这些轻微“高等”一些的功能，价格虽然增加不少，但也掌握在了4万以下。
作为比拟，知豆D2在补贴后（官方标价18.8万）标定售价为6万元，虽然有9寸大的中控屏幕、免费赠予的上网流量，但在2万的差价下，这些功能的性价比太低，显得毫无必要。而对这些车型的目标消费者来说，他们并不会考虑那2万的差价，实在一大部分都用到了安全、合规之中。
第二，在管理上，目前我国对低速电动车仍旧没有统一的管理办法，虽然有部分省市在地方法规中将其纳入了监管，哀求上牌。但在四川，对低速电动车进行管理的地方法规仍未出台。因此，即便这些车可以跑得和摩托一样快，在小城中，他们一样可以不挂牌。
这意味着，这些车主购买低速电动车时可以免去大量纳入监管体系的手续，同时游离在监管之外又让他们在道路上相称自由。这样的双重便利乃至可以说是特权构成了低速电动车的主要市场竞争力。
而电动汽车，哪怕再小也必须上牌才能上路行驶，而且还不能像低速电动车那样违章了一跑了之。活在监管空缺之中的低速电动车，比知豆们更受欢迎也是当然。
第三，在品牌认知上，我创造小城里的车主们对知豆、奇瑞EQ、 北汽EC系列等热销纯电动车型的认知度非常差，问十个人有九个都不知道（不然他们也不会绝不犹豫地选择低速电动车了）。
一方面，这与东部地区电动车（真正意义上的电动汽车）推广早、西部地区相对滞后造成的信息差有关；另一方面，这与厂家的发卖渠道选择有莫大的关系。
在与当地业者互换中车东西得知，知豆、奇瑞新能源等纯电动车的发卖体系，在西部地区完备没有下沉到县一级。离家乡小城最近的新能源车专卖店，在60公里外的地级市内江。
过去几年，尤以微型电动车为甚，他们选择的紧张发卖渠道为租车、分时租赁运营商，其次则是对电动车接管程度较高、根本举动步伐较完善的大中城市中的个人消费者。在县级以下市场，由于低速电动车这样强有力的竞争对手的存在，原来须要花费韶光、资金建立的发卖体系所能获取的收益变得更低，因此基本没有电动汽车的发卖体系建立起来。（同样由于收益问题，定位稍高的燃油车品牌发卖体系常日也不下沉到县级行政单位）。
而低速电动车的生产者们则是履历丰富，产能强大，扎根基层——“时风时风，路路畅通”听说过没有？在山东广大小城镇居民和农民气中，山东时风集团的产品，比其他任何品牌都更能代表电动汽车。去年仅山东一省，就生产了75.6万辆低速电动车，完胜整年新能源车总产量。而这些低速电动车的发卖店就开在县城乃至州里，直接落在了目标消费者的家门口。
因此，当小城里的车主想在身边买一辆可以看得见、摸得着，还能实地试驾的四轮电动车时，等待他们的是各种草根的低速电动车。至于那些配置锂电池、拿着国家补贴、形状好看那么一丢丢的真·电动汽车？没瞥见，不知道，买不着。
在这三重缘故原由的综合浸染之下，我以为能在小城里看到一辆知豆D2，已经实属幸运。
结语：小城镇汽车电动化需更多韶光、更多根本举动步伐细心的读者会创造，我们完备没有谈论吉利帝豪EV、北汽EU等紧凑级车型在小城中的生存状况——由于它们根本就没有进入这一级市场。
在我家乡这样的县城中，紧凑级电动车的各种配套险些为零，私人充电桩安装困难，电动车充电紧张依赖家中插线板，而公共充电桩一根没有。同样，电动车的维保体系也不完善，如果车出了问题，大概是须要开到100公里之外的成都去修的。
这样的情形下，没有消费者乐意忍受各种麻烦购买一辆十来万的电动汽车——有这钱干嘛不买一辆合伙品牌的燃油车呢？
全体配套体系的严重缺失落，让电动汽车在西部小城里的推广举步维艰，而低速电动车，完备可以算作是另一个物种。
好是，我从朋友处得知，在2020年之前，家乡所属的资阳市将在辖区内培植新能源汽车充电桩1万2千个，还要投放新能源分时租赁汽车2000辆。将低速电动车纳入全面监管的事情，也在国家层面的立法推进中。
给西部小城一点韶光，更安全、更像那么一回事儿的电动汽车，会逐步发展起来。
