从成都到拉萨全程2500公里旁边，算下来，我坐的卡车每天要走500公里。在青藏线上，很难将卡车这样的交通工具跟现在的高速物流时期联系在一起。王世禄见告我，他从开车以来就有一个原则：不接急单。“碰着堵车，你在路上能急去世。”但严苛的自然环境让青藏线上的司机相称联络。
/王珊 . 拍照/蔡小川
在青藏线上，一个车两个司机轮流驾驶，人停车一直，能够大大提高货色运送的效率
非范例运输线路
在行程的末了一天内，我不知道已经是第几次谢绝卡车司机王世禄约请我跟卡嫂同住在车上。王世禄今年42岁，青藏线跑了4年。他是范例的四川人，个子不高，眉眼细眇小小的，一笑起来就包裹在层层的褶皱里，脸由于常年跑车晒成了古铜色。他的执着源于他的激情亲切和他多年跑这条线路的感触，“你这样才更能体会到我们跑青藏线的苦”。
我谢绝的情由大略——不用跟卡嫂住车上，我也知道了跑青藏线的辛劳。比如，就在前一天，由于路上没有找到住宿的地方，我在副驾驶座上整整坐了一夜，听着王世禄和拍照挤在铺上此起彼伏的呼噜声，我只能数着来来往往的车灯在轰轰隆隆中熬天明。除此之外，我们每天晚上开车到十一二点，早上5点多就发车，路上又颠簸，一起的住宿都没有沐浴的条件，还有高原反应的加持——青藏线的苦，我们没少吃。
这个看看拍照蔡小川的神色就知道了。从进入玉树，他的嘴唇就开始发紫，脸黑成了菜色，全体人看着也肿了一圈。王世禄的表现则是喘，走路喘，下车喘，乃至用饭都要停下来歇一歇。“你真厉害，看不出有啥不舒畅。”他对我说，却不知我一贯在默默忍受着阵阵袭来的头痛。王世禄的车上有一个小的药箱，里面常年备着葡萄糖、安乃近等各种应对高原反应和并发症的药物，险些隔一段韶光他就会问我们有没有不舒畅的反应。
严格意义上的青藏线指的是109国道西宁到拉萨路段，这条线路全程2000多公里，个中西宁至格尔木路段长794公里，格尔木至拉萨段1215公里。在青藏铁路未通车之前，这条线路承担着85%以上的进藏物资运输任务。跑青藏线的卡车并不是说只在西宁到拉萨这段间隔从事运输，它是更大范围的一个指称：这些重型卡车从全国各地震身，终极进入青藏线的某个节点，由此驶向西藏。像王世禄，他是从成都出发，途经西宁，终极从青海的不冻泉进入青藏线。
青藏线道路艰险，但风景幽美，我们的车途经羊卓雍措
青藏线道路艰险颠簸，常常能碰着翻车事件
青藏线是卡车进入西藏最好的选择，在新藏（新疆到西藏）、川藏（四川到西藏）等五条进藏路线里，它是通往西藏里程最短、道路状况相对较好的一条公路。王世禄见告我，川藏线高山峡谷的地貌，极易发生泥石流和塌方；新藏交界处沿途则须要翻越5000米以上大山5座、山口16个、冰河44条，是天下上海拔最高的艰巨公路；滇藏线则道路培植相对滞后，也不是进藏的最佳选择。
这只是相对意义上的最佳，并不能因此轻视它潜在的巨大风险。线路要经由被称为青藏线最难路段的五道梁，后面还要翻越海拔5231米的唐古拉山口，这一地区是冻土路段，土壤含汞量高，植被很少，空气中含氧量低。去年年底去世的“开卡车的小辉辉”便是由于在五道梁缺氧，夫妻两人在早上被创造双双去了。王世禄当时还参加了接济，纵然现在谈到这个事情，都能听出王世禄语气中的嗟叹，“青藏线险些每年都去世人”。
“开卡车的小辉辉”是卡车司机倪万辉在“快手”上的账号，有21万粉丝。在去世前一天的晚上，他还发视频说和妻子两人高反严重，视频里的两个人看起来垂头丧气，倪万辉还在当天的视频中打上“这才叫两口子”的字样。王世禄对高原的敬畏在日积月累的重复跑车中不断加深，“我每次过来反应都不一样，有时候喘，有时头痛，也有过嘴唇脱皮严重的时候”。快到五道梁的时候，王世禄变得更加小心翼翼，对我和拍照身体状况的讯问也更加频繁起来。
如果看全国的公路运输线路舆图，怎么说青藏线都不是一条范例的货运运输线。你会创造全体公路货运的生动路线依然是环绕着珠三角、长三角、京津冀展开的。与这些地方比较，青藏线的货运量和货色往来频繁度乃至有些不起眼。但如果是竖向的比对，则会看到青藏线上的货色是在一年比一年增多的。仅以西藏为例，来自统计年鉴的数据显示，2000年西藏公路运输的货量为196万吨，到了2017年，这一数据已经增长为2147.7万吨，是原来的的10倍。
青藏道路的艰险，让很多卡车司机望而生畏，也使得青藏线的运价水涨船高。一家物流公司的卖力人见告本刊，相同的里程，青藏线的运价比其他线路要赶过15%到20%。王世禄见告我，2014年，他刚刚开始跑青藏线时，一车30顿的货色运价能报到靠近4万元，去掉1万多元的油钱和过路费，单程就能赚2万多元。如果再往前推几年，一吨货色的运价乃至能到2000元。有人核算过，那时候，一瓶饮料从成都运输到拉萨，每瓶的运输本钱至少在6角以上。“越偏僻的地方运价越高，这是物盛行业的共识。西藏这么大的需求，解释它的消费能力是不错的。”德邦卖力车辆运营部的资深高等总监李天华见告本刊，从德邦的数据来看，进入西藏的货色紧张是家电、牛奶之类的快销品。
近年来随着西藏的发展和培植，建材成为入藏最常见的物资
从军运到社会车辆
做卡车司机前，王世禄在河南做日用品、副食批发。这项业务他做了20多年，还是两个产品在洛阳地区的总代理。“2000年旁边的时候，屯子物资都不丰富，做副食批发利润很高，十几块的东西批发都能卖到三四十，很赢利。”在王世禄的印象里，买卖最好做的时段是2005年旁边，国家推“万村落千乡”市场工程，以补助或贴息的办法，勾引城市连锁店和超市等流利企业向屯子延伸发展“田舍店”。“我们当时免费给屯子超市供应货架，他们以自己购买的名义去政府报补助，这个时候买卖特殊好做。”
在此时，王世禄就开始琢磨国家政策可能带来的福利。他买车的想法产生于2014年，一方面是由于副食批发变得薄利起来。“大家越来越乐意去买品牌，利润也越来越透明化。做批发回要卖力仓管和运输，钱款全部被经销商压着，每年的投入也得有个七八十万。”另一方面则是他创造国家政策在西部开拓上的力度，“西部发展肯定须要物资，运输行业要发展了”。
王世禄开始跑车时，正是西藏货色运价的一个高峰期，卡车司机盛行着一句话：“青藏线只要敢来，就能赢利。”他贷款买了一辆车，15米长，总价42万元，首付10万元，每个月还款在1.5万元旁边。只用了不到两年的韶光，他就还完了贷款。这让他更加确信公路运输的高利润，他当下决定将批发业务关闭，买了第二辆车，让兄弟和老婆也加入了跑车的军队。王世禄有自己的一套打算方法：“两年内把车款还完，往后的韶光都是在赢利，如果两年内没还完，三年往后车子的维修率开始频繁，四年往后基本开始大修，车子只会赔钱。”而且，在青藏线跑车，完备不用担心偷油行为的发生，只有这么一条线路，一报警前面的安检站就会进行检讨，小偷根本跑不了，可以安心睡觉，车坏了也能把车丢下去买配件。
更多的司机是从其他线路转移过来的。刘军华是2014年跟妻子一起来青藏线的，他们开着一辆17.5米长的半挂货车，这是目前长度最长、运载吨位最高的货车。在此之前他们在宜宾和成都之间跑专线运输，紧张卖力运送百货类产品，他当时的车长13.5米。刘军华的妻子见告我，从成都到宜宾只要两个小时，货装得顺利的话，一天能跑几趟。“当时宜宾正在培植中，我们运送了好多装修材料、瓷砖进去，这么说来，我们也是城市的培植者。”
卡车司机在青藏线上
2014年，专线的货运情形却逐渐不乐不雅观了。“那时候，货运量没有以前那么大了，很多时候我们的货车都装不满，货主会选择更小的车辆。”刘军华今年36岁，妻子比他小4岁，两人是四川南充人。刘军华见告我，前几年两个孩子都读小学，就在县城读，“物价低，吃的菜肉很多都是从家里买过去，两个孩子一年也就1万多块，当时没什么压力”。
不过，等后面两个孩子读了初中后，家里的花销开始急急了。刘军华的女儿争气考上了南充市的重点初中；儿子成绩差一些，上了私立学校，一个学期学费要7000多元。刘军华的老婆给我们算了一笔账，女儿虽然不用交借读费，但补课用度高，加上租屋子，一年用度要3万元，儿子学费加生活费也得小3万，家里还有老人。考虑再三，刘军华就跟妻子商量试着跑一下青藏线，第一单运价就赚了靠近2万元，回程也赚了1万多元，他就在这条线路上留了下来。
在五道梁四川饭店老板娘李芬的印象中，社会车辆的明显增多是在2005年往后。五道梁是伴随着青藏线发展出来的一个中转站，我们此时看到的五道梁已经初具小镇的样子容貌。站在道路中间，能看到街道两边都是做生意的店家，以超市、饭店和住宿为多。最让人惊异的是，长度一公里旁边的街道上居然有四家加油站——显然，这些都得益于货运的发展。大大小小的灯光招牌给夜晚的五道梁蒙上了红黄绿蓝各色的颜色，一辆辆的大车驶过，大片的灰尘扬起，像极了上世纪90年代电影里的场景。
李芬是1991年到的五道梁。那时，这里只有兵站两排一层的矮屋子。李芬有亲戚在五道梁当兵，他见告李芬，军队的汽车兵团往拉萨运送物资会经由这里，可以在这里开个小饭店，赚点小钱。那时候李芬刚刚27岁，家里有两个孩子，也没什么营生的手段，就跟丈夫来到了这边。说是小饭铺，实在是在兵站对面搭了一个泥棚子卖面条，两块钱一碗，用饭的人全是兵团里的大兵。“当时都是点松油灯。2000年之后才通了电。”李芬记得，做生意的小泥棚子当时也就三家，现在镇上的商户已经有三四十家。
当时，南京赛康交通安全科技株式会社董事长刘干就在这里停车跟战友一起吃过饭。1994年到1996年，刘干在格尔木的汽车团当运输兵，全体格尔木有3个汽车兵团，累计1万余人，任务便是卖力西藏地区的物资保障。“那时候物资可以通过火车、货车运送到格尔木，我们就卖力运输上去。”刘干见告我，一个团有12个连，每个连大概三四十辆车，算起来有1500辆旁边。“5月到11月是运输的高峰时令，大家轮流出车，车辆不休，每次都有三五十辆车。”刘干说，那时候装备最好的连开的是五菱汽车，不好的则是老解放。“我们当时运送的紧张是大米和蔬菜。路好比今更差，从格尔木来回一次就须要20天旁边。”
“这么久？”我有些惊异。“有时候一天只能跑个30来公里。地上都是大坑，车子跑不起来。”刘干见告我，那时车子都是化油器车，高原缺氧燃烧不充分，车子动力不敷。有时候碰着坎，战友们要全部下来将车推过去，然后再推下一辆车。“有时候碰着雨雪景象，翻车的比例很大，也没什么好的办法，既没有急救的车辆，也没有交警，只能先把人拉上来，等到景象好转再去搞那个车。”刘干说，当时，基本全体藏区的物资是靠汽车兵从青藏线运输过去的。后来，由于西藏经济的发展和汽车兵团的任务变更，汽车兵团才从西藏的线路运输中退了出来。
在青藏线上，为了节省用度，卡车司机基本会选择住在车上
另一套运输规则
“我们的车速是不是只有十几公里？”我看着一个骑行的人将我们越甩越远，终极变成了前方坡上一个迢遥的点，有些不太相信自己的眼睛。王世禄指了指车速表，让我看了一眼，指针确实在10到20公里之间晃动。“在高原上爬坡，必须要放慢速率，发动机本身缺氧，功率低落，如果跟平地一样行驶，发动机寿命会折损；第二则是会增加油耗。”王世禄的车标准载重30吨，算上车的重量，整车重量达到了46吨。他又爱惜车，更舍不得跑快，坐在车上，我以为自己像是待在一只年迈的蜗牛壳里。
除了爬坡，道路的颠簸也对行程缓慢贡献了力量。青藏线从格尔木开始到拉萨有500公里的冻土路程。一起过去，都能看到道路两旁密密竖起的导热装置，目的是接管地面多余的热量，稳定地面状态，防止溘然的塌方或者隆起。只管如此，青藏线道路还是常常坑坑洼洼的，熟习路况的师傅都会逐步开，以最大限度地减少车子颠簸，防止货色的破坏。纵然这样，我放在腿上的电脑还是面临着一次次飞出去的风险，末了索性关了电脑，在本子上记录采访内容，但画在纸上的字后面都花了很大力气辨认。
王世禄见告我，折算下来，全体行程的均匀速率大概在40公里/小时。王世禄的卡车从成都出发，须要四天半韶光。从成都到拉萨全程2500公里，算下来，每天要走500公里旁边。按照这个速率，我们每天在路上至少要行使12个小时，这还没算上安歇和用饭的韶光。如果算上回程，须要10～12天的韶光。如果行程顺利，一个月能够来回跑两趟。这更加确认了我的一个判断，在青藏线上，很难将卡车这样的交通工具跟现在的高速物流时期联系在一起。王世禄见告我，他从开车以来就有一个原则：不接急单。“碰着堵车，你在路上能急去世。”
我们在停车安歇时进入了一家清真馆子，过路的人很多会停下来用饭
青藏线上堵车是家常便饭。在车上，我总是能听到王世禄的微信卡车司机群里传来哪哪又堵车了的声音。一旦堵起来，几公里之外，就能看到卡车一个小点一个小点地挨在一起。“现在货车量大，如果有车停在路上超过五分钟，基本就能引起堵车。”王世禄说，最让人恐怖又无奈的是冬天下雪堵车。
王世禄提到今年3月的一次堵车，堵了五天五夜。当时气温降到零下20多摄氏度，货车在唐古拉山口两边堵了几十公里，一动都不能动，“雪落到地上就结冰了”。王世禄当时在山脚下的位置，为了防止发动机被冻住，他每隔三四个小时就发动一下车。他的车上常备0号柴油和-35号柴油，后者在冰雪景象更不随意马虎被冻住。王世禄说，这样永劫光的堵车，很多卡车的燃油终极由于取暖和耗尽，车里的食品也花费殆尽。有一次，有司机在微信里乞助食品，一名同样堵在路上的司机就报了自己和其余两辆车的车号，“车上都是粮食，大家随便吃吧”。
以是，像生鲜和快递这样的运单，在青藏线上就有些不受待见。卡车司机刘军华向我描述了在青藏线跑快递的一次经历。当时他接了一家快递企业的单子，运费价格比平常的货色高1000元，加上货色轻，他以为是一笔挺好的业务。对方哀求三天抵达。“这一起险些没怎么睡觉。”他见告本刊，按照规定，如果迟到一小时会扣500元。为了按时抵达，他险些一天只睡两三个小时。“有时候饭做好了，听到群里说养路队修路要在几点封闭道路，连饭都吃不上了，加速连续跑，我都是用勺子喂他几口。”他的老婆见告本刊，“那个钱不敢赚了，路上跑得快得吓人。这样的运单只适宜两个司机一起跑。”刘军华见告我，两个司机轮流跑，人停车一直，最快两天半就可以从成都跑到拉萨，但司机的人为等各项开支算下来也要八九千元。
晚上10点钟，卡车司机刘军华和妻子在加油站附近停车安歇
路途迢遥，行程又慢，也就有了各种消遣的手段。王世禄车上常年备着一袋瓜子，瞌睡儿的时候他就嗑瓜子。“咀嚼能够最大程度地减少瞌睡儿。”王世禄信奉着这个他也不愿定从哪里看到的信息，并当作教规奉行。有时候他也会在车里放音乐，都是些劲爆的网络盛行曲，每一个鼓点仿佛都能把人的心脏敲出来。
很多司机忌讳放音乐，“耳朵要随时听着车的声音，有没有异响，音乐会遮蔽这个”。一位司机见告我，这每每须要司机常年的履历积累。他说有一次他带一个新手司机跑车，轮到新手开的时候，他在后铺睡着了，结果车一上坡就嘎吱响，一下坡就没了声音，新司机没履历，以为没问题。“后来创造是车头和挂车连接位置松动了，发动机吃力，本身几百块钱就能办理的修理问题，终极花了几千。”
在路上，王世禄最担心的便是车坏了，青藏线人烟荒漠，能停下修车的地方非常少。我们从青海曲麻莱县城出来往后，一贯要开500公里，才能到达下一个补给站五道梁。在五道梁停下来用饭时，一名卡车司机在群里乞助，说车子坏在了间隔五道梁十多公里的地方。王世禄不认识对方，但还是热心地随着其他司机搭了辆车下去看，他们创造有一个零件破坏导致车无法启动，五道梁修车铺却没有这样的配件。车主末了只好向间隔240公里外的格尔木的修车铺乞助——按照一公里8块钱的价格，仅修理工开车上来接济就须要靠近2000元。
严苛的自然环境让青藏线路上的司机相称联络。王世禄管理着一个微信群，有300多人，里面80%旁边的司机都跑青藏线，他们彼此之间互称“卡友”。在青藏线上，出于安全的考虑，搭车并不是一件随意马虎的事情，但只要看到有司机站在卡车阁下招手，正在行驶的卡车一定会停下来，看一看对方须要什么帮助。这些卡车司机来自不同的区域，也因此有着地域之分，比如四川帮会叫河南车、山东车为“馒头车”，由于司机常常吃馒头或带很多的煎饼上车；对方则反过来称呼四川车为“米饭车”，由于他们用饭讲究，会自己带肉带菜在车上烧。“2014年以前，来自山东和甘肃的车比较多，当时紧张是往西藏运农机，现在河北、四川、山东，哪儿的车都有。河南人爱开‘东风’和‘解放’，大牌子，坏了零件也好匹配。”一名卡车司机见告我。
几辆卡车的司机凑在一起吃早饭，高原地区熬粥也得用高压锅
增长的货运量
济南顺托物流公司（以下简称“顺托物流”）在2013年开通了青藏线业务。它的一个区域卖力人孙冰）见告本刊，公司开通线路的目的是为了减少二次中转。在直达之前，顺托物流是从西宁和兰州中转货色，即从客户手中承接货色之后运送到上述两个地方，交给其他的物流公司连续运输。一家同样供应中转做事的物流公司的员工见告我，中转做事之以是存在是由于货色量小，“有时半个月才能凑一车，在中转站，你会看到来自温州、福建、东北等地的货色被同时装在一个车上，运到拉萨”。
中转带来的直接问题是，有可能造成货色的破坏，又说不清到底是哪家物流的任务。孙冰说，有一次他们承运一批饮料，在青海交出去时货色是没有破损的，但到了拉萨，客户说压了，有几箱还只剩空易拉罐了。“你们从山东能不能直达拉萨？两边的客户都向我们提出了同样的需求。”孙冰说，当时他们统计了一下，创造公司发往西藏的货运量已经达到了300吨旁边。在这种情形下，如果不及早开通直达线路，很有可能造成客户的流失落。“现在已经是之前的两倍旁边了，每个月基本要发15辆车。”
济南永昌物流的助理副总裁吴昊天见告本刊，从公司运营的数据来看，全体山东和西藏、青海的货运往来是越来越多了。“它并没有因大环境不景气而有所低落，至少我们这边是这个情形。”永昌物流紧张业务是承运零担百货，吴昊天说：“这个行业的年增长率一样平常在10%～20%，而青藏线的增长坚持在50%以上。”
措堆村落的藏民在看村落庄的培植施工，这几年他们的生活由于西藏的发展大大改变
这些摆在台面上的数据背后是西藏经济的不断发展以及道路根本举动步伐的完善。2018年的一组数据显示，西藏地区生产总值增速连续五年居全国前三，年均增长10.8%，高于全国均匀水平近4个百分点。这几年，拉林高速公路、机场高速公路全线通车，拉日高速公路、拉萨至那曲的高速公路全面动工，这些都极大地带动了西藏公路运输的发展。
全国最大的公路物流信息化平台满帮集团向本刊供应的数据显示，在入藏的物资中，超过44%运到拉萨，16%运到日喀则，13%运到那曲等地。从2014年开始跑青藏线以来，王世禄的车拉过整车的老干妈酱、猪油，还拉过洗衣液和洗洁精。这一次，王世禄拉了30吨的钢材。满帮集团的数据显示，近几年进入西藏的物资中，“建材”的货量比重已是最大，2019年环比增长超过200%。一家物流公司的卖力人见告我，2017年，日喀则一个地方建变电站，当时他连续向当地派了100多辆9.6米长的货车，累计载重1000多吨。
一位卡嫂在停车安歇时给大家分西瓜，这在高原上可是一种奢侈
我们随着王世禄的车到了目的地日喀则市的江孜县。日喀则是西藏第二大城市，间隔拉萨300公里旁边。抵达这里前，我看过一本关于西藏建筑的调研资料，说在2000年旁边，西藏还是以传统建筑为主，多采取土木、石木或者木构造，外部则由石材或者夯土砌筑成坚硬的承重墙。面前却完备是其余的景象。我们到达的措堆村落已经完备是砖房建筑，村落主任索欧见告我，这是当地开展安居工程以来的变革。“这批钢柱用来建筑村落委会，都是国家出钱。”索欧说。此外当地还建筑了水电站等一系列根本举动步伐，“不少打工的人都回来了，由于工地须要劳动力”。
胡平是拉萨建材交易中央的员工，从小在拉萨终年夜。在他的印象里，小时候，一讲起拉萨市中央，说的便是布达拉宫和大昭寺附近的那块小区域。现在拉萨建成区面积已经从1978年的3平方公里增至2017年的77.9平方公里，“全体拉萨一贯在沿着东西方向往外扩展”。胡平说，他家原来住在布达拉宫后面的林廓北路，“原来那里的屋子基本是一层，最多两层，路都是小道，现在的建筑高度只要不高过布达拉宫就行”。胡平最大的感触便是拉萨越来越挤了，“以前开拓区都没有人，现在想找个停车位都难”。
胡平所在的拉萨建材交易中央（以下简称“交易中央”）是拉萨最大的综合性建材交易市场，2013年一期主体工程建成，占地14万平方米，拥有400多家商铺。胡平说，交易中央的目标是建立做事西藏全区，辐射南亚市场的一个建材交易集散地。交易中央发卖部主管张小萍见告我，在中央正式投入利用前，拉萨只有一个小的建材市场，是现在面积的四分之一旁边。除此之外，大部分人都是在拉萨街头租铺子做门面买卖，一个铺子也就三四十平。“那时候人们要建屋子什么的，买齐所有物料要跑很多地方，以是在政府的支持下就方案了现在的市场。”
五道梁四川饭店的老板娘姓李，她1991年来到这里做生意
在张小萍的印象中，建材买卖最好的时候是在2010年到2015年。有一个做室内装修定制的商户在谈天中见告张小萍，那时候，在拉萨只要有一个三四十平方米的家装铺子，一个月的业务额会超过200万元。“对方说，只要待在店里，都能赚到钱，根本不用出门找客户，客户会自动找上门来。”张小萍还认识一个做柴油机买卖的客户，当时他一个月的业务额上千万。这导致拉萨街头涌现了一个比较普遍的征象，即转让一家铺面，除了要付租金之外，还要付几十到上百万的转让费。
交易中央的商户大多数都是从老建材市场和街区搬过来的。胡平说，刚开始他们还不愿意搬过来，以为这里比较偏僻，不过去年，60%旁边的商户已经搬过来了。交易中央2018年10月尾的统计数据显示，一期项目的发卖租赁率达到94.49%。“随着城区越来越拥挤，人们去原来的建材市场停车变得越来越未便利，加上拉萨对货车的限行政策，卸货也变得麻烦起来，市场里的人逐步都在过来。”张小萍说，为了方便货车通畅，拉萨在城区外围修了南北两个环线快车道，方便货车驶入新市场。“新增的客户大概多，有的是以为内地买卖不好做，想来拉萨发展一下，有的则是朋友先容过来。我们现在正在做第二期的方案培植。”
昔日只有两排矮屋子的五道梁现在已经发展成为青藏线上的中转站，做生意的有三四十家
试探性进藏
在进藏的路上，总能看到一些平板式货车上面拉着一个体积和重量险些等量的空货车劈面而过。这些都是回程的货车。起初，我以为是车坏了，遇见得多了，以为很奇怪。我问王世禄这是为什么？他见告我车并没有坏，只是货车在拉萨拉不到回程货色，要空驶到1000公里之外的格尔木才有货源，“车背车可以省一辆车的油钱”。一位司机见告我，这种办法是他在2017年最先想出来的。他跟我算了一笔账，从格尔木空跑到拉萨，须要2500元油钱，“车背车，两辆车可以平摊油钱，每人只须要1000多块，过路费还按照一辆车来收”。
德邦西安车队总监高虎见告我，从类型上看，西藏是一个纯输入型城市。“物流家当一样平常是有进有出形成对流，才会形成完全的物流线，但拉萨属于例外，从我们德邦的数据来看，到达西藏的货色和西藏发出货色的比例是12∶1。”高虎说，回程货源得不到担保是他们在青藏线运输利用社会车辆的紧张缘故原由，西藏也因此成为德邦唯一一个没有利用自营车辆的省份。“货源不充足，车辆须要在当地等，本钱太高，利用社会车辆可以为我们省下30%～40%的本钱。”
王世禄见告我，由于拉萨没有处理废旧钢铁等废金属的能力，以前货车抵达西藏后可以选择拉废钢铁等一些货色回程，现在很多情面愿空车也不拉。“以前运费680元一吨，现在只有330元一吨，拉回去还不足回程的油费。而且废金属还剐车，弄得乱七八糟的。”王世禄说。从2017年往后，进藏的车越来越多，尤其是刚买车的人，纵然价格低他们也会接单，导致青藏线上的运价在竞争中越来越低。由于行情的问题，这次出车之前，王世禄在家安歇了半个多月，才等到了这单运价可以接管的订单——去除运费、过路费，能赚个1万元；如果回程货源好，也有两三千元。“2014年跑青藏线，来程最低运价也在2.7万元，现在1.7万元也有人乐意拉。”运价变低，险些成了我采访的每个司机抱怨的话题。
货运买卖变差，直接管影响的便是作为中介的信息部。格尔木矿产丰富，是进藏货车回程的主要货源地。当地一位信息部的事情职员见告我，他从2014年开始从事物流的信息做事。他总是会想起前几年买卖好时的光景——只要在门口挂一块小黑板，司机会挨个到信息部探求运单。“以前都是货主主动打电话过来，我们来报运价。现在完备反过来了，货主给个价格，我们在网上发物流信息，眼瞅着干不下去了。”
五道梁的小卖部，水果蔬菜卖得很贵
王世禄能一眼认出初次进藏的人。他们大多有以下特点：碰着堵车会从侧道超车往前连续开，直到全体道路被堵去世才知道要老诚笃实排队；他们也不知道在青海境内就要检讨油箱，将油加满，由于油价比西藏每升要便宜1元；下车的时候不知道动作缓一点，连蹦带跳的，但车上却摆个硕大的氧气瓶。王世禄将这些人的行为称为“试探性进藏”，即先跑一趟，试试行情和身体是否能够承受。
我们在路上碰着了一辆第一次进藏的车。车门打开的一瞬间，就看到车上的卡嫂抱着氧气罐躺在铺上。这是一对夫妻，看起来不到40岁。他们从河南平顶山过来，拉的是建水电站的材料。“头痛得受不了，真的是拼了命才到这里。”她见告我们，以前她跟老公在河南跑水泥罐车。“以前都说要多拉、快拉，车辆承载20吨，我们能拉到80吨，现在查得越来越严，根本不赢利。我们家还有3个孩子要养，只能到这里来了。”
常常有人找刘军华讯问，青藏线怎么样，能不能来。刘军华就会逐一给对方讲这条线路的症结。“尤其是一个人开车的，真的在路上出个什么事情都没人知道。这个年纪，都是家里的顶梁柱，不能开玩笑。”刘军华会见告对方，“有的钱能挣，有的钱不能挣”。他还会将自己的情形逐一讲给对方听。从大年初六到现在，刘军华跟妻子就回过一次家，在家住了两个晚上。他见告我，他才换新车4个月，整车算下来60万元，他每个月须要还1.8万元的贷款。“连续3个月还不上贷款，就会收车。”这次是刘军华和妻子拉的第八趟进藏货色。“我们不敢回家，回到家里车子停在那里，保险费、停车费都是钱。”
刘军华的驾驶室看起来像一个家的极度浓缩版，2平方米多点的空间整顿得干干净净，座椅后面是一个1米旁边宽的铺位，刘军华和妻子晚上就住在这里，被子叠起来放在铺位上面的横梁上。铺位一头是一个小冰箱，装着从家里带来的腊肉，一个冬瓜放进铺下面，挨着它的有一个调料箱，里面的喷鼻香料比我家厨房里的还全。调料箱里还有一把菜刀，由于安检有时会查，以是总是藏在最隐秘的位置。这几年的流落，已经让他们将货车当成了自己的家，须要保持整洁和干净。
日子的气息在刘军华的车上蔓延流淌，使得他们与其他司机有一些不一样。有时候碰着大堵车，两个人就会下车到周边转转。如果有景点，当然更好。刘军华的妻子见告我，林芝有大片的原始森林，到处都是树，跟青藏线一点都不一样。前段韶光，他们在回程的路上还去了羊八井的温泉，门票128元，发一条毛巾，一块浴巾，还有一件泳衣，走的时候都可以带走。“用那的水洗过分发，洗完特殊糙，里面还可以冲浪，一个大浪打下来我都站不住。”刘军华听着妻子的话，嘴角一贯含着笑意。
青藏线上的车辆增多后，刘军华也想过其他方法，他跟妻子去年曾经试着跑过边疆钱，去过老挝、越南、缅甸等地。“那里也在大培植，须要各种建材、设备，回来的时候还可以从那里拉喷鼻香蕉等水果。”但跑了几次后，刘军华就决定不去了，一是由于当地路更窄，两辆车错车都错不过来，而且车出了问题后，保险也不理赔。他曾在路上碰着一个卡车司机，几个人晚上刚一起吃了饭分开，第二天他们就听说有车翻进了山沟里，车子燃了，烧得连人都没找到，后来才知道便是他们碰着的那个司机。“你知道吗？用饭的时候他就跟我们讲，以为心里慌慌的，还说刹车不怎么好用。我们当时还跟他说‘你一定要慢一点’。”刘军华的老婆见告我，“长得高高大大的，特殊可怜，家里还有老婆孩子，车子还有按揭。”
事实上，在几年的磨合里，所有的卡车司机都已经熟习和习气了青藏线，包括哪里会堵车、哪里有坑、可能涌现的风险，在他们的思维里，改换到任何一条新的线路都会增加不愿定性和不屈安感。“我们只敢围着西藏跑，怕改变线路连本都保不住。”刘军华将西藏算作他跑车的末了一条线路。“你说等西藏培植好了，我们是不是也就失落业了。”他又跟我讲到他当初在宜宾跑专线的事情，那时候，宜宾南站的收费站很小，只有一进三出四个通道，那里常常堵车。但一两年后，收费站的面积就扩大了好几倍，车道也变成了四进七出，统共11个。“是不是一个城市发展好了，我们就没有事情了？”他讲着这些变革，这是他们与这些城市的发展相互关联的办法。
（演习生郜超对本文亦有贡献。胡平、孙冰、李芬均为化名）
