如果说十代思域是鬼火少年们的梵蒂冈，那么形形色色的大小尾翼便是圣彼得大教堂的穹顶。
人类早期驯服野生汽车改装店的业绩，源头之一是轮毂，那么之二必定是尾翼了。在少年车神圈子里，车屁股上顶着的那不是尾翼，那是雄鸟刺目耀眼夺目巨大夸年夜的尾羽，是向同性炫耀挑衅的战书，是向异性开释魅力的分布器。
或许从未有人提醒，小伙子你这个尾翼，除了好看之外再没有半点用了。
——还不如纯挚图个凉爽：
无论是原厂尾翼还是街道规格的改装尾翼，大体上可以分两类：直接寄托在车身上的小尾翼或称扰流板（spoiler），或是带有支架离开车身的大型尾翼。前者，不论原厂还是后改装，有不少是直接贴在车身上的（当然也有小部分用螺栓固定）。后者是更符合大家印象的大尾翼，须要更正经的安装办法。
宝马M Performance套件中的扰流板
911 GT3的尾翼已经是车型名片了
贴片式的小尾翼/扰流板（严格来讲“扰流板/spoiler”与“尾翼/wing”有区分，但这里不细究），广泛引用于量产车上已经有几十年历史了。很多厂商用这种本钱低、改动小的部件，来帮助强调运动性的车型突出其运动感。
也由于好拆、易换、门槛低、不易被查处，改装后市场同样很常见，某宝随手一搜各处都是，快递到家自己动手就强人给家足。很多原厂的小尾翼贴片实在太小太羞涩，于是也有了“小贴片”换“大扰流板”的做法。
比如宝马M2原厂的“尾翼”，细眇小小以至于离远一点就险些被忽略，而更硬核的M2 CS，则换上了更大号更显眼的版本。有些M2车主就会将原来的“小细条”换下，另购更张扬的“尾翼”贴上去。
根本版M2的后扰流板小到险些不可见
M2 CS就张扬了不少，只管构造没变
但这种扰流板也好尾翼也罢，在市情上所能见到的尺寸下，不论大小都只是纯粹的视觉装饰而已。
无论何种尾翼，其目的众所周知是为了增加下压力、减少抬升力，提高高速稳定性和过弯速率。事理本人在涉及空气动力学时常提：扰流板会降落车身上方的空气流速、增大上方气压，从而减小车身高下压力差，减小升力暨增加下压力。尾翼则类似飞机机翼翼型颠倒，翼片高下压力差形成负升力即下压力。
要让扰流板/尾翼发挥这种浸染，首先须要给它们“喂”足高能量气流，而这在街车尤其是轿车房车上，由于驾驶舱的遮挡很难实现。
当然，这种遮挡也意味着民用街车为了实用，内饰空间又上去了一部分，等同更低的拥有门槛。
当汽车高速行驶时，空气并不会一贯紧贴着车身表面流动，在经由座舱这样的突出形状后，气流“来不及”“回到”紧贴车身曲线，便会在后车窗附近发生气流分离，并在后窗两侧形成湍流。空气由高能量的层流变成低能量的乱流，再撞上后方的尾翼扰流板，已经难以形成足够的空动效果。
草率地讲，便是座舱将劈面而来的高质量稳定气流挡了个够，后面的尾翼只能“吃”到低速、零散、混乱的低能量气流。任何空气动力学都须要流速才能产生效果，于是这样的尾翼自然起不了什么浸染。
看看TCR赛车的尾翼高度
直接的办理方法是增加尾翼高度，将尾翼“高高举起”避开前方的驾驶舱。但这种做法常日只适用于赛车，街车出于安全等各类缘故原由，支配尾翼时还是只能“躲在”驾驶舱正后方。
平平无奇的街道房车，还想让尾翼起浸染？WRC去世敌人三菱和斯巴鲁最有发言权。在当年的Evo和STI后窗上缘，以及一些改装车身上，都可以创造这么一个梳子般的部件：
不过它并非用于“梳”理气流，而是一排涡流发生器。空气流经这些突出的尖端会形成一道道涡流，螺旋提高的涡流拥有方向稳定性（遐想子弹膛线），并且涡流带有能量的旋转不易被滋扰毁坏。这些涡流会延缓后窗的气流分离，并阻挡了从两侧向后方涌进的混乱气流，从而担保有足够的高能量气流顺利到达尾翼前端。
下面是三菱研发Evo时的试验图，左侧安装了涡流发生器，右侧无。从后窗附近的赤色区域面积，可以看左侧后窗下方的表面压力更大，即：涡流发生器让更多的高能量空气到达尾翼前方，而不是直接与后窗分离并绕开了尾翼。
大略讲便是涡流发生器形成一道道涡流，涡流为一部分高能量气流保驾护航，终极让它们“心无旁骛”地“撞上”尾翼。
而对付气流不太空想的两侧，也不是完备就得摧残浪费蹂躏掉。像三菱Evo的尾翼就拥有变截面设计：翼片在中间迎角较小，适应被涡流“保驾”下的正常气流；而到两端旋转角度增大迎角，尽可能利用两侧相对不利的气流生产下压力。
十代Evo的后车身空动，淡蓝色的车侧湍流被限定在了两侧位置
可想而知，当正经汽车工程师都须要开动脑筋用尽手段，才能让尾翼真正发挥浸染，那么仅仅在后备厢边缘贴一条两公分宽的仿碳纤维条，又怎么可能真有什么“下压力”呢？而无论是涡流发生器还是变截面尾翼，都须要经由试验论证确定设计，也不是普通改装者能信手拈来的。
造型比普通房车更低矮的跑车、超跑，在尾翼的利用上会更有上风，以是很多超跑自带尾翼理直气壮。由于它们的驾驶舱更低更流线，形成的乱流更轻微，倾角更大的后车窗也会改进气流分离状况——而这些都因此车内空间（相对轿车）为代价的，有一得必有一失落。
真到须要尾翼的级别，原厂自会有安排
更不要说，即便没有气流遮挡、气流分离、乱流捣乱这些成分，下压力来源于速率，由于下压力与阻力相伴而生，阻力与速率的平方成正比。常日只有在100km/h以上高速行驶时，空气动力学部件才开始发挥浸染，绝大多数须要改尾翼的民用街车轿车，哪怕重度改装也难以达到这样的弯道速率。
那些动辄宣扬自家车型空气下压力的超跑厂商，仔细阅读他们的详讲授明，下压力数字基本都是在描述200km/h乃至极速下的下压力情形。更不要说常规的街道轿车，最多大几十km/h的速率下，再弘大的尾翼也形同无物，无论小“细条”还是大“桌板”，都一样。
当然本人完备没有反对大家改改尾翼、加加风刀之类空动改件的意思，性能之外，视觉和个性同样是汽车改装的主要成果。只是，千万别被铺天盖地的宣扬以及自己的缺点认识误导了，误以为自己花重金改装造型夸年夜的硬核尾翼，就真的能比原来一个细细的扰流条有多大改变。
那还不如改个带遮阳棚的尾翼呢，最少落得个凉爽。
