跟随重庆日报的脚步，乘高铁，奔向诗和远方
郑渝高铁豫鄂省界至万州段线路总长约470公里
重庆境内万州到巫山段，隧道占比高达92%，桥隧总长占线路总长的比例约98%
“地铁式”高铁！
郑渝高铁襄阳到万州段在业界有这样一种比喻。
为啥这样说？这段线路中，桥梁和隧道的占比（桥隧比）超过90%，万州到巫山段更达到全国罕见的98%。大多数韶光，列车都在隧洞内通畅，与城市地铁相仿。
众所周知，桥梁和隧道的培植难度很大。郑万段为啥要建筑如此多的桥梁和隧道？这条铁路从方案、勘测、设计到施工，经历了哪些困难弯曲，背后有哪些不为人知的故事？重庆日报就此进行了探访。
乘坐高铁游三峡，行到巫山风景恰好
一条“姗姗来迟”的铁路
郑渝高铁包括郑万和渝万（已通车）两段。在郑渝高铁郑州到万州段通车前，重庆北上至北京的铁路通道有宝成、西成、襄渝等可供选择。但打开舆图，我们不难创造，郑渝高铁郑万段线路最顺直，它是重庆北向最快捷的铁路通道，同时也是沿线经由经济据点和旅游景点最多的线路。
6月13日，郑渝铁路巫山站。 谢智强 摄/视觉重庆
如此顺直且经济带动能力强的铁路，为何“姗姗来迟”？
“以前国家财力不敷，技能能力也有限，碰着大山大水阻隔，只能只管即便迂回绕行。”中铁二院重庆勘察设计研究院有限任务公司（以下简称中铁二院重庆公司）副总工程师、郑渝高铁常务副总设计师肖强道出原委。
他举例说，上世纪五六十年代，国家在方案培植襄渝铁路时，中铁二院就大范围研究了川豫铁路的各种走向方案，个上钩划之一便是选择万州至襄阳段的线路走向。
“不过，当时老一辈的铁路先驱们勘察后创造，建筑难度太大了。以当时的技能能力，根本无法制服沿线分外的地形地质。”肖强说，因培植难度太大，终极襄渝线全线走向为经湖北襄阳、十堰，陕西安康，再经四川达州、广安后至重庆，线路绕了一个半圆形。
襄阳至万州段，培植难度到底有多大？
襄阳至万州段先后经历了南襄盆地、大巴山山脉、四川盆地三种地貌，超过了汉江、神农溪、大宁河、梅溪河、汤溪河、彭溪河等多条长江一级支流，沿线山高谷深，峡谷浩瀚，地形起伏大、环境敏感区多，地层岩性和地质布局繁芜，岩溶及岩溶水、危岩落石、滑坡、岩堆、采空区等不良地质广泛分布。线路经由三峡库区，多处跨长江支沟，受长江水位落差影响，岸坡失落稳征象严重。
郑渝高铁小三峡隧道赞助坑道凿岩台车施工。（摄于2017年5月18日）成都铁路局供图
数据显示，郑渝高铁豫鄂省界至万州段线路总长约470公里。该段正线共设桥梁98座，长120.5公里；隧道60座，长336.9公里，桥隧总长457.4公里，桥隧比重97%，这个中长度超过10公里以上的隧道有11座，跨度超过150米的桥梁达13座，分外路基工点57处，工程规模相称浩大。重庆境内万州到巫山段，隧道占比高达92%，桥隧总长占线路总长的比例约98%。
98%的桥隧比是个啥观点？肖强阐明说，100公里的高铁线路，只有2公里的路基。这2公里的路基也基本分布在与车站相连接的区域，也便是说有的车站是建筑在桥梁上的。
在这样的环境条件下建高铁，不要说施工，即便是勘察设计，也是困难重重。2010年启动前期方案研究的时候，那时还没有智好手机，没有导航舆图，在山里面勘察基本只能靠走。设计职员通过识别舆图上的等高线，借助波折巷子探求桥梁和隧道的选址位置，路途上碰着毒蛇挡道和蚊虫叮咬是家常便饭。
正是由于襄阳至万州段培植难度太大，这段铁路的培植工期长达6年，远远长于临近的其他路段。
3个走向、10多套线路方案比对
郑渝高铁郑州至万州段全长约818公里，但前期研究的线路走向方案却长达8000多公里。个中万州至巫山段设计选线先后经历了几十次踏勘、选线、评审、改线，才终极确定了最合理、最可行的方案。
为啥要做这么多“无用功”？
据参与线路设计的职员透露，当初设计了东、中、西三个系列走向，涉及十几套线路方案。“地质条件太繁芜，环境敏感区分布多，必须优中选优，特殊是线路走向是重大决策，必须要把研究论证事情做深做细做踏实。”
这十几套线路方案中，西线方案有两条线路，中线方案有五条线路，东线有经襄阳等六条线路。
6月13日，重庆北至巫山的55880次复兴号列车抵达万州站。 谢智强 摄/视觉重庆
一番比对后，只剩下东线的郑州—襄阳—巫山—万州，和中线的郑州—十堰—巫溪—万州两条线路方案。二选一时，专家也犯了难。有人说，中线的郑州—十堰—巫溪—万州线路，线路较为顺直，投资略省。但更多的人支持东线的郑州—襄阳—巫山—万州线路，给出的情由也更加坚实有力——
首先，这条线路的两端，不仅连接重庆和郑州两大国家中央城市，沿线区域还涵盖渝鄂豫三地12个地级市（区、县、州），联通渝东北三峡库区城镇群、鄂西北和豫西南地区。沿线千万人口和靠近千万人口的城市有郑州市、南阳市、重庆市；500万人口的城市有许昌市、平顶山市、襄阳市；百万人口的城市有宜昌市、万州区；50万人口的城市有巫山县、奉节县、云阳县。换句话说，南北两端城市密集、人口浩瀚，经济发达。
其次，旅游资源丰富，沿线分布有万州青龙瀑布、天生城遗址，奉节的夔门、白帝城、天坑地缝，巫山的大小三峡，兴山的昭君村落古汉文化游览区，神农架林区，保康的汤池峡温泉、五道峡风光，襄阳古隆中，以及黄河风景区、少林寺、石人山、西峡、内乡县衙等旅游景点。对付重庆来讲，这条线路深入到了三峡库区，串联起了独具特色的三峡旅游资源。走这条线路，更利于开展“高铁游”。
重庆三峡移民纪念馆。冉孟军 摄/视觉重庆
第三，从高铁路网空缺来看，这条线路覆盖了襄阳到万州段400多公里的铁路空缺，可以结束这些区域没有高铁的历史，对提升区域交通出行能力的效果更明显。这对带动长江沿线经济社会发展，激活沿线地区的人流、物流、信息流供应了新动力。
同时，沿线经济据点多，矿冶、化工、机器制造、纺织、建材、能源、汽车、光电、食品加工等工业体系发达，如果走这条线路，对沿线家当的提档升级也将起到很好的促进浸染。
多番比较，终极，郑州—襄阳—巫山—万州的走向被确立。
为何选择350公里时速
确定了线路后，选择哪一档时速，也有不同的见地。当时的中国高铁，紧张有250公里和350公里两种时速标准。
主见时速250公里的专家认为：西部地区相对掉队，且郑渝高铁襄阳至万州段地质条件繁芜，投资大，沿线客流量少、铁路回报收益差，选择时速250公里的高铁更适宜西部地区出行。
主见时速350公里的专家认为：交通一贯是制约西部地区经济发展的紧张成分，东部地区高铁网已经四通八达，时速350公里可以进一步缩短与东部的时空间隔。而当时的重庆，还没有一条时速350公里的高铁。
6月13日，重庆北至巫山的55880次复兴号列车，行驶平稳。谢智强摄/视觉重庆
争议不下，只能用数据说话。
肖强和他的团队结合相邻铁路技能标准，从高铁与周边路网适应性、客运量比拟、列车开行方案、运行韶光、工程投资、经济效益、能耗、列车运行工况等多个方面，对两种设计速率进行全面的论证剖析，得出的结论是：时速350公里高铁整套技能在当时已经成熟，由于都是在大山里面，工程以隧道为主，时速350公里较时速250公里增加的投资有限，但带来的运输质量却是极大的提升。特殊是前期方案研究和勘察设计应具备适度超前的思维，要用发展的眼力去剖析判断，不能为将来留下遗憾，选择时速350公里的高铁技能标准更合理、科学。
同时，专家们认为：郑万段在襄阳与汉十高铁相接，350公里的时速可提高西南至华东的乘客运输质量，缩短重庆东向至武汉、南京、上海方向的运输韶光，填补现有沪汉蓉通道中的宜万段标准低的问题，为推动长江经济带发展供应主要根本举动步伐支撑。
此外，河南南阳、平顶山以及武汉、西安、合肥、济南等周边城市将形成“两小时经济圈”，350公里时速更利于推动沿线人流、物流、信息流等集聚。
就这样，郑渝高铁郑州到万州段终极确立了350公里的时速标准。
郑渝高铁郑万段，也由此成为我国繁芜艰险山区地段建筑的第一条桥隧比重超过90%、最高设计时速350公里的高速铁路。
这些大桥为啥“一跨到底”
巫山小三峡入河口，一座彩虹状的橙色拱桥，横卧在百米高的陡峭山崖间，颇具“一桥飞架南北，天堑变通途”的宏伟气势。如今，这座郑渝高铁巫山大宁河大桥，已经成为巫山小三峡景区的靓丽景不雅观。
6月13日，郑渝铁路巫山站站台。 谢智强 摄/视觉重庆
该桥一端连接着郑渝高铁小三峡隧道，一端连着郑渝高铁巫山车站，有近300米长，为海内350公里/小时高速铁路最大跨度无砟轨道中承式拱桥。
大宁河特大桥之以是设计成中承式拱桥，没有设计成常见的斜拉桥和刚构桥，个中一个主要缘故原由便是：可以最大限度减少大桥施工对小三峡水体、山体的毁坏，最大程度保护沿线生态环境。
据中铁二院重庆公司桥梁处副总工程师雷敏先容，大宁河大桥地处V字形河谷，山高水深，地质条件较差。小三峡隧道端无法开挖施工通道，且无法利用小三峡隧道作为大宁河双线大桥施工通道，以是结合地形、环保哀求，研究了多种桥型方案。经由比拟，他们终极选择了对环境更友好、施工更安全的中承式拱桥方案。
郑渝高铁万州到巫山段，线路沿着长江北岸布设，其生态环境可用8个字形容：敏感、薄弱、原始、独特。沿线周边分布有近百处环境敏感区，包括自然保护区33处、风景名胜区9处、森林公园15处、湿地公园1处、水源保护区25处，还有文物古迹、国家重点保护动植物等。
因此，沿线桥梁像大宁河大桥这样“一跨到底”的不是个别征象，梅溪河、汤溪河大桥都是避开水中设墩。
“万州到巫山段线路毗邻长江，在勘察设计过程中非常重视环境保护。如隧道工程穿越的山体尽可能阔别长江水域，对洞碴集中堆放并采纳绿化复垦方法；桥梁工程采纳加大跨度的办法跨过水体，减少水中设置桥墩对水体和水中鱼类的影响；路基工程只管即便减少高填深挖，让铁路周边的自然环境最大限度保持原貌；通过以上方法，使铁路工程与周边自然环境折衷、领悟。”肖强说。
：吴刚 杨永芹
来源： 重庆日报
