司机也是一头雾水，不知道该怎么办才好。
身为汽车界的人，他当然要帮一把，他的建议是这样的：
免责保险
待查
大修
确定丢失额
供应解答
首先要明确一点，此种环境属于单方任务的交通事件，是否能够用车损险种予以赔偿；当然，如果是由于停车场的设计和管理有问题，那便是停车场管理人的任务了。但在无人监管或无人管的公家停车场，则由交通意外承担任务，因此，只要买了车损险，就不必为改换电池而担忧。
“零整比”中兴狐疑
就拿这辆车来说，一辆新车的售价大概在十万块旁边，而一辆新的电池组件就须要十万块以上。
这辆车大概用了2年，当时的均匀保值率为65%，因此这辆车的真实代价大概在65000元旁边；这就涉及到了“定全损”这个问题，在保险公司看来，如果维修的用度超出了汽车报废后的赔偿范围，那就必须要给汽车全损，也便是说，汽车报废。
如果再给这辆车换零件，那就得多交四万块钱，很有可能会被剖断为报废。但主人不会这么做，由于这是一辆新车，如果换一辆新车，那就亏大了，如果能换一辆新车，那他们当然不会换一辆新车。
是不是只有这样，才能让车主承担丢失？
这彷佛只有到十月才能实现，再今后就很难说了。
如果在十月份以前，电池的底部发生了故障，那么常日的处理方法便是改换电池，如果零的比例不符合这个条件，那么就只有一个办法，那便是全损。但也有一些动力电池组，只是表面的电池组（外壳）坏掉了，但里面的储能电池（电芯）、冷却系统、掌握单元等部件却是无缺无损的，这样的话，就很难让人改换部件了。
由于外壳的价格比组装时要便宜得多，以是用户花了大价钱换下的电池包，并没有被用户自己处理，而是被厂商回收了；当然，他们也会将电池包换成新的，然后再将电池包换成新的，这样的话，对他们来说，丢失的只会是自己，而不是别人。这不符合常理。中保协，也便是中国保险业协会，他们的事情，便是让汽车制造商去做，就算汽车制造商不去做，他们也可以自己去做。
四个标准：
1级，轻微托底，壳体划伤，钣金修复
2级，碰撞或托底，核心单元部分受损、壳体受损，改换部分模组并修复外壳
3级，水淹、严重碰撞或托底，壳体严重变形、插接件损伤等情形，烘干后检测修复，依据详细受损程度决定改换模组、修复或改换总成
4级，水淹、严重碰撞、托底或动怒，改换总成
如今有了详尽的维修操持，动力电池的破坏已不是只有一点破坏还得改换组件，更不是汽车厂商说了算；破坏的电池首先要进行测试，一些外壳的破坏是可以用现有的技能来修补的，只要修补的合格，修补后的电池不会对保修期和车险造成影响。
小结：汽车利用者在生产厂家面前始终处于“弱势”地位，一旦碰到汽车出了问题难以及时、有效和合理地办理，因此，必须要有相应的法律规范；电动车的电池很值钱，也可以“梯次利用”，报废后的电池可以用来做电力、通信等行业的储备，也可以用来给电动车充电。从全体生命周期的角度来看，动力电池组组装的本钱并不会太高，而汽车厂商也不会拿它当噱头去收割消费者的钱。
