但对一样平常人来说
怎么修飞机却是一个谜
飞机有没有4S店？
飞机平时怎么保养？
飞机零件坏了怎么办？
修飞机跟修汽车有什么不一样
……
这些问题
总是能勾起人们
无穷的兴趣和想象
飞宝本日给你逐一揭秘
飞机的预防性维修
飞机维修事情与其他维修事情的根本不同在于飞机没办法在天上抛锚。车子在路上坏了可以抛锚，但飞机坏了却没办法找4S店来天上“拖机”。
如何防止飞机在天上坏掉，或者让飞机在天上“坏了也没啥事”，是飞机维修事情关注的重点。因此，飞机维修的第一个办法是预防性维修。飞机的“预防性维修”，也叫“操持维修”，顾名思义，便是有操持地把飞机上一些可能涌现问题的零件提前改换掉或者调度好。
飞机上的零件有百万之多，各个零件出问题的间隔和情形也都不一样。飞机设计师给飞机订定了不同类型的操持维修事情。这些检讨有的每天都要做，有的隔半年乃至很多年才做一次。
把间隔不同的检讨事情分门别类，就有了各种各样的“操持维修任务”，行业内叫做“维修大纲”。
比如一架执飞北京-上海的飞机，每天翱翔前要进行“航前检讨”，翱翔中间每次落地要进行“短停检讨”，一天的航班任务结束后要进行“航后检讨”。
除了这些事情，还有以周为间隔的“周检”、以半年或者更永劫光为间隔的“A检”，以及周期更长的“深度检”（C检）和“大修检”（D检）。按操持进行检讨，检讨出来可能有问题就修，这便是飞机的操持维修事情。
可以想象，一架飞机运行多年后，上面的很多零部件都已被预防性地换过不知道多少回了。
从预防性维修的特点可以看出，这种“检讨时以为有问题就换”的维修办法一定存在“过修”的问题。
一方面，检讨间隔过短会导致飞机被“过度检讨”。飞机原来可能没什么毛病，但因隔三差五地拆开检讨反而被”拆坏了“；其余一方面，改换的衡量尺度过于守旧会导致还可以用良久的零部件被过早换掉，造成航材的摧残浪费蹂躏。
因此，如何科学合理地给飞机订定操持性的维修任务是个技能活。
飞机的修复性维修
预防性维修虽然很有效，但面对潜在破坏，仍旧会有防不胜防的时候。与上述“过修”相反，这是预防性维修的“失落修”问题。要办理这个问题，得在飞机设计上想办法。
在飞机上，凡是坏了会引起重大后果的零部件，设计上都做了相应的余度。换句话说，那些关键的系统件，都有相应的备份，一个坏了，还有其余的顶上，这样就担保了单个零件的故障不会引起飞机系统设备功能的损失。零件坏了，但是功能还是好的，这是当代飞机的一个基本的设计特色，叫做“故障-安全设计”。
其余，飞机上的构造件也能担保飞机在一定的损伤范围内连续事情，这叫“损伤容限设计”。天上坏了的件，并不会急速引起非常严重的后果，可以等飞机安全落地后再修。
这种把天上坏了的件，等飞机落地后再修的事情，叫作修复性维修。又由于它是随坏随修、没有操持，以是也叫“非操持维修”。对付当代商用飞机来讲，极高的可靠性安全性设计已经使得飞机的修复性维修事情变得越来越少了。
为了进一步简化非操持维修事情，飞机上把可能须要非操持改换的件都专门设计成了航线可改换件（LRU），对LRU的安装办法、测试与拆卸的便利性都做了专门的优化，制订了严谨的处置程序。如果涌现问题，只要快速测试调度改换这些LRU，就可以让飞机故障迅速修复。
当然，由于修复性维修的“非操持”特色，决定了这种维修办法只要一涌现，就会带来安全上的风险，毕竟飞机要在天上带着故障飞一段韶光。
其余，带着故障件的飞机在落地后要采纳修复方法，这势必会造成飞机“趴窝”（行业术语叫AOG，Aircraft on Ground），从而影响后续的航班任务，造成航空公司的经济丢失。
总而言之，飞机设计得越精良，修复性、预防性维修事情就会越少、越大略。通过设计来减少和简化飞机的维修活动，不断提升维修性设计，是飞机设计师执着追求、不懈努力的目标。
