极星2初来乍到ams的长期测试车队，也不得不经历或者说“忍受”第一次改变。由于采取了性能套件，它的减震器回弹和压缩阻尼都可以调节，这便是Öhlins减震器。现在我们正要考试测验如何更好地设置它们。
不久前，我和试车手奥托·鲁普（Otto Rupp）还躺在地板上，不是由于大笑，而是出于对汽车测试仪的好奇。极星2是我们长期测试车队的新成员，它的可调节悬挂系统由专业的Öhlins供应，但不是通过按键调节，而是直接通过减震器上的小滚轮调节回弹和压缩阻尼。听起来很老派？是的，确实如此。
人们首先要学习直立式触摸屏上极为详细的数字化操作解释书，包括视频教程，然后在装载能力测试期间进行首次调节考试测验时（不可避免地）弄脏手和衣服。不幸的是，事情并没有那么大略，忙活一番之后，我们创造还须要有一台举升机和一套新轮胎。于是，两周后，我们来到博世位于博克斯贝格（Boxberg）的测试中央。为什么要这么做？首先，您正在阅读的是ams杂志，而我们对自己刊登的内容一向是严谨的。其次，博克斯贝格拥有测试职员想要的统统，除了维修车间，那里还有蜿蜒弯曲的操控赛道、宽敞的动态驾驶区以及真正意义上的烂路。
于是，我们动用气动扳手把车轮拆下来。在前桥上实在没有必要这样做，由于在前桥上只要将方向盘朝一侧完备打去世就可以很随意马虎地打仗到减震器下真个金黄色小轮。但拆下车轮干活更舒适。Öhlins前减震器的拨轮处于20档中的第8档，我们没去动它，以便理解极星为这辆长期测试车准备的最佳设置是什么。然而，后减震器的调节就必须用到举升机了。根据视频解释，只需拧松两颗螺丝就能到达减震器的上端，然后拉下保护盖，迁徙改变小金轮即可。这对孩子的手来说肯定不成问题。如果再拧松9颗螺丝，取下全体轮腔内衬，就会随意马虎得多。默认设置（20档中的12档）可以暂时保留，情由同上。
为了保护长期测试车辆的轮胎状态，避免在即将到来的10万公里测试总结中涌现结果失落真，我们在本次试车时安装了一套与原车相同的新马牌Sport Contact 6（带“POL”estar标识）20英寸车轮。我们为前轮和后轮分别充气至2.8巴和3.0巴。压力很高吗？要知道，极星2的重量也在2.2吨旁边。在标准设置下（非常靠近极星的“标称”设置（8-8），极星2方向于转向不敷，但在油门滑动和负载变革时，它的后端会很乐意“漂移”，这也相应地刺激了我们在操控路线上做更激进的转向。在起伏较长的波折路面上，测试车“紧绷”的出厂设定确保了所有搭客都能明显觉得到这些起伏，但车身也能迅速沉着下来。
但现在，沉着的时候结束了。回到维修车间，我们现在将减震器的回弹/压缩耦合等级设置到“赛道”位置。为此，我们首先顺时针旋转关闭减震器轮，之后反方向将前桥调软一档，将后桥调软两档。结果创造：该车的调校基因中只管仍旧存在转向不敷的方向，但在操控赛道上，它现在的转弯明显更为柔和，在弯道中的转向也更精确。此外，后桥的漂移趋势明显得到抑制，取而代之的是它在极限状态下启动四轮驱动。但这只是由于运动型ESP的宽容度够高，在车辆过于颠簸时会进行干预，由于它不能完备关闭。不过，我们显然更喜好在操控赛道上利用这种设置，由于纵然在弯道下坡负载改变时，减震器也能更可靠地发挥浸染。
然而，比利时的鹅卵石路现在却成了折磨。坚硬的底盘再也无法承受高下颠簸。因此，车内人员和装饰件都会产生明显的震撼，乃至连行李遮盖板都从固定位置跳了出来，而驶上这段路之前则听不到吱吱嘎嘎的响声。在“标准”设置下，快速驶过颠簸路面的觉得仍像在享受推拿椅上的惬意程序，就像是躺在一位推拿师的脚下，任她在你的背上跳着“大河之舞”。而在后座上，乃至连安全带预紧器都会启动。
在另一次旋涡涌现之前，我们再次举升起极星2，将减震器调至“舒适”档。根据手册，在前桥有18档可调，在后桥有20档。在操控赛道上，驾驶乐趣已然结束。在弯道中，车身倾斜明显，晃动加剧。此外，汽车也比开始时更快地陷入转向不敷的田地，而后桥彷佛只是轻微迟疑了一下，然后也会跟进。在任何情形下，出厂设置下的中性转向和车尾的灵巧性都荡然无存。
如果悬挂系统的舒适性能得到改进，这统统彷佛也还可以接管。然而，并没有达到我们预期的效果。在“5号”鹅卵石赛道上，该车的反应仅比第一轮稍好一些。在起伏的赛道上，只管它充分利用了悬挂行程，但在掌握车身运动方面仍存在问题。20英寸车轮的前轮轮辋较窄，而且安装偏移量也低于后轮，这意味着该车对横向接缝和沥青碎石的反应仍旧十分剧烈。据此我们有何认识呢？出厂设置就很得当，DIY调度也很有趣。
