一欠妥心就“创新”了
关于后轴臂断裂问题实在早已困扰用户已久，在上市初期这个设计就引来非议，放弃了原有的独立悬挂构造，转而利用扭力梁半独立悬挂，用官方的说法是“创新耦合杆式悬挂”，看起来就以为很厉害的样子。
无论如何，一个“创新”字眼把大伙吓得不亲，神车党欢呼雀跃。这里的创新耦合杆式悬挂，实在便是将车辆的旁边两个后轮同时固定在一根横向钢梁上，通过硬性连接将两个轮子的跳动连接起来，如果路面颠簸，车主开起来一定能找到开摩托车的快感，也便是人们常说的“板车”。
但创新耦合杆式悬挂也并非全是坏处，在海内老款速腾一贯被用户抱怨乘坐空间不足，由于此前的多连杆悬挂要占用很多空间，导致空间缩水。对付能卷曲着弘大身体开Polo的德国人而言，他们也没想清楚后排空间舒适到底是个什么观点，总之轴距管长，空间管大绝对没有错。以是在德国和中国版本新速腾上，耦合杆式悬挂就成了基本配置。
问题是省出来的
实在大众选择耦合杆式悬挂还藏着另一层情由，竞争厂商同款车型贬价犹如大水猛兽，一辆桑塔纳能卖个十几年的时期究竟一去不复返，要坚持利润的同时降落售价根本便是无解的话题，更便宜的新耦合杆式悬挂被放到台面上来就情有可原了。
即便大众采取了一种机簧分离的构造，使得震筒与减震弹簧分别独立安装在悬架上，以此减轻“板车”的尴尬，但操控性变弱，增加轮胎磨损的现实无法避免。
并且由于刚性连接，特殊是在侧后方或者后方受到冲击之后，耦合杆式悬挂将会不争气的发生波折，但这个问题很难被创造，特殊是在海内交通路况繁芜，交通事件频发的环境下。一旦耦合杆式悬挂发生断裂，接下来的事情就不好玩了。即便是后轮失落控，也足以导致车辆在行驶中失落去掌握。而大众提出的办理方案便是为甲壳虫和新速腾增加金属衬板，除了能够追加警示功能之外，还能提高钢梁的应力强度，听起来便是一块会报警高科技的补丁。
这个做法在理论上实在完备可行，但并不是一个完善的办理方案，安装金属衬板的过程实在仍是对原来钢梁构造的毁坏，须要大量的场景试验才能证明是否可行，大众的这个做法显得过于轻率，更不要提4S店维修职员的安装履历和手腕。
正犹如选择耦合杆式悬挂的思路一样，安装“补丁”同样也是出于节省成本来考虑，如此的节省换来的代价也相称巨大，除了给已经出厂的车型安装补丁之外，仍在生产的车型将会老诚笃实回到独立悬挂设计，按照56万辆汽车打算，大众至少要在这条钢梁上再贴上10亿元软妹币。
不管是独立悬挂还是带钢梁的耦合杆式的半独立悬挂，多年的工程运用实在早已具备了可靠的利用性和稳定性，钢梁断裂不一定便是中国用户的利用问题，新速腾和甲壳虫在海内定板的韶光恰好是一汽内部最阴郁的韶光，这里也难免让人疑惑，制作悬挂的钢材是否真的符合标准？这里不得不打上一个问号。
写在末了：至少未来是美好的
不知道大众是否对每年召回所花费的巨额本钱感到心痛，《毛病汽车产品召回管理规定》的履行和质检总局的不断开大，证明了海内的车主不再是那么好忽悠。纯挚的推脱给设计问题就犹如把工程师和设计师当成临时工，以节省本钱为目的制造汽车才是最大问题。但欣慰的是，在制度完善之后，这样的情形将会越来越少，至少未来是美好的。
