从2011年3月进入XXX公司XXX工厂演习开始，经历过6个月在工厂一线生产演习，于2011年9月被调回PD产品开拓中央卖力452 5MTT155变速器产品项目工程师至2016年3月从公司离职，期间我经历了这款产品匹配运用到不同客户车型上的销量持续“高歌年夜进”时期，同时经历了与竞争对手、产品品质提升、本钱等方面的带来的“阵痛”压力，然后又经历了产品转型升级换代的“苦练内功”的阶段。在公司事情的5年是我人生职业生涯中最主要的学习专业技能知识沉淀打根本的阶段，离不开公司各位履历丰富的领导前辈、工厂车间一线的技能牛人大咖以及各岗位的精良事情者对我的谆谆教导。下面按韶光段分别阐述我在公司的事情体会和收成心得。
一、演习阶段（2011.3—2012.9）：
1、齿轮车间是卖力齿轮的热前加工，紧张有精车、插齿、滚齿、剃齿等。通过在这里的学习，对现有的机床设备性能、加工工装（刀具\夹具\检具）、加工范围以及轴类、盘齿类零件的加工工艺流程有了更加完全的认识。车间班组由车办组、数控组、齿形组、车钳组、剃齿组、热处理组等组成，所用到的紧张设备有：数控车床、滚齿机、插齿机、磨床、钻床、倒角机、剃齿机、挤棱机、花键辊轧机、拉床、洗濯机等。轴类的加工工艺流程是：考验—精车、切槽—工艺位加工（磨削）—滚插齿—倒角倒棱—车毛刺—花键加工—洗濯—剃齿—钻深孔—考验—热处理喷丸—校直—探伤--热后磨—抛光—双啮—噪声—考验—包装防锈—入库；盘齿的加工工艺过程则是：精车—倒角—刷毛刺—钻孔—滚插齿—车毛刺—磨棱—洗濯—剃齿—洗濯—热处理—珩磨—洗濯—双啮—考验—入库。
2、壳体车间的演习，使我对各种壳体零件的加工工艺有所理解，壳体加工的过程一样平常是：图纸的确认、体例加工工艺流程、编程、刀具的选择和顺序的安排、装夹、加工、拆卸、洗濯、检测、入库。壳体加工的可以分为两类：第一类对壳体端面的加工。壳体端面加工刀具有：铣刀、钻刀、铰刀、镗刀、攻丝刀等。第二类对壳体孔的加工（钻孔、扩孔）。钻孔的刀具有：扁钻、麻花钻、中央钻和深钻等，扩孔的刀具有：扩孔钻、锪钻、铰钻、钻铰钻和镗刀等。
3、装置车间的演习，理解并熟习了目前公司生产的产品种类及其构造特点，赣州分公司现有：B5A、452、三菱（R5M21）、中华系列（F5M42）、HM516、JC630、JC530/538、五十铃（MSB）共8条装置线。452变速器的装置过程紧张是：输入、输出轴部件的部装→变速器壳部件部装→掌握轴部件的组装→离合器壳部件总装→差速器部件部装→离变壳合箱→气密性检测→EOL台架检测等。在装置过程中要按工序工艺卡监控记录装置过程数据（各档齿轮的轴向间隙、齿轮的齿侧间隙、同步环的后备量、齿轮的压装力大小以及装置方向、每个螺栓的拧紧力矩大小、气密及EOL数据等）。
4、通过以上在工厂生产车间（齿轴加工、壳体加工、装置车间）演习6个月之后，2011年9月我被调到PD产品开拓中央任452MT产品工程师，卖力帮忙452项目组的带教老师和同事处理一些日常的事情事物（BOM表与图纸数模的绘制、零件送样及样机装置的跟踪等）并参加公司的干系体系流程培训（TIP & PLM & 汽车五大工具手册等）。经由一年半的历练，2012年9月我有幸被江铃集团公司聘任为助理工程师的职称，被公司聘任为452MT产品项目工程师。
二、452MT产品项目工程师阶段（2012.9—2016.3）：
1、452产品销量与衍生型号的“高歌年夜进”阶段：这款变速器是德国XXX公司集团公司独立开拓的产品，该产品在国际市场2000年已为宝马汽车Smart/Colt车型配套利用，已经由了市场的考验。为适宜海内市场及主机厂的哀求，公司在2007年从德国技能引进开始国产化，并在2010年陆续量产配套在1.5L、1.6L的东南汽车菱悦V3&V5、东风柳汽景逸X3&X5、北汽、广汽传祺GA3、华晨中华骏捷FRV、福田、潍柴英致G3等主机厂车型上。通过优化干系设计和工艺，在中国市场得到了广泛的认可和口碑，2014年产品销量一度达到21万的辉煌。
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其产品特点如下：在同类型先驱手动变速器中，具有小体积（轴向尺寸仅364mm）、轻质量（32.5Kg）、强承载能力（扭矩155Nm）等特点，对整车底盘空间布局设计非常有益，具有良好的燃油经济性，拥有非常好的市场前景。通过设计创新和工艺创新，452MT家当化项目的产品实现了在各方面性能指标上的提升，其水平达到了海内领先地位，详细表现为：
1）、通过新材料、新工艺的利用，使得燃油经济性提高10%以上；
2）、热后干式精加工工艺使得452MT变速用具有良好的降噪能力；
3）、选换档系统模块构造设计，选换档拨叉模块构造设计，对变速器的装置和售后掩护操作方便简洁，具有极佳的掩护性。
2、452产品与竞争对手、品质提升、本钱等方面的带来的“阵痛”阶段：
一方面，随着452产品销量的逐年递增，我们碰着了上汽齿、青山齿轮厂、株洲齿轮厂等行业内的竞争对手的同类型变速器产品抢占公司客户销量及本钱方面的压力，为此2012~2014年公司分阶段支配了452降本钱的事情任务。我有幸参与到全体Team团队一起经历了方案策划、跟踪切换履行等事情，特殊是在针对每个详细的降本方案，全体事情团队（包括技能、试制&试验、采购、物流、质量、财务、工厂等）每天每周定期头脑风暴搜集点子在一起梳理评估，履行方案紧张有：差壳分体式改为一体式，1/2/3档同步环由铸造钢环变更为冲压钢环，4/5档同步钢环改为螺纹铜环，加放油螺塞标准化，提升弹簧组件改换供应商，半轴齿轮取消磷化工艺处理，行星齿轮轴改短，选换挡支架和波形支架的表面处理由达克罗变更为镀锌工艺等等。在每个方案履行切换之前，技能团队须要从设计和试验入手，反复进行充分验证，以确保降本之后的产品功能&性能都能知足主机厂和终端用户车主的接管认可。终极我们顺利地完成了公司下达的单台降本100 RMB的目标。
另一方面，随着汽车市场的遍及和终端车主对汽车品质认识的觉醒。452MT产品的NVH噪音水平时常被三大客户（东南汽车、东风柳汽及广汽传祺）及其终端车主所诟病和抱怨。为此，2012年公司专门组织各专家及技能、试验等职员一起成立了《452变速器NVH问题8D整改小组》办理客户NVH抱怨问题。针对SEM-V5 T/M存在“三大音”异响问题：的2、3档加减速“啸叫”音、“AC ON”一档怠速走行“DA DA”音以及加速JiaJia音。汽车行驶过程中存在的”咔咔”异响用专业术语描述即是敲齿音或Rattle音。根据汽车动力总成传输机理,这个噪音紧张是由勉励源—发动机，通报—飞轮、离合器等，相应—变速箱这三部分所组成的动力总成系统产生。自变速箱产生敲齿音后经由两种通报路径进入驾驶舱被人们感想熏染到：一个是空气传声，另一个便是构造传声（例如防火墙、换档拉索、悬置等等）。以是我们若是要对办理此问题是须要对全体动力总成系统入手。为此公司合营主机厂对Rattle音的通报相应路径（变速器）端进行了多轮整改，取得了一定的成效；紧张应对方法如下：紧张是通过整改齿轮微不雅观修形（齿形、齿向、齿累、齿顶修缘、鼓形量等）可办理变速器齿轮“啸叫”问题；通过整改变速器壳体壁厚加强筋以及变速器内部间隙隙（齿轮侧隙、差速器侧隙、输入轴花键与离合器间隙）、刚度、配重块、悬置等方面进行逐一排查装机验证，可有效改进“DA DA”音以及加速“JiaJia”音问题。终极，公司的改进方案先后获客户的认可并于2013年在452系列全平台批量履行。
与此同时，售后市场存在东风柳汽抱怨452产品1/2档选换挡力大、R档打齿等Shiftability换挡性能问题。为此452项目组团队与技能、试验等职员一起，对改进换档力大、倒档打齿的办理方案进行了反复的评审和试验验证。紧张改进方案有：1/2档同步环由单锥改双锥，R档增加同步器刹车装置。个中我们在方案验证过程环节多次在EOL台架发生同步环烧伤问题(铜基螺纹，锥面角7°，锁止角50°)和R档挂档卡滞等失落效问题。经项目组团队反复考虑做失落效剖析8D报告。终极，我们锁定了失落效问题产生的根本缘故原由和解决方法。
1）、同步环烧伤失落效的根本缘故原由如下：当运行倒档时，输入轴输入动力。输出轴二档齿轮与一二档同步器迁徙改变方向相反，存在大的转速差；当运行倒档时，倒档惰轮挤压一二档同步器齿套，同步器齿套往二档齿轮方向移动。同齿套往二档方向移动后，挤压一二档同步环，同步环处于预同步状态；一二档同步环，永劫光处于预同步状态，同步器外环与中间环发生摩擦，摩擦产生热量。热量在中间环聚拢，造成中间环的烧伤。同步环烧伤失落效的办理方法：掌握换挡拨叉叉口与掌握轴之间的合营公差，压缩齿套与拨叉之间的间隙公差。以在R档运行时限定拨叉齿套轴向移动导致同步环烧伤。
2）、R档挂档卡滞等失落效的根本缘故原由如下：同步环抱去世；同步环刹车性能太强堕轮同时与输入轴和输出轴啮合卡去世;输入轴的倒档齿轮导向不足长。R档挂档卡滞失落效问题的办理方法：在倒档同步环的后备行程上增加一波形弹片，并且利用输入轴倒档齿轮导向长度减短3.73的输入轴更换减短7.3mm的输入轴。
3）、终极我们将此改进方案于2014年在东风柳汽5MTT155FE履行，并得到客户的同等认可。为此，包括本人在内的紧张团队职员申请的《一种改进汽车变速器挂倒档打齿的同步器》得到实用新型专利。
通过以上，在2012~2014年期间，452项目组对降本事情以及合营客户NVH噪音、Shftability换挡性能等品质提升的整改完成。包括本人在内的紧张团队职员得到江铃集团颁发的《5MTT155手动5速先驱变速器项目2014年度科技进步奖一等奖》名誉称号。
3、452这款产品转型升级换代的“苦练内功”阶段：通过多年SOP量产推向市场反馈，主机厂客户和终端车主对452产品的评价褒贬不一，加之经历2014年销量顶峰21万销量之后，改款产品已到了急迫升级换代的地步，否则留给452产品的就只有穷末路，退出历史舞台的一天。为此，公司2014年景立了5MTT160(452 G2)研发团队，操持哀求2015年8月造出AP属性样机，2016年7月完成CP确认工装样机，2017年10月需SOP量产。项目技能职员整理历年客户抱怨问题反馈并结合市场同类型变速器（大众宝来MQ200变速器、丰田卡罗拉C50变速器等）标杆箱的拆解对标剖析，项目技能变动方案紧张如下：齿轴3/4主动齿移至输出轴上，壳体部分位置增加加强筋减小NVH共振频率，预铸预留Taxi项目里程表传感器孔位置，3/4档同步器由输入轴改为输出轴上，选换档定位销分开设计以达到选换挡力的平衡，选换档摇臂上增加配重块，各档拨叉由铝铸材料改为钢材的锁销式，简化R档换挡杠杆机构\自锁构造等利于装置。终极，2017年底顺利完成干系AP&CP两阶段的台架试验和整车试验验证，并顺利SOP量产。
总结：
在公司入行事情5年来，既使我学到踏实的汽车变速器及其关键零部件的设计开拓知识和制造加工过程，又使我学会了TIP变速器开拓流程、8D&六西格玛、APQP\PPAP\FMEA\MSA\SPC等管理手册和工具；同时公司的企业文化（Precision精确、Passion激情、Partnership伙伴）给我留下了深刻的印象。在公司打下的良好根本，使我更加有信心将所学到的专业技能知识和管理工具，举一反三的运用到今后的本行业事情中去。末了，再次感谢公司的领导前辈和同事们一贯以来对我的关心、支持和鼓励！
技能中央 XXX
XXX年 XX月 XXX日
专业技能事情总结2
本人于2011年7月进入XXX公司，经由半年的车间演习，正式进入部门事情，目前已事情6年有余。在手动变速器开拓上，参与公司完备自主开拓的新一代六档手动变速器总成SH15M6项目，卖力拓展手动变速器SH15M6C项目，目前均已批产供货。在新能源变速器开拓上，卖力全新一代稠浊动力驱动系统EDU G2项目的开拓，目前处于OTS阶段，正在进行各种试验的验证事情。
一、手动变速器总成的开拓
1、全新横置式六档手动变速器总成SH15M6项目的开拓
手动变速器由五档升级到六档越来越多成为各个主机厂对手动变速器总成的诉求，但当时公司尚无一款完备自主开拓的横置式六档手动变速器总成项目。为知足客户需求，公司于2012年初立项SH15M6项目成立项目组，主导全新横置六档手动变速器总成项目的开拓，本人2012年3月进入项目组，卖力换挡系统、拨叉系统、外连接件等异形件的设计、验证等开拓事情。
1.1选换挡系统的设计开拓
SH15M6系列手动变速器总成有六个提高挡和一个倒档，各档位均采取同步器式换挡。为知足客户对换挡舒适性和操控性的哀求，换挡实行机构采取拨叉、拨块一体化设计，通过分外工艺的处理，拨叉、拨块浇铸在一起，缩短了尺寸链，整体设计通报精度提高；操纵构造采取高度集成的选换挡凸轮和双拨头设计，特殊是选换挡凸轮高度集成换挡限位、斜线换挡、启停开关、双曲面定位槽和一二档限位孔等功能，使得换挡系统的性能得到了极大的提升，目前选换挡凸轮的设计已经申请国家发明专利，并得到授权；选换挡拨头通过拨头的凹槽与拨块的奥妙性的设计，创新性的实现了自锁、互锁于一体。这一些列新技能的利用，提高了换挡舒适性和操控性。
1.2试验问题的攻关
项目在试验过程中不断涌现换挡手柄抖动征象，为排查此问题，本人组织项目组成员多次对选换挡拉索支架、选换挡定位凸轮、换挡拨头、换挡拨块、“王”字槽限位处等各个尺寸链进行设计校核，同时排查零部件质量，在均无问题的情形下，本人通过对变速器总玉成部换挡过程详细的不雅观察，创造在同步器齿套定位面位置偶有棱边翻边，由于翻边的存在，造成齿套定位时一贯处于受力不稳的环境中，进而产生抖动，此处为供应商毛坯质量掌握，图纸未标注。创造此问题后，临时手工返工，重新试验，抖动消逝。通过上述等一系列各种试验问题的排查、办理，为变速器总成的开拓积累了履历。
1.3售后问题的支持
经由项目组两年不断的努力，SH15M6项目终于在2014年初实现批产，但在批产初期，客户处突发小批量零公里输入轴油封漏油问题。现场拆解失落效变速器总成，漏油征象均为输入轴油封唇口翻边导致，但变速器总成下线检测时未检测出。前期开拓过程中，均未涌现过此类失落效问题，以是一贯未多关注此零件。本人通过项目组的密切协商以及与生产现场职员的沟通，创造漏油失落效变速器总成通过更改变速器总成下线气密校验规范，可以有效排查出失落效变速器总成。第一步更改变速器总成下线校验规范，漏油失落效变速器总成隔离在现场。第二步失落效根本问题缘故原由剖析，不雅观察创造油封的主唇口截面图纸标识为水平，但实物却有10度旁边的翘起，且零件批量为此状态。末了创造，原来油封里面的夹紧弹簧短了1mm，造成油封唇口内缩，在装置时，由于摩擦力的存在，极易造成油封的唇口翻边。目前通过供应商加工工艺变动，已有效关闭此问题。同时由于此问题产生，体例了一套油封漏油检测剖断程序和方法，为后续别的项目失落效剖析和设计改进供应了依据和参考。该方法已完成报告公司科技攻关项目，荣获三等奖。
经由项目组不断的努力，该变速器总成的性能得到了客户的同等好评。目前，该项目已经批产，在项目开拓过程中，产生发明专利3项，实用新型专利9项，并荣获上汽技能创新奖三等奖。
2、横置式六档手动变速器总成SH15M6C项目的拓展开发
由于SH15M6项目的成功开拓，多个海内其它客户前来洽谈此款变速器总成匹配。为此公司立项了SH15M6C项目，变动已开拓SH15M6项目齿轮速比、悬置点位置、外连接等零部件来知足客户需求。
经由与客户干系职员的沟通，详细理解了客户对变速器总成档位布局、档位速比、悬置位置、外连接零件尺寸、试验类型及标准等的详细哀求，组织项目组各个模块开展相应的设计开拓事情。通过将近半年的努力，成功的完成了六台样机的交样，并得到客户的认可。
由于后期调往新能源部门事情，此项目的开拓事情交由其他同事连续进行。
二、新一代稠浊动力变速器总成EDU G2项目的开拓
随着国家对汽车油耗的哀求越来越严格，客户对燃油经济性和动力性的追求日趋理性，新能源汽车成为未来汽车的一定发展方向。根据集团方案哀求和公司未来发展需求，加快公司产品转型升级换代速率，由上汽变速器与XXX公司联合开拓的新一代稠浊动力驱动单元EDU G2项目便应运而生。
EDU G2项目是由XXX公司主导设计，上汽变速器卖力产品制造的全新开拓的新一代稠浊动力驱动单元。本人作为EDU G2项目的上汽变速器工程经理，主导变速器总成方案布局、构造优化、制造工艺策划、装置工艺梳理等事情，担保项目正常开展。EDU G2项目采取单电机集成变速器总成内部方案，变速器总成集成PEB和TCU，适用于强混/插电式稠浊动力，可知足不同发动机配置，具备多平台运用特点。通过齿轮的复合利用设计，变速器总成具有混动6档、纯电4档, 倒档可按需选择纯电或混动模式。精确掌握电离合器的开关和闭合，各档位间的切换通过电换挡机构自动换挡。
1、主导变速器总成方案布局优化
EDU G2项目采取单电机集成于变速器总成内部方案，变速器总成集成PEB和HCU，整体构造紧凑，但还是与整车前舱的一些管路或线束存在干涉的征象。为办理此问题，本人提出将HCU放置在PEB底部，通过支架与变速器总成连接方案，同时旋转电机的支配角度，使得变速器总成整体高度降落，很好的办理了整车前舱放置变速器总成空间较小的问题。
2、辅导变速器总成装置工艺体例
EDU G2变速器总成有将近三百多个子零件，每一个零件的功能是什么，重点须要关注那些地方，装置过程中须要把稳那些事变，如此繁多的零件对装置工艺的体例是一个很大的磨练。本人组织项目组成员，经由多轮谈论，制订了先小总成装置，后将各个小总成组合装置的方案。在制订电机小总成装置方案时，由于以前无电机装置的履历可循，只能摸着石头过河，先想好初步装置方案，然后现场装置试验，创造问题及时变动装置工艺，通过分外工装的设计，有效的办理了电机定子、转子装置相互吸引轴承孔无法对位的问题。目前变速器总成已完成装置60余台，从未发生因装置问题导致的TIR试验问题的发生。
3、帮忙齿轴加工工艺体例
由于齿轴系统通过齿轮复合利用技能，采取三轴式式设计，在轴向支配四对齿轮的情形下实现稠浊动力6个档位，纯电动4个档位。该形式的变速器总成齿轴零件布局办法，正在申请国家发明专利，目前已受理。本人根据各个档位动力流路线，剖析各个齿轮受力、受载荷情形，牵头公司内部各模块进行剖析，帮忙齿轴ME详细制订每一个齿轴零件的加工工艺流程，根据工艺体例过程中创造的问题，反向辅导设计存在的问题。双方公司的职员经由数十轮反复沟通，已完成两轮零件的试制加工，目前正在进行批产设备的加工验证事情。
4、攻关试验过程的TIR问题
目前变速器总成的开拓已处于OTS阶段，正在进行各个类型的试验验证事情。试验过程中，涌现多例试验失落效问题，比较严重一次齿轮断裂、轴承剥落。本人根据试验失落效形式以及失落效零件的档位工况，认为这次失落效零件仅是表象，根本root cause不在此，是由于轴的零件材料太软，试验过程中，此处先磨损，进而轴承失落效，从而导致齿轮偏载，进而失落效。通过添加轴承内圈的方案，目前已完成两轮试验验证，未有问题发生。
三、总结
本人任助理工程师五年来，先后参加三个项目的开拓事情，参与一个，卖力两个。在做项目的过程中，逐步磨炼的逻辑思考能力、组织折衷能力，逐渐练成了遇事镇静思考、沉稳的品质。
通过个人不断的努力和学习，得到公司和部门同等认可，多次得到公司和部门内部的多项名誉。在今后的事情中，我将学习新知识、新技能，为做一名合格的工程师而努力奋斗。
专业技能事情总结3-《论EV电驱动系统项目开拓管理事情》
本人于2016年3月通过社招进入XXX公司担当XXX工程师，卖力新能源EV纯电动产品的XXX岗位事情，至今已有两年多的韶光。公司给我供应了一个广阔的实践发展平台，这个中既有机遇又是寻衅。机遇是新能源EV产品项目如雨后春笋般地开拓，截止2018年6月公司已批准PG8家当化项目17个（自主开拓7个，联合开拓10个），已有3条EV生产装置线，个中2017年已SOP的有6个，2018年SOP的有6个，2019年SOP的有5个，除此之外还有众泰、奇瑞，长安，江铃，电咖，东风启辰等潜在的集团外客户项目正在做前期的技能互换；寻衅是纯电动电桥项目开拓周期短（6个月~ 24个月之间）、难度大（需承受高速、高扭及电机、减速箱、PEB三者高集成一体平台化设计的哀求）。两年来，在技能中央领导、技能专家和EV项目组同事的悉心辅导下，我已完备融入了EV纯电动这个名誉团队集体，并深刻理解XXX这个岗位角色的主要性和义务感。在做项目的过程中有挫折也有成功，经历这些既磨炼了个人的业务水平，又提高了我的专业能力，为自己将来能在专业岗位领域道路上走的更远打下了坚实的根本。以下，我将对两年来的事情做一个梳理小结。
一、自主开拓项目（SH35E1\SH12E1等平台）
A、SH35E1&E1A&E1B是自主开拓的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，运用在XXX公司EV80国产化、定制车及燃料电池车型上。这3个项目于2016年4月PG8家当化立项，2017年5月已SOP量产。本人全程参与了该平台产品设计开拓、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理事情。
1、设计开拓：此项目是对标韩国浦项电机高速减速箱，同时参考EP11由公司自主设计。设计紧张采取了：减速箱设计为平行轴式横置构造，所有齿轮均采取磨齿6级加工精度；带电驻车机构，驻车棘轮位置放置于输入轴，输入轴内花键中空构造，与电机连接内花键拉刀加工；从动齿与中间轴采取花键压配办法，并采取卡环限位。电子集成驻车是该产品的一大特点。为此，包括本人在内的紧张团队职员申请的2项关于《集成驻车系统的一体式驱动装置\高速驱动装置》得到实用新型专利。
2、试验验证：项目在试验过程中，涌现了输入轴断齿、驻车凸轮磨损、通气塞漏油、EOL空载校验异响、壳体开裂、结合面渗油、差速器行星轴脱落等等很多的TIR问题。这些问题既磨炼了我们每一个项目团队职员的专业技能能力，又磨练了我们办理突发问题的快速相应能力。
2.1．在2016年6月份DL3阶段第2台台架耐久试验进行至54%的时候SH35E1样机涌现振动非常，拆解后创造：输入轴齿轮有6颗牙齿断裂。输入轴的齿根及从动齿齿顶有干涉痕迹。我们首先从减速箱本身缘故原由入手，逐项进行打消。先后打消了是断齿断口剖析、齿轴材料/理化/机加工等零件质量引起的输入轴齿根强度不敷引起的断裂，再打消了是由装置过程数据异响或装置不当引起的断齿，然后又对输入轴齿的设计进行校核（是否为齿轮啮合打仗斑点不合理、修缘量过小、齿轮侧隙不合理等）。就在大家未找到断齿失落效根本缘故原由一筹莫展之际，我大胆提出比拟第1台已100%通过的那台样机台架试验过程和实物拆解比拟，结果创造唯一的不同即是试验员未按照试验规范操作台架耐久试验（规范操作哀求从转速2000至9000rpm循环往来来往的加载不同扭矩进行试验，而操作员一贯按转速2000~5000rpm区间范围内的低速高扭工况下运行，造成齿面长期处于重载状态而断齿）。终极我们得出断齿的根本缘故原由是职员操作不当。重新按照试验规范操作哀求做了耐久试验并终极验证通过。
2.2．在2016年8月份 DL3阶段驻车耐久台架试验在加载至靠近1W次时，驻车失落效。拆解创造凸轮表面磨损严重。试验过程是输入轴线性加载至893Nm，仿照7%的坡度工况，达到目标后脱出P档；驻车齿轮迁徙改变下一齿，重复步骤共计40W次，单次加载周期为20S。经技能职员剖析根本缘故原由是由于凸轮表面硬度低导致。与凸轮事情面相摩擦和撞击的驻车棘爪，其表面硬度59HRC，远高于凸轮表面硬度32HRC。也便是说相互合营的2个零件，一个“太硬”另一个“太软”。之后我们对凸轮变动了设计（变动材料+碳氮共渗增加表面硬度达到50HRC），重新做样件进行驻车耐久试验验证并顺利通过。
2.3．2016年9月份DL3阶段样机在广德试验场进行的整车构造耐久试验，进行到300公里旁边时，涌现减速箱漏油迹象（整车构造耐久试验有比利时环路、方形转弯、方坑、住宅坡等工况，比台架试验工况更恶劣），左壳体底部端面有大部分油迹。得此问题公司立即派员去整车试验现场做改换变速器处理，同时排查究竟是整车繁芜工况引起的通过变速器通气塞甩油出来的，还是砂模壳体存在砂眼渗油导致的。为此在排员去改换变速看重新做试验之前，我调集8D失落效问题整改小组进行头脑风暴，有人发起在通气塞处 套上一个小塑料袋，若能网络到大量减速箱油，则解释该问题是由通气塞引起。此后，在广德试验室的同事验证了本次整车漏油征象是由通气塞引起的。下面通过优化通气塞的设计方案考试测验办理问题，经技能职员剖析该通气塞是为双引导通构造，且相对付减速箱输出轴是横置在壳体上的设计，减速箱腔体内润滑油很随意马虎被甩到或涌到通气塞腔内，导致润滑油外泄。此后零件DRE果断地将通气塞相对付减速箱输出轴的位置由横置改为竖直向上，同时，新通气塞内部有钢球，能起到部分单向通气浸染，依赖钢球重力，阻挡润滑油的透露。终极，我们将优化后的减速箱再次装置在整车上，再次进行整车构造耐久试验，经由近一个月的各种循环工况试验，未涌现减速箱漏油迹象，验证了新方案的可行性，办理了通气塞漏油问题。
2.4．在2016年10月份OTS阶段连续涌现多台SH35E1样机的空载校验异响案例。为此成立以杨文涛博士为组长的8D问题剖析小组，我作为项目管理折衷员全程参与此问题的办理过程。该异响问题的主不雅观感想熏染是在中、低稳速存在明显哒哒哒类似敲击异响，高转速声音较杂，改换中间轴系后，异响声减小，但仍旧存在。针对客不雅观采集剖析：异响频次与输入轴轴频吻合，即输入轴迁徙改变一圈勉励一次异响。后来，我们将输入轴经由动平衡检测输入轴的不平衡量为6.08gmm，为G40等级，大大超出了减速箱输入轴设计时的G6.3等级哀求。异响问题产生缘故原由锁定在输入轴总成短缺动平衡设计掌握导致。35E1作为高速减速箱输入转速高达9000rpm，输入轴为空心轴设计，因加工上对中性及动平衡保障有一定难度，需从设计源头考虑（各旋转轴的原始不平衡量应掌握在只管即便小的范围，轴转子上的各方面几何形状应只管即便做到轴对称；对套装在轴上的零件，应规定各零部件只管即便做到自身的平衡。如安装在输入轴上的堵头等。）对输入轴小总成进行动平衡掌握。不平衡量是影响齿轮轴转子的振动，其利害程度直接决定产品及整车的事情性能和利用寿命。平衡便是改进转子的质量分布，以担保齿轮轴转子在其轴承中旋转时因不平衡而引起的振动或振动力减少到许可范围的工艺过程。利用当代的动平衡机，可将齿轮轴转子的不平衡减少到相应的范围内。终极，经由去重动平衡处理后的检测结果显示：动平衡知足了G6.3的哀求。EOL空载校验异响问题得到了有效的办理。
2.5．2017年1月份SH35E1A总成在广德试验场完成9000公里整车PT耐久（统共1.5万公里）时，发生变速器左壳体开裂漏油问题。失落效件返回公司之后，项目团队通过从断裂检讨、模流剖析、壳体铸造工艺等角度剖析了裂纹涌现的缘故原由。断口显微镜不雅观放大剖析可以明显看出，断裂从表面开始存在明显的断裂源及裂纹扩展和裂纹延伸部分，断裂源与表面冷隔结合在一起，在裂纹源的产生部位存在明显的冷隔线，初步判断壳体表面的冷隔是SH35E1A变速箱左壳体断裂的紧张缘故原由。之后通过模流温度剖析，创造断裂处壁温较低，模温分布不屈均，充型过程会产生卷气气孔征象， 模具动定模模温差异造成冷隔的可能性很高。终极，通过改进壳体铸造加工工艺（提高进料温度提高模具整体温度、关闭部分定模水冷管道有利于动定模模温均匀化、加大裂纹源即末了汇合处的排渣包有利于排气和排渣） 和 壳体设计（增加加强筋），改进后的壳体顺利完成客户指定的高强度循环路试，壳体强度知足项目哀求。
2.6．2017年4月份SH35E1A总成OTS阶段在广德试验场完成1.1万公里整车常规耐久（统共2.5万公里）时，发生变速器渗漏油征象。SH35E1 系列变速箱设计时紧张参考EP11、浦项的壳体进行优化设计。结合面周边构造设计与EP11外端相似，包括结合面的厚度、螺纹孔和螺栓通孔圆柱的厚度，螺栓也都是在结合面外侧，同时干系CAE剖析结果也显示壳体结合面设计是可行的。与此同时，考虑到客户完成整车试验的急迫性以及项目SOP量产在即。根据失落效问题剖析履历，我们又从加强装置过程掌握操持方面去考试测验办理问题，终极通过改换了却合面密封胶（由可赛新改换为乐泰5900）和结合面螺栓（由M8-8.8级改为10.9级螺栓，拧紧力矩从30Nm增大到42Nm）重新接着顺利完成了剩余的全部1.4万公里路试试验。
2.7．在2017年12月份SH35E1A总成在XXX公司追加的整车路试试验进行至12000公里（约占总里程数的55%）时，创造减速器壳体严重开裂渗油，差速器行星轴脱落征象。经公司对故障箱拆剖解析失落效件，失落效机理已经明确，是由于卷簧销被剪割断，继而导致行星轴失落去定位，在离心力及重力等综合浸染下，行星轴脱出，与壳体发生干涉，继而导致壳体发生圆周形分裂。为此，我调集干系质保、工程技能职员一起成立了8D失落效问题整改小组，我们从零件质量缘故原由、设计缘故原由、差速器装置过程缘故原由、整车试验规范及试验职员造孽操作等可能的潜在缘故原由剖析入手。首次对零件质量缘故原由进行打消，涉及到的同批次零件尺寸,行星轴\行星齿轮\卷簧销等尺寸是没有超差项，同时又将失落效件进行断口剖析、硬度和金相的检测，断口为过载断裂，无质量毛病；其次我们又对差速器装置工艺和装置过程掌握操持进行了审查；因该款减速箱所用差速器为批产项目SCM360D的差速器，设计能承受的扭矩等技能参数都是最优的，我们又打消了是设计的缘故原由导致；末了，在与客户XXX公司现场试验员的反复沟通确认壳体开裂时整车发生过左驱动轮爆胎连续行驶的情形。由于整车满载（4.1t）、比利时工况下，车辆左前轮爆胎连续行驶，导致爆胎侧车轮转速与另一侧车轮产生速差及行星齿轮受到行星轴瞬时、大载荷冲击，导致两者之间润滑油膜分裂，摩擦系数增高，镀镍涂层磨损，两者产生胶合。同时因两轮速差，一个行星齿轮带动行星轴相对差速器壳体作旋转运动，该旋转扭矩将卷簧销剪割断裂，继而导致行星轴脱落，壳体开裂。
3、ESO认可：经由项目组团队成员的不断努力，终极顺利完成台架试验和整车试验并通过大通ESO认可，该电驱单元总成的性能得到了XXX公司和终端用户的同等好评。2017年5月和12月先后出口至英国、德国等欧盟国家。
B、SH12E1&E1A是公司自主开拓的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，配套在XXX公司E100&E150微型纯电动代步车型上。项目于2016年11月PG8家当化立项，2017年10月已SOP量产。本人全程参与了该平台产品设计开拓、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理事情。个中在2017年8月至10月份的E150异响问题整改给我留下了深刻的影象：8月14日收到XXX公司SGMW关照，整车存在NVH问题，紧张为松油门敲击声。工程技能职员到五菱对上述整车NVH问题进行现场剖析，紧张疑惑NVH问题由减速箱与电机合营引起。随后公司内部成立了E150异响问题专项整改小组，由我担当主持人管理员（定期召开专题会，网络并发布每天的进展通报，与项目团队一起指定短、长期办理方案）。根据汽车动力总成传输机理,这个异响Rattle松油门敲击声紧张是由勉励源（电机），在通报路径相应端（减速箱）所组成的动力总成系统匹配而产生。自减速箱产生敲齿音之后经由两种通报路径进入驾驶舱被人们感想熏染到：一个是空气传声，另一个便是构造传声（例如防火墙、换档拉索、悬置等等）。以是我们若是要彻底办理此问题是须要对动力总玉成部系统的改进。从通报路径端入手，紧张是输入轴外花键与电机内花键合营侧隙，第一级啮合齿轮侧隙，第二级啮合齿轮侧隙，输入轴中间轴壳体中央距，中间轴差速器壳体中央距，行星半轴齿轮侧隙，半轴齿轮内花键与半轴外花键合营侧隙，中间轴轴向窜动间隙，差速器轴向窜动间隙等等减速器内部或外连接处存在有间隙的地方。通过将这些缩小间隙的不同改进方案进行排列组合，然后进行装箱装车MVH测评。反复网络比拟这些测评NVH数据结果，然后将我们的改进方案与SGMW五菱客户进行NVH驾评。终极，通过变动输入轴倒角和花键M值+齿轮副收跨棒距+旁边壳体收中央距公差+差壳球径改小等作为长期改进方案，得到SGMW五菱客户的认可。
二、联合开拓项目（SH25E1\SH40E2\SH11E1等平台）
1、SH25E1&E1A是公司联合XXX公司开拓的一款单电机驱动单元总成，设计方是XXX公司，紧张运用在上汽乘用车荣威Ei5& EX5等车型上。项目于2016年4月PG8家当化立项，2017年6月已SOP量产。本人参与了该平台产品在公司的制造过程（样机装置、齿轴低廉甜头加工、总成装置可制造性、BIR等问题）的跟踪管理事情。
2、SH40E2是公司联合XXX公司开拓的一款单电机驱动单元总成，设计方是XXX公司，紧张运用在上汽乘用车荣威光之翼Marvel X车型上。项目2015年8月PG8家当化立项，操持2018年7月SOP量产。本人参与了该平台产品在公司的制造过程（样机装置、齿轴低廉甜头加工、总成装置可制造性、BIR等问题）的跟踪管理事情。
3、SH11E1是公司联合XXX公司开拓的一款深度集成单电机驱动电桥项目，设计方是XXX公司，紧张运用在上汽乘用车荣威光荣威A00分时租赁EV-CARD车型上。项目2018年3月PG8家当化立项，操持2019年10月SOP量产。本人参与了该平台产品在公司的制造过程（样机装置、齿轴低廉甜头加工、总成装置可制造性、BIR等问题）的跟踪管理事情。
总结：
近2年多来，通过EV项目的磨练，使我们年轻的工程技能职员团队懂得了好的产品来源于好的设计，只有在设计阶段从设计源头上进行深入的设计方案评审和充分的剖析验证，并在问题发生之前真正做好潜在失落效模式及后果剖析DFMEA策划事情（即“事前掌握”），这样才能为产品进入PPV制造阶段少犯缺点而节省资源和韶光。否则我们就只能不断的补救制订涌现新问题的办理方法并实时更新三大动态工艺文件：过程流程图、PFMEA和掌握操持（即“事后掌握”）。作为平凡岗位上的一名普通员工，对付某些专业领域的未知问题，可能我们仅仅只能做到“事后诸葛亮”。但在公司我们有情由有信心能做到做好“事前策划”，少走弯路。由于我们有一群专业技能踏实、学识渊博、履历丰富、敢想敢拼、勇于创新的领导专家军队带领我们年轻的员工“冲锋陷阵”。充足的事情使我认识到碰着困难不要轻易退缩，要充分发挥吃苦刻苦的精神。对付自身无法办理的问题，要多多请教领导、专家和同事；对付未知的事物，要发扬勇于探索的精神。为公司转型发展做出自己的贡献。
XXX部门 XXX
XXX年XXX月XXX日
专业技能事情总结4
2012年12月至2014年6月，我进入XXX公司XXX项目组，担当壳体工艺工程师，卖力SCM平台各项目的主壳体工艺、制造事情。2014年6月至今，加入技能中央壳体与阀体科，担当壳体产品工程师，从事SH12M5B5、NDCT壳体的设计事情。
一、SCM系列主壳体加工工艺的体例
SCM系列变速器用于先驱横置发动机，如荣威350、名爵5等车型，为6速手动变速器，采取三轴式构造，到2014年底估量产量为20万/年。2012年12月至2014年6月，我卖力这一平台中SCM250原型、SCM250AC、SCM250F、SCM360B等项目的主壳体的制造工艺。这一期间，SCM360B由OTS阶段进入PPAP阶段，SCM250AC由DL2先后进入DL3阶段、OTS阶段，SCM250F也进入了DL3阶段，OTS阶段。项目阶段的递进中，有大量的工艺文件和实际制造事情须要处理。
要进入下一阶段，需将前一阶段的各种工艺文件整理成交样文件包交由整车厂验收。进入新阶段后，由于产品图纸、工艺哀求不同，需重新制作新阶段的工艺文件。体例的工艺文件紧张有：加工工艺卡、工步卡、掌握操持、过程流程图、全尺寸报告、关键尺寸报告、PFMEA、设备工装清单、壳体材料及性能报告、分供方清单、成品全尺寸考验规范等。我一方面学习这些工艺文件的资料，理解这些文件体例的目的、方法及规范，研究参考其他项目的工艺文件，吸取他们的精良履历；,一方面深入车间，理解工艺文件在实际加工中起的浸染及创造文件内容中不合理的部分，以进行修正、调度。我体例的工艺文件顺利辅导了SCM系列各项目各阶段的实际加工，加工出的壳体尺寸超差少、报废率低，为总成装置及试验供应了合格的壳体。
体例这些加工工艺，首先应知足产品设计哀求，对壳体图纸中各个尺寸的加工精度及其在总成中的浸染有深刻的理解。如SCM250F壳体，其主要的轴系安装孔的输入轴孔、输出轴孔及二个中间轴孔等的精度等级为6级，位置度为0.05mm。拨叉轴孔、选换档轴孔、互锁销孔等的精度等级为7级，位置度0.05-0.08mm。结合面的平面度、选换档盖安装面平面度为0.05mm。为而侧面拉索支架安装孔、悬置安装孔、空倒档传感器安装孔等对加工精度及位置精度哀求不高。为担保主要孔系的精度等级及相对位置关系，我将其安排在一道工序中加工，这样减少了因二次装置带来的重复定位偏差。而别的加工精度不高的特色，加工工序则可根据节拍、加工方便灵巧安排。壳体为繁芜零件，一样平常安排3到4个工序加工，方案加工工艺时考虑每个工序加工设备的生产能力。SCM250F主壳体为3道工序，分别用1台、2台、2台加工中央加工，原每道工时分别为300s，900s，1000s，后将部分第三道工序内容移至一工序，使工序变为420s、900s，880s。知足产品哀求时担保了各工序节拍平衡，增大整体产能。在方案加工顺序时，考虑了机床走刀轨迹，只管即便避免走刀路径来回折返，提高加工效率。考虑了项目各阶段状态，试制阶段加工数量少、加工工艺需频繁调度，且其对产品尺寸哀求不高，大部分采取通用刀具；到批产阶段，加工工艺稳定，产品批量增大，故多用专用复合刀具，增加加工效率。
二：SCM系列主壳体加工制造
除了SCM系列主壳体工艺文件体例外，还承担了其加工制造方面的事情。项目的各阶段不同，其加工工艺也随之改变，车间会新增一些刀具、夹具、检具等工装的需求，我为项目组采购或低廉甜头相应的工装。为担保壳体毛坯质量，跟踪、掌握毛坯供应商的模具生产。车间生产时，跟踪加工情形并整理统计尺寸报告，为总成装置供应合格的壳体零件。总成装置后，根据装置工程师反馈的壳体问题，剖析问题缘故原由，改进加工工艺，终极办理该问题。
例如，期间设计了一款SCM360B位置度综合检具等。该检具设计之前，SCM360B壳体悬置孔、发动机连接面定位销孔、工艺定位孔等主要孔系的位置度不能在线检测，需离线在三坐标检测仪上丈量，无法知足该壳体的加工节拍。本人吸取其他项目检具的精良设计履历，结合SCM360B实际检测需求，设计了该位置度检具的整体构造。根据要丈量孔径大小及哀求位置度，打算出圆柱销、菱形销孔丈量部分的极限尺寸、磨损极限尺寸等主要尺寸参数。根据打算出的尺寸参数，创建UG三维数模并绘制出对应的二维加工图纸。将加工图纸等技能文件交由检具供应商后，跟踪加工制造直至交货验收。现该位置度综合检具在我司箱体厂SCM360壳体加工线上利用，其操作大略方便，各部件之间合营灵巧。该检具构造、参数设计合理，提高检测效率的同时严格掌握所检测的参数，不让尺寸超差的壳体流入下道工序。
SCM250F项目进入OTS阶段后，壳体毛坯的铸造工艺由浇铸改为压铸成型，需新制一套金属模具用以压铸壳体毛坯。SCM250F壳体横截面积和重量均较大，必须用2000T及以上压机压铸。其余壳体构造繁芜、尺寸精度高，对毛坯质量哀求较高，故其模具的设计和制造有较大难度。本人参与了该项目模具供应商的确定，实地稽核了模具供应商的设备及技能能力。研究谈论了模具的技能方案并提出变动见地，末了确定了模具的技能方案。根据壳体系体例品图纸审核供应商的毛坯图，指出图纸中的缺点和不规范表达，数次修端正至合格。跟踪供应商模具制造进度，确保按时完成模具，担保了项目的开拓韶光节点。
模具制造完毕后，毛坯供应商压铸了100套壳体毛坯用以OTS阶段试验。壳体毛坯机加工后，创造部分毛坯的半轴油封孔、阔别浇口的结合面及螺栓孔处气缩孔征象严重。若用此状态壳体装置，将有极大的漏油风险和强度风险，需对壳体毛坯进行整改。追溯问题根源，紧张由浇道位置设计不合理、浇口面积不敷及排气不畅导致。与模具方工程师、毛坯压铸工艺工程师三方谈论，决定从侧面多加一条浇道到远端，改进远端处铝液添补状况。浇口套面积由140mm2增加为150mm2。在气缩孔严重的部位，增加排气针，改进排气环境。通过模流仿真剖析，变动后的模具方案毛病明显少于变动前。模具修模后，重新压铸了一批壳体毛坯，经机加工考验，其气缩孔征象得到理解决。期间，我体例了《SCM250F壳体毛坯气缩孔考验规范》，明确了壳体的各部位许可存在的气缩孔最大直径及个数，担保了入厂壳体毛坯质量知足利用的哀求。
SH12M5B5项目及NDCT的壳体设计2014年6月至今，我卖力了SH12M5B5项目和NDCT项目壳体的设计。SH12M5B5是SH12平台的一款衍生产品，为手动五档变速器，配置通用五菱新车型。作为一款衍生型号，SH12M5B5变更较大:输入、输出轴间距增加，全体壳体布局改变；结合面、连接螺栓位置变更；变速器总长增加,侧面各部件到发动机间隔也随之增加；传感器安装部位构造与位置变更；拨叉轴孔型式及位置变更；拉索支架型式变更等。跟客户沟通明确其对壳体的目标及哀求，根据哀求制订变动部位，设计好初步方案让客户确定；客户确定初步方案后详细剖析壳体的整体构造，完成壳体构造设计，使壳体知足强度哀求；末了剖析各部件功能，综合考虑功能、铸造、加工、装置等完成细节设计。该设计顺利通过CAE的强度校核和模态校核，并知足了客户提出的变动需求。三维模型完成并经由确认后，绘制了该壳体的二维图纸。
NDCT为一档自动七档变速器，其为自主设计开拓，设计过程中进行了大量根本性子研究。该变速器壳体首次采取拓扑优化设计，根据内部齿轴及液压泵等尺寸及位置等输入条件，加入力矩及悬置位置等边界条件，拓扑优化仿真出知足强度下壳体材料最少的设计方案。该拓扑优化模型对本人的壳体构造设计有着辅导性的浸染。参考该模型，我设计了壳体构造并通过了CAE强度及模态剖析，其构造及布局较以前产品更为合理、简便。
在NDCT壳体的设计中，我首先知足产品功能需求，内部确定包络输入轴总成、输出轴总成等精确位置，以担保动力的通报，外部搭载悬置、阀体、线束支架等外连接件，让变速器与整车结合在一起。其次考虑构造合理，根据拓扑优化构造担保各轴承座、悬置孔及变速器整体有足够强度。在各轴承座四周均布加强筋，悬置处根据受力方向重点加筋。设计过程中还采取了阶梯构造降落噪音；考虑了毛坯压铸成型，各分型面按拔模方向建模；螺栓留出安装空间及旋转角度，方便壳体的拆装及维修；设计加工工艺搭子、结合面及螺栓安装孔采取凸台构造，便于机加工等。
通过这几年的事情实践，巩固旧的知识体系同时，不断学习到新的内容，让我在助理工程师的岗位上不断发展。知识及履历的不断积累、高效的事情方法及办理事情问题能力的形成，使我逐渐达到了成为工程师的标准和哀求。在今后的事情中，我将连续坚持奋斗，为公司创造代价时，提高自己的业务能力，使自己成为合格的工程师。
专业技能事情小结5
2012年6月从成都学院（成都大学）机器设计制造及其自动化专业本科毕业，于7月份进入XXX公司参加事情。在公司的三年韶光里，在PD核心工程中央任职齿轮工程师，从事齿轮设计事情，并于2013年9月被聘任为助理工程师。
进入公司后，先在XXX工厂演习六个月。在生产车间不雅观察齿轮、结合齿的加工，理解零件从毛坯到成品的加工流程，加工中零件的装夹、检测办法，并参不雅观变速器总成装置，自己动手拆解变速箱，加深理解变速箱的构造和事情事理。演习过程中，利用空闲韶光，学习并理解公司内部TIP开拓流程，节制Pro/E、CATIA三维建模、二维工程图纸的标注，以及线性尺寸链打算。并积极向组内同事学习齿轮的干系知识、齿轮设计剖析软件，为今后的事情奠定根本。
任职期间，先后参与了5MTT150、5MTT160、6MTT250项目。事情职责紧张包括：产品前期开拓，完成产品设计，包括齿轮宏不雅观参数及微不雅观修形设计、图纸绘制、体例DFMEA及产品特性清单、尺寸链打算；产品开拓中期，跟进工厂制造过程中碰着的问题，跟进零件装置、台架试验、整车试验，对试验后失落效进行剖析；产品开拓后期，对原设计持续改进，处理市场售后问题及干系掩护事情。现事情总结如下：
一、5MTT150项目
由GETRAG开拓的5MTT150系列变速箱，在欧洲市场匹配SMART、LANDCER等车型。为拓展海内市场，知足海内客户经济性需求，在引入中国市场时实施全面国产化，齿轮中的代表性变动便是加工工艺由滚磨改为滚剃，以达到降落本钱的目的。同时拓展业务，调度档位速比，并匹配东南、北汽、广汽等多个客户多个车型，目前产量已超过100万台。随着消费者对车内噪音水平的哀求越来越高，轿车的隔音性能也显著提升，变速箱的噪音通报到车内人员耳中的概率也越来越大，个别机型无法知足客户的噪音需求。从各方面进行优化，包括调度齿轮参数、壳体构造、拉锁支架等。个中我卖力的对齿轮参数的优化调度。
以某机型三档噪音为例，整车测试时，加速工况1300rpm～1700rpm，减速工况1300rpm附近有轻微啸叫。对付改进啸叫，本钱最低的方法便是调度齿面修形。
试验前该档位的配对齿轮仅丈量了齿形齿向累积径跳，均知足图纸哀求。为了能够更精确剖析，试验后我将这对齿轮拆解下来，并对个中的一个牙齿做齿面拓扑检测，然后将检测设备中mes格式数据转化成txt格式并导入到Romax中仿真剖析齿面的打仗应力、打仗斑点，以及通报偏差。与常规检测齿形齿向得到的数据比较，拓扑检测所得到的数据能更加准确的反响出齿面的凹凸、倾斜。
为降落齿面的打仗应力，减小通报偏差，我提出在齿形上增加修缘的方案。在Romax中系统建模，输入微不雅观修形的参数，罗列了几组方案，分别打算不同扭矩下的打仗应力和通报偏差，比拟后锁定个中的两组方案，个中一组齿形短修缘，另一组齿形长修缘。将方案下发给于都工厂，跟踪生产、装置。由于生产与装置并不在一个工厂，而且主动齿须要常温压装到轴上后丈量，其他人对丈量哀求也不清楚，因此我到现场后自己编程丈量。将两种新修形的零件依次换装到原有啸叫的变速箱中，整车测试后锁定短修缘方案。为进一步确认效果，重新加工两批零件，在每批的合格零件中随机抽选两套进行测试，效果明显，均达到客户满意的水平，并以此批产。
二、5MTT160项目
由GJT自主开拓的全新五档手动变速箱，扭矩覆盖160Nm以下。在项目中，我承担齿轴的构造设计、齿轮参数设计（包括宏不雅观参数和微不雅观修形）、尺寸链打算等等。
根据总成供应的支配草图，细化齿轴的轮辐构造，并打算尺寸链；根据给定的中央距和速比哀求，利用KISSsoft软件设计齿轮的宏不雅观参数，并在Romax软件中，搭建总成支配，设计微不雅观修形。由于从动3/4/5档齿与输出轴之间靠光孔过盈来通报扭矩，还须要打算多大的过盈量能知足通报扭矩的哀求。过盈量和合营直径的大小，对压装后的齿形齿向也有影响，因此还须要设计完成后，跟踪零件生产、装置、试验。目前样箱已顺利完成台架耐久试验。
在设计过程中，也碰着了很多的困难：轴向尺寸如何标注，可以减小尺寸链累积；尺寸公差给多少是得当的；Romax软件中有些选项是否要够选，才能使打算结果更加准确；等等问题。有幸能在履历丰富的师傅辅导下完成设计，受益匪浅。
专业技能事情小结6
2008年进入XXX公司九厂生产第一线演习，在演习过程理解了机加工的基本事理，增长知识的同时也在现场通过吃苦刻苦磨练了自己的意志。随时事情韶光增长在2009年3月被分配到质保部连续演习。在这里我第一次打仗了到三坐标丈量，同时也理解了产品尺寸检测方法，这对付我日后的产品设计产生了深远的影响。通过丈量及加工现场所学到的知识，我充分认识到尺寸设计的合理性，避免设计出一些加工困难或者丈量困难的产品。
2009年12月结束演习期正式被调令至上海汽车变速有限公司设计公司担当产品设计一职至今，在事情5年多期间紧张的古迹如下：
一、2010年3月至2011年6年担当SC70/SC50轻卡变速箱拨叉设计，在设计中，我创造原来设计方案的拨叉在强度上存在一定的分险，通过有限元剖析，创造的确存在安全隐患。采纳局部加强筋方案增加一定的强度使拨叉达到我们现有产品的利用哀求。
二、2011年6月至2012年4月，因同事离职其原来SC70/SC50壳体与我交卸，自此正式步入壳体设计，这阶段对付我而言是一个寻衅。在设计工程中由于自身履历的不敷，也走了不少弯路，例如变速箱静扭试验不合格，其根本缘故原由在于壳体强度不足。壳体工程图纸漏注尺寸等。但是在同事和领导指示下，占领了各类难关在项目OTS阶段结点前完成任务。
三、2012年5月至2013年7月，卖力SC22M5D纵置变速箱壳体设计。由于这是我第一次由我完备卖力壳体前期开拓及工程图，因此对付此项目颇具心得紧张古迹有三点：
第一、点通过齿轴比拟创造原来壳体老模具方案有重大问题，扭矩增大齿轴变粗变大但是与之相匹配壳体并没有增加其内腔尺寸，在装置中一定存在严重干涉
纵然装置进壳体也会涌现齿轴抱去世情形，因此不具备共模。但是项目结点确不许可我们有韶光去重新修模。对付这样的紧急情形，我并没有错愕。通过UG数模反复装置，我创造只要在壳体中局部切除点多余壁厚，还是能够勉强装置利用，这对付项目组来说无疑是个好。在领导的付与下我开始了对22壳体的整改，由于改动比较大又是在已有毛坯上通过机加工办理干涉问题，因此作为提出方案的我必须亲自去加工现场辅导工人机加工，因此我赶赴苏州加工现场辅导壳体加工。通过一系列的努力终于在1星期之内完成了这一任务。定时交付上汽商用车DL3样机。
第二、根据壳体临时改进方案，全新设计新的壳体。虽然办理了壳体样机阶段交样的问题。但是在实际过程中也有不少问题。比如壳体内腔过小导致变速箱散热性差，壳体壁厚太薄导致变速箱有机油渗出。由于铸造工艺的不同，原来壳体毛坯为铸造件，现阶段壳体为压铸件考虑到壁厚问题，对付壳体须要实现轻量化处理同时也要担保强度。进过半个月努力终于在指定时间内完成任务。
第三、设计新下盖板，每台箱子省下0.8L机油。在设计壳体的同时，我创造借用的下盖板底端呈平面状态，而我们新壳体内腔底部并无齿轴，属于中空状态。如果利用这样的下盖板那么将会摧残浪费蹂躏许多不须要的机油，同时也给壳体总成增加了不必要的重量。针对这个问题，我重新设计了新下盖板将原来平整的底面改为突出，实现了降本。
四、2013年7月至今卖力SCM360D项目AMT及MT壳体设计，设计壳体入行2年来累积了不少事情履历，但是纵然如此这个新项目对付我来说也是一个巨大的寻衅。首先之前的壳体为纵置壳体只有一根输出轴一个输出轴，以是壳体上只须要2个轴承孔，但是360D项目为横置变速箱一根主轴二根中间轴组成其本身构造也比纵置繁芜。对付第一次打仗这样繁芜变速器壳体，我并没有退却，相反出色的完成了任务。其紧张工作业绩有五点：
第一、根据齿轴分布图，最快速率完成产品数模基本锥形。为后期产品尺寸变动预留了变动韶光。刚接到这个项目的时，数样子容貌件给于我韶光大约为1个月，但是根据我之前的设计履历，像壳体这样的大型异形件必定要多次修正，因此必须在这个交样韶光点之条件前完成，并且UG装置将总成发给整车厂去做进一步的改动，2次周末加班及利用平时午休韶光提前了2个星期完成这一任务并且将数模装置发给整车厂去调度，果不其然在整车厂收到数模2天后就开始陆续发邮件让我们合营他们变动壳体，直到8月中旬才基本变动完毕。由于我的事情上的努力将项目进度提前了半个月，为后面OTS阶段整改留下了预留空间。
第二、积极折衷我公司与供应商之间互助，确保第一韶光反馈最新加工操持。在步入环球化采购浪潮的本日，整车企业通过向环球专业化零部件企业采购汽车部件来完成整车的制造，实在质是将自己的分部零部件产品委托第三方供应商制造，通过我司质量体系认可对其产品进行质量掌握。但是在实际进行过程中，须要有人时候监督其单位生产情形，并且第一韶光给予反馈。SCM360D项目壳体OTS阶段为了担保其产品的质量，我反复往来与上海至苏州，尺寸超差整改、交样结点掌控、都在第一韶光反馈与领导，与领导一起把关，确保交样节点落实。
第三、校验变速器。OTS节点变速箱装置完成后，为了确保其质量必须经由台架校验。由于项目进度紧张职员支配无法知足实际利用哀求，大部分情形下校验变速器都由我和项目经理彭斌一起实行。亲自把关确保每一台变速箱合格。
第四、返修。一台变速箱上市之前须要大量的试验来论证其利用可靠性，但是许多试验都属于毁坏性试验，仿照极限环境下变速箱的运转情形，为了第一韶光节制变速器的破坏情形，为持续改进其性能做准备。险些每一台试验完成的变速器都经由我亲自拆卸，查识破坏情形。作为一名设计者，总是希望产品在试验中暴露问题而不是在产品上市之后。
第五、变速箱壳体轻量化。OTS阶段整车厂本着节油考虑哀求我们变速箱实施轻量化处理，变速箱齿轴考虑到其性能若减轻重量有一定的质量风险，唯一的减轻方案只能拿壳体开刀，这对付我来说无疑又是一个难题。由于在之前广德路试时候壳体由于倒档冲击疲倦已经涌现了裂纹，如果一味的减少壳体质量无疑是雪上加霜。只能在壳体内部构造动手，通过调节部分加强筋的布局来达到减少壳体底部多余机油效果，通过减少壳体发动机链接面位置多余质量来达到壳体轻量化哀求。通过一系列的努力，使变速箱总成减少了整整2公斤总质量只有62KG比整车厂哀求的63还少了1KG出色的完成了任务。
第六、变速箱壳体尺寸整改评估。SCM360D项目变速箱为横置变速器，其构造比较繁芜，加工尺寸掌握强度较大。为了使项目能够定期完成PPAP对付超差尺寸实施整改，对付因机床问题而导致尺寸无法加工合格采纳放大公差。经由多次整改后，顺利通过了审核完成了项目。
总结：
入行5年来，通过在车间演习，质保部的演习，为了现在壳体的设计打下了踏实的根本。而拨叉等异性件的设计又使我加强了对UG软件的利用，利用对付壳体的建模更加效率。事情5年使我认识到碰着困难不要退缩，对付自身无法办理的问题，要不耻下问，问同事问领导充分发挥吃苦刻苦的精神。而对未知的事物要发扬勇于探索的精神，为企业的发展做出自己的贡献，奉献一份力量。
专业技能事情小结7
2014年进入XXX公司五厂生产第一线演习，在车间演习过程中理解了机加工所涉及的夹具设计和事情，以及四轴机床的加工工位变革，增长知识的同时也在现场通过吃苦刻苦磨练了自己的意志。随着事情韶光的积累，在2015年3月被分配到产品工程部。在这里我第一次打仗了壳体设计，同时也理解了壳体的设计和图纸尺寸标注方法，结合五厂的加工工艺的认知，都对付我在项目上产品设计产生了标志性影响。
2015年3月被调至上海汽车变速有限公司设计公司担当产品设计一职至今，此期间紧张古迹如下：
一、2014年12月至2015年7月，紧张卖力大众SH20M6B项目，总成大部分是借用件，唯独壳体须要大面积的重新匹配，包括干涉匹配、分离轴承的配型、前后悬置的定位、分离摇臂位置确定以及壳体差速器半径变动设计等。刚接到此任务，脑筋一时没有想法了，由于须要变动的地方太多了，关系到很多细节的地方，并不理解。看着数模，静下心来想到在五厂演习的时候比较理解SCM250F壳体，由于做过干系的工艺变动，对加工工艺有一定理解。在壳体设计时，将可加工工艺利用到产品中会更得心应手。其余，通过带西席傅姜志明在此期间对DCT360C和NDCT项目数模的培养，对数模修正还是比较有信心的。在修正数模时，常常碰着为了修正某一特色参数从而造成此操作步骤之后的参数会涌现不可预见的缺点，这些缺点造成的缘故原由是前后操作步骤的关联比较乱，随意马虎造成交叉影响。就试着提出参数化设计，这样相互关系就很明确，并且会关联前后的步骤，使得修模较为快捷方便。参考论文认为与WAVE利用有关，WAVE技能起源于车身设计，采取关联性复制几何体方法来掌握总体装置构造，从而担保全体装置和零部件的参数关联性，最适宜于繁芜产品的几何界面干系性。进一步将WAVE利用到SH20的建模中，包括旁边壳体的轴承孔、安装合营孔、差速器轴承孔、旁边壳体结合面、发动机结合面以及悬置螺纹孔凸台面的同步更新，无论是减少建模步骤还是关联可靠性都有改进。同步建模中，最麻烦也是最常常碰着的是倒角的删除，这样才能对已有的面进行修正，倒角的情形有很多种大概是两类；整条倒角没有牵连到别的倒角，这种倒角是可以很方便的删除的，但是如果碰着要删除的倒角与别的倒角有牵连，再删除倒角时会报错，由于UG不知道删除倒角后剩余的面怎么缝合，也便是面连接无解。这样情形就要进行局部的数模删除，重新建立干系的数模特色。终极，在修正之后的数模总成考验时通过了，知足可装置哀求。
二、2015年9月至2016年8年担当SH12E1横置新能源汽车E100项目变速器的壳体设计，SH12E1(E100)项目是SGMW开拓的一款小型城市代步车，该车为电机驱动，车速及提高/倒车由电机掌握。此项目5年的预测销量为210000台套。达纲产量42000台/年。所有零部件必须知足CMDS系统和中国国家汽车报废环保法规哀求，限定性和可报告物质必须符合BT/SGMWJ 0849-2013。零件供应商通过CMDS系统提交数据表单给SH12E1项目组。
起初对项目流程不太理解，自己就从Groove分享里下载流程所需表格，并且从前辈那里咨询项目开拓步骤，首先将项目框架理解，这样才能跟进项目的进程。个中胡敏对我帮助极大，让我深刻理解个个项目的不同流程，框架理解了工程上问题不断的涌现，须要自己不断的结合实际情形去办理。全体开拓阶段，大致心得如下：
第一、在DL2铝抠阶段E100数模的倒扣问题，出图纸时轴承孔的基轴合营尺寸的选择，由于中间轴利用的是锥轴承就选用了过盈尺寸合营，输入轴和差壳轴承选用的是滚子轴承，选择用的是间隙合营。装置须要按照方便快捷工艺进行，当时设计选择定位销在旁边壳体上的装置关系时，与试制中央装置工程师沟关照道装置工艺是固定右壳体，然后装齿轴，末了将左壳体从上而下装置，这样就哀求定位销与右壳体是过盈合营，与右壳体是过度合营。
其余，在事情之余，随着方师傅研究最近公司运行的铝扣件加工项目，动手UG/VERICUT对机加工效率的影响，以EP11壳体铝扣件OP10工序为例进行先容，工序采取立式3轴加工中央，加工实验解释，原来的加工一个工件须要9h+52min.优化之后加工韶光缩短为9h+8min,加工效率提高了7.41%。就此总结了一文档，将自己搜集的文献总结和方师傅的加工履历结合在一起，希望作为我司的加工储备加工辅导。
第二、DL3砂模阶段E100项目装置之后进入实验阶段，实验的第一关是校验台，便是查看是否有直不雅观的问题所在，正好此项目在校验时涌现异响，并且声音很大，第一反应便是拆下来重新装机，校验时还是有声音。此时心里就剖析各种可能的缘故原由，首先；齿轮组与壳体干涉了，齿轴旋转时有碰撞，并且根据校验结果剖析异响是有规律的，只是频率不知多少HZ，然后；测速端子与差速器啮合的不足好，螺旋角度偏差造成有规律的异响，末了；输入轴花键与校验台内花键啮合不对中，呈一定角度啮合，势必在旋转的时候会产生异响。当然心里也会疑惑是否是齿轴的啮合不正常产生的异响。当时项目的所有人都悬着凝重的心情不雅观看拆解过程，首先看到的是壳体上有一圈很浅的划痕，仔细剖析了一下，此划痕是砂模铸造时成型砂去除的时候对毛坯的剐蹭，不是齿轮组对壳体的干涉造成的，此时的齿轮组间隔壳体间隔是在安全范围内的。打消此项之后，将测速端子并不安装重新进行校验，校验时同样有规律的异响，那么测速端子造成的异响这项也打消。末了还有一个可疑项连续排查，改换了一只校验台内花键连续进行校验，在输入轴转速1000rpm、2000rpm、3000rpm、4000rpm、5000rpm工况下都没有异响了，也便是说造成异响的缘故原由是由于花键不对中造成的，此时看到满手的油心里也是很欣慰的。
第三、在高速升温实验阶段，创造通气塞有漏油征象，通气塞是汽车变速箱、减速箱或主减速箱等齿轮箱体等设备上不可短缺的部件。在汽车行驶启停过程中，汽车变速箱内的温度会有一个升温到降温的过程。在这个过程中，变速箱内的空气热胀冷缩，与外界大气形成压差，若压差很大时，会使变速箱内密封件过早磨损，通气塞便是一种使汽车变速箱内部与外界相通的通气装置。润滑油渗漏后，会造成齿轮润滑油量短缺，产生齿轮及轴承等件的早期磨蚀破坏，缩短变速器的利用寿命。BJ212，CAQ051等汽车规定每行驶6000km，要拆下并吹通通气塞。按照设计履历，壳体通气系统设计原则：1、只管即便把通气塞放到最顶上，2、通气槽的位置要避开齿轮甩油位置。3、通气槽做半环弯道设计，阻挡润滑油由于高温产生的油雾逐渐冒出。4、通气塞的位置要避开齿轮甩油的位置。这里只在理论上知足设计，箱壳温度较高的情形下，箱内齿轮在大负荷、高速旋转时所产生的热量，导致箱内压力比箱外大气压高，壳体内部的气体可以通过通气槽、通气孔、通气塞排出，但是箱壳热量会使油液雾化，油蒸气也会随着排出的空气一起通过通气槽流出。由于只有一个出口，油雾会不断进入通气槽里，而且没有泄油口的情形下，只能通过通气塞溢出。
针对这种情形，大胆的构思了一种构造，便是气体通过1号通气槽、通气孔、通气塞排出，而油蒸气通过1号通气槽时受重力影响不会随着空气一起通过通气塞溢出，而是通过泄油浸染的2号通气槽流回润滑油腔内，形成一条油雾的回路通道，不会有多余的油雾通过通气塞溢出。通气槽经由优化之后，进行效率试验创造，通气塞漏油状况有了很大的改进，由改进前的股状流出润滑油改进为无油雾流出。在正在进行的SH35E1项目中也有用到此类构造的延伸，同样也办理了通气塞漏油的问题。
按照开拓流程DL3阶段要进行砂模壳体的效率实验，目的便是检讨壳体齿轴的传动效率，同时也会检测通气塞是否漏油，但在此之前是履历开拓，没有数据或者实验来支持通气槽的设计是否合理，在设计通气槽时，可以借鉴参考此构造，减少砂模乃至金属模的修模次数，比较可不雅观的减少壳体开拓用度。
三、2016年3月至2016年8月，卖力SH36D6F1长丰猎豹项目壳体设计，经由前面项目累积了不少事情履历，但纵然如此，卖力如此繁芜的壳体设计工为难刁难于我来说也是一个巨大的寻衅。DCT项目一贯是我司项目的重中之重，其在问题的相应速率，问题的办理流程上都须要非常的完善和细致。对付第一次打仗，我并没有退却，相反出色的完成了任务。
在设计初期中，我创造基于SH36D6C须要大面积的修正才能匹配宝马的C16发动机，全体缸体结合面有一个比较大的悬置部分，也便是说结合面面积要比离壳中间截面面历年夜，在考虑拔模方向的同时须要添加少而恰到好处的加强筋来担保离壳的构造性，设计方案在强度上存在一定的风险，并且雪上加霜的是考虑到客户哀求的电动直角扳手可操作空间，原有的加强筋都须要移动位置，以便让出更多的空间，这样就让悬臂的长度更加加长了，对壳体设计的哀求更加苛刻，由于没有充足的履历来优化设计，只能借鉴类似特色进行修正，在悬臂部分添加较为粗大的加强筋，在CAE剖析之后壳体强度和模态剖析都通过了。
壳体模型构造设计事情的完成只是设计事情中的开端，后期图纸标注事情同样任务艰巨，由于我从事壳体设计事情韶光很短，对壳体图纸标注中的机加工性和可检测性还不是很理解，因此在图纸标注的初期，我将成熟产品的图纸和国外产品的图纸进行了理解，创造两种形式的图纸在基准的选定上有着很大的不同，我们成熟产品的图纸常选择输入轴孔作为零位基准，而国外图纸常选择两个定位销孔作为零位基准，但通过对两种图纸地仔细比拟、干系资料的查阅和与前辈的沟通，我创造实在以定位销作为零位基准更为合理，由于这样设计基准、装置基准与加工基准就可以有效的统一，不同部门对图纸的理解达到了统一。
DCT360平台工艺搭子统一。在DCT360系列中，不同型号的离合器壳体由于自身设计的不同，会造成工艺搭子和工艺孔的安顿位置不同，也造成在生产加工新壳体时就须要设计一副新的夹具和工装来加紧定位，这样对项目降本是违背的，而且DCT360平台产品也是市场的明星产品，每节省一部分的开拓用度也就为公司创造了一定的效益。这里与我们的供应商-凯翔达成共识统一DCT360平台的所有系列产品的工艺搭子和工艺孔的安顿位置，这样就可以根据扭矩的大小划分为两类：DCT360A系列的小扭矩工艺搭子和DCT360B系列的大扭矩工艺搭子。这样一来，所有DCT360平台的壳体只要属于同一类扭矩的，都可以利用同一幅夹具和工装进行机加加工了，不仅省去了夹具的开拓用度， 而且担保了MRD交样节点。
总结：
近2年来，通过在车间演习，为壳体的设计打下了踏实的根本。而壳体的构造设计又使我加强了对UG软件的运用能力和对变速箱总成构造的认知，工艺的理解更是完善了壳体设计的精华。充足的事情使我认识到碰着困难不要退缩，对付自身无法办理的问题，要不耻下问，问同事问领导充分发挥吃苦刻苦的精神。而对未知的事物要发扬勇于探索的精神，为企业的发展做出自己的贡献，奉献一份力量。
专业技能事情小结8
2010年进入XXX公司五厂生产第一线演习，在演习过程理解了机加工的基本事理，增长知识的同时也在现场通过吃苦刻苦磨练了自己的意志。随着事情韶光的增长，在2011年3月被分配到产品工程部。在这里我第一次打仗了壳体设计，同时也理解了壳体的设计和图纸尺寸标注方法，这对付我日后的产品设计产生了深远的影响。通过加工现场所学到的知识，我充分认识到尺寸设计的合理性，避免设计出一些加工困难的产品。
2011年3月结束演习期正式被调令至上海汽车变速有限公司设计公司担当产品设计一职至今，在事情4年多期间紧张的古迹如下：
一、2011年3月至2014年3月，卖力SH15M6横置变速箱壳体设计SH15M6壳体设计，由于这是我第一次由我完备卖力壳体前期开拓及工程图，因此对付此项目颇具心得紧张古迹有三点：
第一、由于SH15M6项目是在原有SH15M5的根本上通过增加一对六档档位齿来实现从五档到六档的转变的，以是其壳体构造也是在根本型上变动得到的，对付刚打仗壳体设计的我来说，这不仅是一种试炼更是一种寻衅，刚开始动手设计时，我并没有直接去修正原有模型，而是对基本型项目中的壳体问题进行了汇总，由于只有吸取前车之鉴，才能避免相同的问题不发生在拓展项目的壳体上，通过对基本型壳体中问题的规避，SH15M6项目的初版壳体数模的CAE结果就靠近设计哀求值，通过对局部构造地修正，在第二版模型定稿后就达到了设计目标值。在壳体润滑构造上，我也首次将导油板构造融入到壳体构造中，是变速器整体的润滑性能得到了提升，并且将该项设计申请了实用新型专利。壳体模型设计事情的完成只是设计事情中的开端，后期图纸标注事情同样任务艰巨，由于我刚开始从事壳体设计事情，以是对壳体图纸标注中的机加工性和可检测性还不是很理解，因此在图纸标注的初期，我将成熟产品的图纸和国外产品的图纸进行了比拟，创造两种形式的图纸在基准的选定上有着很大的不同，我们成熟产品的图纸常选择输入轴孔作为零位基准，而国外图纸常选择两个定位销孔作为零位基准，但通过对两种图纸地仔细比拟、干系资料的查阅和与前辈的沟通，我创造实在以定位销作为零位基准更为得当，由于这样设计基准、装置基准与加工基准就可以有效的统一，图纸标注才更为合理。
第二、在壳体样件试制过程中会碰着很多问题，例如：零件无法定时到位、模具构造确认、零件尺寸超差、超差零件改制。在SH15M6项目上，这些问题也毫无意外地发生了，但我通过与供应商的沟通，前往现场对生产进度进行跟踪担保了总成的顺利装置。通过双方的谈论，在知足利用的条件下，我对产品构造进行了优化，使得模具在初始设计时就避免了一些后期可能产生毛坯质量问题的风险点。在零件尺寸涌现超差时，我通过对总成构造地理解和尺寸链的打算，对超差零件进行了客不雅观地评估，使装置需求得到了知足。在零件改制上，我通过对多部门地折衷，及时地遇上了新状态零件的到位韶光，这各类问题对我来说不仅是能力的提升更是中事情的历练。
第三、变速器总成在整车试验中常常会发生失落效问题，但对付试验部门来说，那没有过多的韶光可以耽搁，当一个变速器发生失落效问题时，他希望我厂的技能职员可以在48小时内可以到达现场对问题进行剖析，并在96小时之内办理问题，在SH15M6项目中，整车试验在襄樊进行，我曾多次临危受命带着拆装工具前往襄樊试车厂，进行零件失落效问题的排查和失落效零件的改换，在这样的过程中提升了我的应急能力和快速相应能力，对付我今后的事情有着很大的帮助。
二、2013年9月至2014年3年担当SH15M6横置变速器的拨叉设计，在设计中，我创造原来设计方案的拨叉在强度上存在一定的分险，并且在多次内部选换挡试验验中发生过断裂，通过有限元剖析，创造应力情形不符合哀求，的确存在安全隐患。通过对几个档位的拨叉进行局部的加厚，CAE的剖析结果达到了哀求值，并且顺利通过了试验。
三、2014年3月至2015年2月，卖力全体SH15平台的壳体设计，设计壳体入行3年来累积了不少事情履历，但纵然如此这个全平台壳体的设计工为难刁难于我来说也是一个巨大的寻衅。首先之前的壳体面对的是国产自主品牌，但是SH15平台的全部项目面对的大多数是大众、通用等合伙品牌，其在问题的相应速率，问题的办理流程上都非常的完善和细致。对付第一次打仗，我并没有退却，相反出色的完成了任务。其紧张工作业绩有四点：
第一、根据齿轴分布图和外连接哀求，以最快的速率完成产品数模基本锥形。为后期产品尺寸变动预留了变动韶光。刚接到这个平台的项目时，数样子容貌件给于我韶光大约为1个月，但是根据我之前的设计履历，像壳体这样的大型异形件必定要多次修正，因此必须在这个交样韶光点之条件前完成，并且将总成数模发给整车厂去做进一步的间隙和匹配剖析，通过加班加点，我知足了该平台各个项目的开拓节点，并且每个项目我都提前了一周完成干系事情，为后面OTS阶段整改留下了预留空间。
第二、积极折衷我公司与供应商之间互助，确保第一韶光反馈最新加工操持。在步入环球化采购浪潮的本日，整车企业通过向环球专业化零部件企业采购汽车部件来完成整车的制造，实在质是将自己的分部零部件产品委托第三方供应商制造，通过我司质量体系认可对其产品进行质量掌握。但是在实际进行过程中，须要有人时候监督其单位生产情形，并且第一韶光给予反馈。SH15平台壳体在OTS阶段为了担保其产品的质量，我反复往来与本部和供应商，尺寸超差整改、交样结点掌控、都在第一韶光反馈与领导，与领导一起把关，确保交样节点落实。
第三、变速箱壳体NVH性能提升。SH15平台与通用互助的项目，在OTS阶段整车厂反馈该变速器存在着Rattle问题，须要我厂迅速展开对该问题的剖析和处理，我厂根据客户的哀求，组织壳体和齿轴技能职员成立了专项攻关小组，我也是小组成员之一，好同时也将Hofer纳入到了本次研究部成员中来，在研究过程中，我们双方进行了多次技能互换，并且在壳体方面达成了变动方向的共识，后期我根据双方达成的共识，对该项目壳体进行了重新建模，在构造上采取了多曲面相互交错的办法，加强筋的支配方面，使加强筋连接在刚度最强的两个平面间，通过加班加点，在两周的韶光中，完成了前后壳体的模型重修事情，在一周韶光内对壳体的终极方案进行了锁定，通过CAE的剖析，方案达到了双方的预期，开始快速样件试制和试验事情，通过试验，终极认可了该方案对NVH性能的提升。
第四、选换挡性能的提升。由于通用项目所匹配的整车属于中级轿车，对付选换挡性能哀求相对较高，初期的设计方案总是存在换挡力大，吸入感较弱，选档回位相应慢的问题，随即项目组对该设计进行了核阅，决定通过改变选换挡凸轮设计构造和增加回位弹簧的办法来办理以上问题，我卖力的是选换挡凸轮的设计，通过对前辈产品的对标和小组的谈论，终极我将设计方案锁定在W型上，并且在中位位置设计了定位构造，但成功地设计不是一挥而就的，对样件的试验效果不是很空想，随即我又对各项角度参数进行了调度，并且不断地试制样件来感想熏染其实际的换挡手感，终极通过五轮的设计变动和样件试制，领导层对该方案进行试驾后，终极锁定该设计方案，并将该设计进行了专利的报告。
总结：
入行5年来，通过在车间演习，为壳体的设计打下了踏实的根本。而选换挡凸轮、拨叉等异型件的设计又使我加强了对UG软件的运用能力和对变速箱总成构造的认知，对付壳体的构造的设计可以更加的全面和细致。事情5年使我认识到碰着困难不要退缩，对付自身无法办理的问题，要不耻下问，问同事问领导充分发挥吃苦刻苦的精神。而对未知的事物要发扬勇于探索的精神，为企业的发展做出自己的贡献，奉献一份力量。
专业技能事情小结9
2017年是我进入公司后的第三年，也是开始独立完成事情任务的一年。从2015年的工厂演习，到2016年的部门演习与事情，直至2017年上半年从事变目开拓，在项目中卖力集成设计方面的事情，我实现了自身角色的转换，过程中通过不断客气向身边同事请教，积极学习新知识 ，理论联系实际来处理问题，使自身得到了长足的发展和进步。
过去的上半年韶光里，作为一名项目集成工程师，我深刻体会到：集成不仅仅是技能上对各个模块的汇总设计，是须要将客户需求、技能支持、制造质量、现场掌握、试验跟踪等各方面事情折衷处理的一个角色。除了前期针对客户需求的方案支配事情，还须要卖力担保客户交样，安排内部台架试验，项目中期跟踪客户整车试验表现，针对试验中涌现的各种失落效形式做剖析及改进方法，过程中还会涉及针对产品的不断变动，须要折衷各部门推动完成，项目后期做批产前各项准备事情，包括技能状态锁定、产线安排、售后策略等内容。
半年中，我紧张从事变目为SC22M6手动变速器全新平台的开拓，现将事情总结如下：
一、工作业绩方面
1、在手工样机装置校验过程中，提出多项BIR问题并办理。包括：校验中多台变速器挂空档、一档、二档有异响，经反复拆解改换齿轮，终极锁定异响为二档齿齿形齿向较差且有毛头；挂倒挡时换档摇臂与轴承箱加强筋干涉，及时与卖力换挡摇臂设计的产品工程师沟通改进；防尘罩与输出法兰合营过松，导致校验时防尘罩发出异响，后续与干系工程师共同商定改进方案为将防尘罩与输出法兰装置处由锯齿形打仗改为全打仗，等等。
2、针对客户整车评估反馈的几项问题，逐一给出缘故原由剖析并制订办理方案。紧张包括：倒档卡滞问题，剖析卡滞缘故原由为同步容量不敷，同步环难以有效带动倒挡齿进行预同步，提出适当减小同步环锁止角的方案，以减小拨环力，一定程度上缓解卡滞征象；选档力大问题，调度选换挡轴总成中的复位弹簧力，有效降落选档力；斜线换挡卡滞问题，优化拨头拨块增加斜角；并建议客户利用软拉索以减小动态换挡过程中的二次冲击问题。
3、针对台架试验TIR问题，制订改进方案并履行验证。Beta阶段样机总成耐久完成后，三五档齿轮内孔涌现压痕，导致变速器振动过高，剖析缘故原由为所用滚针轴承在内孔表面造成压痕，对滚针进行加粗加长的优化，齿轮内孔相应放大加长，并进行CAE剖析，结果证明该处打仗应力降落到哀求范围内，后续台架试验再未涌现过此问题。OTS阶段同步器试验完成后创造所用滑块弹簧失落效，及时与同步器工程师确认失落效缘故原由，并哀求供应商严格做好零件单体试验，新滑块顺利通过第二轮同步器耐久试验。
4、针对OTS阶段整车试验涌现的问题，及时与客户确认问题表现形式，并与各模块工程师沟通办理方案。及时关注OTS阶段变速器的道路试验表现情形，对付可以迅速处理的问题，比如油封漏油、防尘罩松脱类问题，前往现场确认并尽快处理；对付须要进一步剖析确认故障的问题，如NVH啸叫、换挡卡滞、脱档类问题，前往现场尽可能详尽地理解故障表现，并将信息通报给各个功能块，由集成与各模块共同提出办理方案。
5、其他事情。作为一名集成工程师，事情应大略局限于总体设计方案的不断完善，这半年中详细的事情还包括：与柳州工厂就OTS阶段所有台架试验、道路试验所需变速器交样问题进行及时沟通，确保客户造车的节点无问题；与项目管理、工程支持共同推动担保项目节点的完成，与采购及DRE确认物料到位韶光不拖点，并严控交样质量情形，与NVH、GSA测试工程师共同评估每个阶段所有状态变速器的表现利害等等。
事情中的问题有很多，不再逐一赘述，但是通过对这些问题的处理，使自己从中汲取履历和教训，把过程中那些零星的知识，梳理和消化，终极成为自己的履历，来辅导下一次事情，这才是集成工程师该当看重的。
二、目前仍旧存在的不敷及改进：
1、在处理碰着的技能问题时，应更加镇静地从头进行剖析，而不是饥不择食，该当站在总成集成的角度，从变速器整体上去考虑每一次变动是否得当；
2、对各个零部件的加工过程还不足熟习，过程中须要把控的质量关键点还须要进一步学习，这些质量关键点对付将来问题剖析，及潜在失落效情形的预见都是大有裨益的。
3、对同行业同类型的设计不足理解，不能师夷长技以制夷。应不断增加创新能力，严格哀求自己，开拓视野，力争把产品做完美。
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