专访｜海微科技李林峰车载屏幕的价值一贯被误解

我创造，自从进入 2022 年以来，关于汽车座舱里屏幕的辩论就一贯没停下过。

「我们到底需不须要这么多屏幕？」

专访｜海微科技李林峰车载屏幕的价值一贯被误解汽车知识

「用户是不是在被迫为屏幕买单？」

「汽车新三大件，沙发冰箱大彩电」

媒体同行和吃瓜网友们对座舱屏幕越来越大、多、好、贵的吐槽，如果说不上是图穷匕见，至少也可以说得上是雷霆万钧。

我们之前在《谁还不能在车里多来几块屏幕了？》一文中大略地谈论过，并不是说车企与供应商在智能座舱中通过软硬件发力，在「制造汽车」这个主业上便是不务正业了。

当然，喜好与不喜好是每个人的权利。
屏幕在座舱中的攻城略地，也不是这一两年才开始的。
第一家把屏幕带到汽车座舱中的企业，也并不是很多人以为的特斯拉。

在今年春天的某一次专访中，我们的一位老朋友就提到过：很多时候，误解之以是一贯存在，是由于行业高下一贯缺少与舆论、与社会大众的有效沟通。

跟随或是带领网友们一起骂街再随意马虎不过，但谛听行业的声音，弄清背后的思考逻辑，让更多的人知道是怎么回事，才是我们理应做的。

前几天，我带着好奇，与蔚来 NT1.0/2.0 平台、空想 L9/L8、飞凡 R7、五菱 Kiwi EV 等热门车型的屏幕供应商，武汉海微科技有限公司（下文中简称「海微」）的创始人、CEO 李林峰，环绕着屏幕与座舱的一系列问题聊了聊。

聊完才创造，屏幕与汽车的门道，远频年夜家想的要来得繁芜。

海微科技创始人、CEO 李林峰

以下是对谈的实录（G 为 GeekCar，L 为李林峰）：

G：

能否请您先容一下海微的紧张业务？

L：

常日意义上来讲，海微作为零部件一级供应商，是一家工业化企业，为车企供应零部件的设计、开拓、验证、制造和交付，个中一个主要业务便是汽车座舱的屏幕。

目前智能网联汽车业中现在常常提到的一个说法叫做「双智」，指的是智能驾驶和智能座舱。
海微也是一家在「双智」上不断发力的企业，不一样的是，我们紧张关注的是智能座舱和智能制造。

像是蔚来 NT1.0（ES8/ES6/EC6）到 NT2.0（ET7/ES7/ET5 等）平台的车型中控屏、仪表屏、后排屏、以及很多用户都很喜好的车载助手 NOMI 机器人、空想汽车的 L9 和 L8 双联屏、飞凡汽车的 R7 贯穿屏、五菱的 Kiwi EV 双联屏等，我们都是这些零件的一级供应商。

截止目前，海内一共有 8 块基于 Mini LED Local Dimming 技能的前装屏幕上车，个中 5 块是由海微供货的。

这些是已经上市的一部分车型，已得到定点的车型还有很多，很多项目目前还未便利透露。

G：

理解。
实在我也想从源头开始，详细地理解「屏幕上车」这个事情，包括为什么车企们这几年在车载屏幕上进行着公认的行业内卷；再比如，我也想知道，您作为干系从业者，怎么看待舆论对付这类趋势的批驳态度。

开始技能性话题之前，我有个大家最为关心的话题，也是我一贯没有想明白的，我希望您能回答得普通一些：您认为车载屏幕的关键代价是什么？

L：

目前不论车载还是消费类屏幕基本都是基于平板显示技能开拓的，这项技能本身已经发展三、四十年。
它现在是最便捷，最随意马虎被大众所接管，学习本钱最低的人机交互办法，这个是毋庸置疑的。

大家可以看看身边，现在 3 岁的孩子拿起手机、平板就会用，不须要任何的演习。
咱们的生活中已经充斥着各种屏幕，大家通过屏幕与数字运用进行交互，数字天下的内容或者 IP 通过屏幕传达给用户。

在否定屏幕本身之前，谁都不能否认，屏幕是实现人机交互的一种关键接口。

汽车现在已经成为智能化改造的第二大载体——第一大载体便是我们的手机，在手机之前还有我们的 PC 和条记本电脑。
纵然不看汽车，屏幕越来越大，越来越多也是个趋势。

手机从最早的 3、4 英寸到现在主流的 6～7 英寸，作为便携设备已经达到人类手持利用的上限了。
手机屏幕的尺寸发展已经触达了上限，那么座舱内屏幕的上限可能便是从 A 柱到 A 柱，1.5 米旁边，这在可以瞥见的将来该当会是车载最大的实体屏幕，例如奔驰 EQS 上的 Hyperscreen 和飞凡 R7 上的 43 寸屏霸。

飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏

G：

在您看来，以当下而言，屏幕作为交互的介质，被汽车用户和潜在用户认可到什么程度了？

L：

这还是要结合上一个问题来解读。

我认为这个程度不能只从屏幕作为光电转化器件本身来看，还要从交互方面来讲。
这也是媒体们最常常进行不雅观察的角度：屏幕到底若何才算好用？是不是顺滑就算好用？

这里面有个底层逻辑的问题，顺滑的背后没有内容，那么它是故意义的吗？

屏幕的背后一定是存在具有代价的内容。
商业院线的园地和音视频设备再好，每天只放手撕鬼子的电影，可以吗？

以是车企都有责任想清楚，屏幕播放什么样的内容，供应什么样的交互设计，如何给用户精良和便捷的体验。

比如蔚来汽车。
在屏幕尺寸方面，一贯做得比较克制，屏幕尺寸在行业里面不算很大。
但是用户们会创造，干系车型的交互体验都不错。
作为蔚来车主长期利用下来回感想熏染到这块屏幕和承载的系统，做到了不打扰，做到了在恰当的机遇与用户进行高效的交互。

在恰当的地方，恰当地存在，通报给用户恰当的内容，是将来的车载显示生态的关键。

全体完全的过程是不能光靠屏幕这一个硬件的。
前辈的显示技能所带来的顶尖光学性能，背后的逻辑实在是一种硬件预埋。
车辆不才线的那一刻，操作系统的用户体验一定不是最佳的状态的，UI/UX 的设计也不能整车生命中期中主机厂能够交付的最高水平。
比如你看 ES8/ES6/EC6，蔚来到现在还在为这些车型升级它们的软件和界面，不断提高用户的利用体验。

以是，屏幕作为硬件预埋，在车企将来做这些人机交互的提升的时候，才能有硬件层面的冗余空间。
才有可能在三年往后，让车子展现出来的人机交互的特性，不比三年往后问世的新车型差。

这才是屏幕选型时采取各种前辈技能的代价。

G：

车载屏幕的话，范例情形下大概会分为哪些关键的部件？结合海微的业务，会涉及到个中那些部分？

L：

紧张可以分为面板、壳体和电路板三大类。
让我们一样一样看。

面板肯定要占到这里面的大头。
在我们的屏幕总成里，也要占到相对高的一个本钱。

除了面板，还有对应的壳体。
做个类比的话，跟手机的情形有点类似。
从 iPhone 利用的 6 系、7 系铝合金和玻璃后壳来看，要兼顾都雅和实用。
屏幕在车内属于高代价的内饰外不雅观件，由于要参与整车内饰造型，客体上面的工艺材料也是很关键的地方。

对付海内来说，海微算是较早利用镁铝合金材料做内饰零部件设计的厂商。
我们现在给蔚来、空想等新车供应的方案，基本上都是全镁铝合金外壳了。

还有便是第三类，PCBA，也便是印制电路板。
电路板上的分类就比较细了，有卖力图像处理的，有车载网络通信的，有卖力各种热管理的，有背光驱动的，有视频传输的，这些芯片都在电路板上。

在海微供货中占比较多的，是屏幕的部分。
由于我们是车企的 Tier 1供应商，以是给客户交付的是可以直接在总装线上安装的零件总成。

工业流程大概不太好阐明。
举个例子来说的话，空想汽车 L9 和 L8 的两块屏幕，是当前业内屏占比最高的两块车载屏幕，海微在里面投入了非常多的研发资源，探索了很多多工艺干系的技能。
比如关键的粘贴点胶工艺，比如玻璃跟镁铝合金粘合的材料，以及背后的锁付和卡扣设计等。

锁付工艺看起来是简大略单打个螺丝，但螺丝孔的设计，螺丝本身的设计，还有螺丝批的扭矩、圈数，这些参数都是调试验证了多轮的，既不能影响面板本身的光学效果，又要担保零件总成的耐久稳定。

空想 L8 Max 双联屏

G：

如果我是一个小白的话，我该当怎么去理解面板这个观点？

L：

面板实际上便是一个光电转换器件，它是把电旗子暗记转换成光显示出来的一个东西，但是单独的面板不能称之为整机。

我仍旧可以用电视行业来举例。
比如索尼，以前是自己拥有和运营面板厂的，后来把这块业务卖掉了。
但这不妨碍索尼现在仍旧是环球最具影响力的电视品牌。

对付车载面板来说，电旗子暗记怎么有序组织，怎么防护好面板不受外界冲击，怎么让面板的事情环境更稳定，怎么让面板固定在一个更结实且都雅的外壳上……这些都是零部件供应商须要为车企做的事情。

G：

现在手机行业也很卷，手机的屏幕就承载了很大一部分产品力。
当下，很多消费者都已经建立了普遍认知，各大厂牌也乐得在屏幕上面做文章。

那么，手机厂牌包装出来的这些技能特性，能够完全平移到车载屏幕上吗？或者说，我能够用消费电子的那些技能特性，来哀求车载屏幕也具有这些特性吗？比如 120Hz 或以上的刷新率、2K/4K 乃至更高的分辨率、通过 LTPO 技能省电等等这些？背后的缘故原由是什么？

L：

没那么随意马虎。
现在消费类电子产品的屏幕可以做到 120Hz、144Hz，乃至 240Hz 和更高刷新率的面板，而这些在车里就比较困难。

这里面最大的问题，便是车载屏幕的屏和机是空间上分离的。
如果哀求达到那么高的刷新率，对屏、机之间高速总线的传输带宽的哀求就会非常高。
这点来说，目前在车上很难实现。

由于汽车本身有着非常繁芜的电磁环境，在这样的环境下，按照这个规格来传输数据，要想担保高速稳定，目前的电子技能并不随意马虎实现。

如果你想要在车上实现 4K 分辨率 120Hz 刷新率的画面、乃至 HDR 10bit，需到达 25 Gbit/s 以上传输速率。
而现在车载以太网普遍在 100 Mbit/s 的水平上，1 Gbit/s 水平的只有最新的几个项目在用。

根据我们的不雅观察，120Hz 高刷新率的技能上车可能要在两年往后。
不过，我们明年还是有机会在车上看到 90Hz 刷新率屏幕的。

G：

明白。
那这个问题里的其余几种技能呢？比如高端手机上常常被提到的 LTPO 技能（笔者注： Low Temperature Polycrystalline Oxide 的缩写。
通过将屏幕最低刷新率掌握在 1Hz 来降落功耗，来达到省电的目的），还有常常能看到的 DC 调光和 PWM 调光。

L：

实际上，LTPO 是专门给移动设备用的，环球第一个 LTPO 技能得到广泛运用的屏幕便是 Apple Watch 5 系列，设备本身在电池特殊受限的情形下，厂家才会运用这种技能。

LTPO 技能上车基本上是没故意义的，由于车机屏幕不存在低刷新的问题。
车机屏幕本身的功耗大概在 20W 到 50W 之间。
对汽车这个庞然大物来说，刻意去省这一点点电是没故意义的。

至于 PWM/DC 调光技能的话，我们已经在干系车型上实现了这两种调光模式，且同时存在于一个屏幕中，依据工况来选择利用何种技能调节屏幕亮度，自动切换。

G：

这么说的话，我是不是可以理解为，现在车机屏幕也在一点点追上消费电子、桌面显示行业的水平？

L：

不能算是追上，我们不如换一种说法。

车机屏幕对显示的哀求，可能乃至要超过消费电子产品一些。
但不同的是，这些哀求可能在消费者看不见的地方，比如说耐久性、可靠性；比如说抗阳光照射，哀求供应超高亮度以应对不同光照条件下的可读性。
这些问题实际上是消费电子产品不会遇见的。

退一步来讲，手持设备是不同的。
手机在太阳光照射下看不见屏幕显示的内容也没紧要，用手轻微挡一下，或者转个方向就行。
但我们不能用手掰车上的屏幕，对吧？

以是就有人会说，车上的屏幕又贵，显示规格又不如消费电子，还不如搞个 iPad 放车上。
这实在是一种既不懂汽车工业，又不负任务的说法。

就像很多人喜好将汽车和手机放在一起比较，实在这里面的繁芜程度根本就没有可比性。
就车载屏幕全体行业而言，同行们在做的，实在还是在扎踏实实地提升全体家当链的能力。

G：

换个思路来看的话，是不是两者背后大的技能体系来说，实在都差不多？

L：

光学部分类似，但可靠性、耐久性、总成的设计哀求等等，汽车和手机的差别相去甚远。

蔚来 EC6 中控屏与 NOMI

G：

恰好聊到这里。
由于刚才您也说了，车载屏幕要在更加繁芜的光芒变革下事情，还要面对更加极度的温湿度、颠簸、尘埃、电磁滋扰这些相对严苛的事情环境。
那么车载屏幕的标准，和消费类电子产品显示组件有没有哪些不同？

L：

差别非常的大，我想，我可以用范例的工业流程阐明下。

就拿海微的产品来说，从设计完成到进入量产，到拿到车企的批产认可，中间经历的实验大概有 100 多项。
这里面包括但不限于 EMC 电磁兼容、ESD 防静电、高低温、振动、粉尘、冷凝、结露、烟雾、防水、防尘、剐蹭、跌落、化学堕落、可挥发物、阻燃特性等等，非常多。

屏幕作为座舱内的玻璃件，还要经由头碰实验。
阐明一下，便是发生碰撞后，屏幕的玻璃碎渣不能存在飞溅，不能给驾乘者造成二次侵害。

可以这样讲，一个屏幕从设计完成到批产，一轮实验的周期大概是 2 到 3 个月，须要做 2 轮，实验用度会在 200 万到 500 万元不等。

G：

恰好就着工业流程的话题，我有个超纲的问题想要请教。

近期不是海天酱油「搞双标」的话题在社交网络和"大众舆论上非常火爆吗？当然，我知道绝大多数人对工业标准是没有观点的，以是在一些视频自媒体的煽惑下，才爆发出了这么高的谈论热度。
回到我们谈论的主轴上，随着制造和发卖的环球化，车载屏幕这个东西在海内的合规标准，跟在国际上的合规标准，有没有什么差异？

L：

实际上没什么差异。

举个例子，我们作为供应商，做哪家车企的项目，就要符合哪家车企的标准。

比如海内新势力的项目。
他们本身便是要进入环球市场的，而且现在已经进入有产品上岸欧洲市场，这件事大家都知道。
以是，在这件问题上，我们所有的验证标准，一定是要知足环球各国的法规需求。

为什么说没有差异？由于要更多地理解当地的法律法规。
这是底线，任何人都不能去寻衅它。

大家说的海天酱油，配料表的问题放到我们这个行业也是一个标准的问题。

能不能说海内的用料差一些、出海的用料好一些？

在车载零部件领域当然弗成，是不是好多人都以为中国的消费者对消费电子没有认知？正好相反，中国消费者是环球认知能力超强的一个群体。

以是主机厂和供应商都存有敬畏之心，在设计选型时都如履薄冰，产品假如体验做不好，可能第一个就被咱们中国消费者吐槽了。

G：

就着咱们刚才聊到的屏幕安全，我有个问题。
社交网络上常常能看到很多反智能化的辞吐，有人会说车上屏幕多了，万一车辆发生碰撞事件爆气囊的时候，会产生破片侵害。
我们该当怎么看待这类问题？

L：

这种说法连一知半解都算不上。

一个车企在做整车设计的时候，屏幕的位置尺寸已经确认了。
不只是屏幕，包括方向盘、空调出风口，乃至现在比较盛行的各种悬浮式设计零件，都不许可在气囊爆破时，把仪表台上的任何东西给炸飞出来、对驾乘职员造成二次侵害。
如果有，便是范例的设计缺点。

按照现在的工业流程来讲，车企在早期设计的时候，他们会用 CAD/CAE 软件去做赞助设计和剖析，在打算机里面仿照各种工况下的碰撞和爆炸。
而不是说整车做完了才想起来拿去做碰撞实验、出问题再改，那样根本来不及且失落败率极高。

我们能在量产车上看到的这些屏幕，肯定不会由于气囊爆出就让玻璃肆意飞溅，对乘员产生侵害。
任何一家规范干事的车企都不应该涌现这样的问题，这更不是这块屏幕的锅。

G：

那么，作为飞凡 R7 屏幕总成的一级供应商，您是否能够为大家阐明一下，为什么飞凡 R7 能够被称作是「屏霸」？

L：

首先，它是目前海内最长的一块屏幕，运用了当今最前辈的车载显示技能，而且 OLED 和 Mini LED 同时集成在一块屏幕总成上。
飞凡 R7 中间那块 15.05 英寸的 OLED 面板，是现在海内能够量产的最大尺寸的柔性 OLED 面板。

其次，全体屏幕的实现了 A 柱到 A 柱的支配，全体屏幕总成的宽度达到了 1.4 米。
这是环球第二，海内第一。
仅次于奔驰 EQS 的 MBUX Hyperscreen（MBUX 超联屏）。

这块直接用于车载的屏幕，无论是尺寸，还是运用的技能，都是海内压倒一切的。
而且，这块屏幕的干系技能规格并不适用于消费类电子产品。
一块面板来做条记本电脑的话，由于屏幕亮度不高，耐久性哀求也不强，是达不到如此高的哀求。
同样是 15 英寸的面板，能够知足车规哀求的话，难度就非常大，这背后的技能积累是非常多的。

飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏

G：

刚才咱们提到的奔驰 EQS 的 MBUX Hyperscreen，跟飞凡 R7 的屏幕比较较的话，相互有没有哪些可比性呢？

L：

作为车载屏幕的从业者，我认为奔驰 EQS 的 MBUX Hyperscreen 放在在当今汽车行业来说绝对是顶尖的。
而且奔驰 EQS 中间那块 OLED 面板的尺寸更大，也就意味着更低的良率、更高的制造难度和更高的本钱

事实上，咱们国产的飞凡 R7 这块屏幕的在研发、工程、制造上的各项投入已经比较大了。
我们也该当认识到，这是一款售价 30 万公民币的车型，而奔驰 EQS 的售价已经由百万。

G：

感谢您的正面回答。
接下来可能是大家都会比较关心的一个话题，也是大众对屏幕这种事物的普遍理解。
就车载来说，OLED 屏幕是不是已经成为车内主流了？

L：

确实 OLED 在当下被消费者认为是一个好东西，由于最近这 5、6 年来我们清楚地感想熏染到了 OLED 的精良体验。
从 iPhone X 开始到现在苹果一贯在 iPhone 上采取，OLED 家当链也已经被催熟了。
但这并不能得出 OLED 面板要成为车载屏幕主流方向的结论。

OLED 作为一种有机发光技能是存在天生毛病的。
由于 OLED 本身是一种电流驱动技能，而大家所熟习的 LCD 是电压驱动技能。

电流驱动技能最大的问题便是，通过电流实现对光电转换的掌握力，这个电流的细分等级必须分得非常细，才能实现暗场下面多灰阶的过渡。
以是目前大多数 OLED 屏幕在 5 灰阶以下的画面是无法正常显示的，在 iOS 和安卓系统里面，对 0~5 灰阶的像素都做了预处理。
这个是 OLED 的第一个问题。

G：

设计层面来讲，专业人士都在规避这个问题，以是用户很难感知到的对吧？

L：

对的。
而且还有第二个问题，OLED 的光电转换效率不如 LCD。
传统 LCD 通过背光单元照亮彩膜来发光，OLED 通过电流驱动 EL 器件来发光，在产生同等亮度的情形下，OLED 会比 LCD 更加耗电，多耗的电能会转换成热能，导致屏幕表面发热。

以是我们会创造在 iPhone X 发布时，苹果推出了 Dark Mode（暗模式），实际上便是要让更多的像素不事情或者低功耗事情。
玄色模式或者暗场模式下，像素处于无电流或者低电流状态，这样既能给设备省电也能掌握触摸屏表面温度且增加屏幕耐用性。

G：

以是散热办理得不好的话，就会涌现大家口中的「烧屏」，是吧？

L：

是的。
还有一点，OLED 的全称是有机发光二极管，Organic 材料比较大的一个问题，是它在接管 UV 紫外线照射的时候，会毁坏掉这个材料本身的特性。
如果拿一块 OLED 的屏幕在太阳下面暴晒一段韶光之后再拿回来用，屏幕可能会产生偏色。

这些是 OLED 技能的天然特性，是材料本身的特性是无法避免的，是物理学、化学的边界问题。
我们是做工程做产品的，不会去轻易寻衅科学的边界。
相对的，我们常常在寻衅工艺和工程的边界。

G：

明白了，实在工程层面来讲，并不存在 OLED 一定优于 LCD 的情形。

我们换个轻松些的话题。
刚才咱们提到了夜间行车，现在存在一种说法，有很多人会说如果车内有屏幕的话，在夜间驾驶的时候，可能会有晃眼或者光污染的困扰。

在专业角度来看，您怎么看待这类说法？

L：

如果有人以为晃眼，那解释这块屏幕的内容没有做好。

第一，夜间就该当自动进入 Dark Mode（暗模式），不能涌现太亮的画面来滋扰用户的正常驾驶。

第二，屏幕应采取一些光学传感器去主动感知外界光芒的变革。
如果外界已经很暗了，就该当自动把屏幕的亮度等级降下来。

举个实例。
如果有提这类问题的人，我会建议去实际试一下再下结论。
蔚来的第一代平台，ES8/ES6 车型的全体系统主题会随着昼夜而变革，再加上屏幕内建了光强传感器，会随着光芒感应自动调节面板亮度。
晚上到高架、隧道和城市的林荫路上开一圈，就会明白，基本不存在滋扰驾驶的问题。

而且车里面有屏幕并不是中国车企独创的。
奔驰、宝马这些大厂也在大量利用屏幕，作为汽车工业先驱，作为影响力巨大的豪华品牌，他们设计是非常严谨的，也不会犯这种缺点。

以是我不认为这是值得争议的话题，由于有些人可能没有体验过这些完备精良的设计，或者说有点以偏概全了。

车企在做设计的时候，设计阶段的原型车下来往后，须要做座舱灯光和亮度审计的评审事情，做了这个事情的车企不会在这上面犯缺点。

G：

说到这里又回到标准的问题上了。
灯光审计的这套标准是只存在于欧盟或是北美？还是环球范围内都存在？

L：

存在于所有市场，是一种通识。
这种通识是车企必须去把关的问题，但是做到什么标准，是每家企业自己定的，有自己的企标和验证方法。

聊下来你会创造，汽车行业的人才很稀缺很宝贵。
很多车企会挖在同行公司有事情履历的人。
说白了，便是把竞争对手体系内的这些标准、通识、方法挖过来，建立自己的标准。

综上所述，我很难认同前面说的，屏幕多或者大的话，在夜间驾驶会刺激眼睛、滋扰驾驶这种说法。

飞凡 R7 的 15.05 英寸超高清中控屏

G：

以是基于咱们前面聊的这些认知，往后是须要车企的设计师和屏幕的供应商在一起，进行联合开拓的事情模式，越来越广泛地建立起来，对吧？

L：

对。
前面说过了，屏幕是人机交互的关键接口。
我们跟很多的设计师，尤其是做 HMI 设计、平面设计的同事们互换起来，我们会创造大家对屏幕的理解，对设备的理解还是存在断层的。

以是我们在做屏幕总成的时候，会向客户提交一份与屏幕光学和电气性能有关的 UI/UX Design Guideline（界面交互设计辅导原则）。
大家的视觉和交互设计可以尽可能的匹配这个设计导向去做。
我们无意寻衅客户或者用户的专业程度和审美能力，而是这些设计导向一定程度上符合行业技能发展和环球审美的趋势。

G：

末了的一个问题，想和您聊聊海微科技本身。

我在其他的宣布里看到过，海微的软件部门在研发团队构成里面人数占比是最多的。
说实话，这与一家工业化企业的固有印象不符。
这样构建团队的底层逻辑是什么？

L：

我们认为，软件能力是一家企业进入数字化运营和智能化运作的核心根本。

以是，海微现在在做两件事情：

对外，给客户交付智能座舱的产品；

内部，通过智能制造来实现智能座舱产品的产出和交付。

智能制造看似只有四个字，实在背后须要大量的软件人才。
对付我们来说，包括从生产管理软件、生产数据库系统到机器人掌握算法、视觉识别算法，这些全部是我们自研的。

在海微的工厂里，你能看到高度自动化的生产线。
我们不会采购整条的生产线，而是把机器人、摄像头、掌握器这些零部件采购回来之后做集成，通过自研软件全面打通。
我们自己的工程师团队去实现对产线的设计和定制开拓，不依赖于第三方，这就导致我们须要非常多的软件人才。

对付屏幕来说，它既是一个外不雅观组件，又是一个光学器件。
屏幕也好，车载的主机也好，哪怕里面有操作系统，有单片机等等东西，都会须要非常多的软件去做验证，验证它能不能被合格地制造出来，包括用算法、用软件、用摄像头、用光学探头、用传感器去监测。

统统的统统，背后都须要很多的软件团队去支持，这是我们自己构建海微智造的全体代价。
以是我们的双智，指的是「智能座舱」和「智能制造」。