直到建国往后，解放、东风、红旗、上海等几种国产汽车才出世，然而与发达国家比较，起步就晚了70年韶光，工业技能和配套举动步伐的掉队更是难以填补。
改革开放往后，我国的对外政策吸引了无数外资进入市场。虽然那时候我们就有将近10亿人的市场规模，但是贫穷掉队依然是外国人对中国的第一印象，很多汽车品牌乃至不认为中国市场能买得起汽车。
比如1986年，奔驰就在中国喷鼻香港成立了公司，而福特汽车直到1995年才进入中国市场，到了2001年才与长安汽车成立合伙公司。连我们弘大的市场都如此缺少吸引力，更别说让我们去自主研发汽车技能了。
于是，改革开放早期，我们只能采取以“市场换技能”的办法寻求与部分外国汽车品牌的互助。经由近20年的发展，中国的汽车市场给出去了，可是却没有换来技能。
海内汽车制造业仍旧只能生产玻璃、内饰和车漆等低代价产品，而汽车三大关键技能——发动机、底盘和变速箱却迟迟没有进展，中国人仍旧在干着最累的活，拿着最少的钱。
曾任德国奥迪公司技能开拓部工程师，总体方案和生产部技能经理的万钢，在2007年上任国家科技部部长，他看着汽车家当报告却皱紧了眉头。
摆在中国汽车家当面前的，是由丰田日产和奔驰奥迪等无数发达国家汽车品牌组成的巨大堡垒，要超过它们难比登天。虽然我国一度在掉队局势下研发出了无数科技产品，但是汽车市场却更加繁芜，并不完备是技能问题。
汽车家当的主要性迄今为止，汽车仍旧是当代经济发展的紧张动力之一，环球汽车产值超万亿美元，其市场规模是手机、电脑和通信设备三大市场的总和。
汽车也是大规模生产的民用产品之中最为繁芜的，光零件就有数万个，能带动钢铁、制造、能源和电子软件等无数家当。
中国人清楚汽车市场的主要性，日本人同样清楚，每年汽车家当能够直接为日本供应542万个就业岗位，间接供应的岗位更是不计其数。乃至他们将汽车作为本国的末了一道护城河，我们想要在传统汽车领域超过德日品牌难比登天。
汽车家当逆袭作为汽车专业的里手，万钢部长很清楚这些，于是在这种情形下发展新能源汽车被提了出来，放弃油车技能，该换赛道抢占未来汽车市场。
这一策略在本日看来是卓有成效的，它让逐步研发氢能源汽车，而不对制氢和氢储存两项关键技能下手的日本汽车措手不及，欧洲市场由于没有中国这么高效政策决策力，至今还在发展电车和延续油车之间徘徊。而中国已经涌现了自己的动力电池“四大天王”，以及海内十大新能源汽车品牌。
但这个逆袭的过程也并不顺利，早期鼓励新能源汽车技能发展的手段也只有政策补贴，这就很随意马虎涌现骗补行为。比如，随便找个现成的车型，油箱拆了换成电池，就变成了“自主研发的新能源汽车”，完备不管质量和利用问题。
然后，找来员工发动亲戚签条约，车“卖”给自己的员工，合同一签就能拿补贴，车仍在工厂里，切实其实是“一本万利”。曾经“弯道超车”的愿景被抛在脑后，弯道上都是钱，捡钱都来不及，谁还会去超车啊！
可是补贴又不能停下来，新能源汽车本来就竞争不过油车，没了补贴这条路就会被彻底堵去世。为此，我国就给海内电车企业找了一个竞争者，那便是特斯拉。
很多人担心，特斯拉也是外国品牌，把它引进来不是又走了过去的老路吗？实际上，还是有差异的。首先，在技能上特斯拉和海内电车的差距不像油车那么大，海内企业有动力去竞争。
其次，特斯拉与我们签订的协议中，中国又是给地皮，又是给低息贷款，还让特斯拉独资控股，但中国哀求特斯拉在三年内实现配件100%国产化。这个条件换做其他汽车品牌都不会答应，由于发动机等核心技能是他们的根本，但是对付特斯拉这种互联网模式为主的企业来说却可以接管。
这样一来，我国虽然引进了外国品牌加强竞争，却没有让出市场，反而能够加快国产零件和技能的研发制造，加快新能源汽车的家当升级。
本日，油车的市场依然弘大，但是新能源汽车已经撕开了一个口子，中国汽车家当的逆袭仍在连续。
