（路虎揽胜柴油版）
上次我们说到柴油机在欧洲处境困难，许多紧张城市都给柴油机汽车下了末了通牒，其缘故原由是现阶段柴油机排放污染物达不到欧6标准，而个中最主要的污染物还要数炭烟与氮氧化合物。
炭烟微粒紧张在柴油机高温缺氧的工况下形成，氮氧化合物则是在高温富氧工况下产生较多，采取机内处理的方法，一定会“厚此薄彼”，在减少一种污染物的同时，就会加剧另一种的天生。为理解决这一难题，工程师们根据两种不同的思路，设计了两套不同的柴油机有害排放物净化系统。既然通过机内处理的办法不能同时办理炭烟和NOx的排放，那就选择先单独处理个中一项，接着在后处理过程中处理另一项，以是国外柴油机大多采取高压共轨搭配SCR的技能来处理废气污染物，而在海内很长一段韶光都热衷于EGR与DPF的组合利用。
什么是高压共轨与SCR？
高压共轨搭配SCR意在机内减少炭烟，后处理上针对氮氧化合物入手。高压共轨是一个发展了很多年的成熟技能，它采取ECU电控，将喷射压力提升到了传统机器喷射系统的3倍多，更利于粘稠的柴油达到雾化效果，能够尽可能多的与空气稠浊，降落燃烧过程中局部氧气不敷的问题，充分降落了炭烟的产生。
（高压共轨）
办理了炭烟的问题之后，在后处理中就要着重考虑如何打消氮氧化合物。根据NOx的干系化学反应，陆续涌现了酒精选择还原法、尿素选择还原法等催化还原装置，我们所说的SCR便是采取尿素（氨气）为还原剂，经由一系列的反应，将有毒的NOx还原天生无毒的氮气和水的系统。
（含有SCR废气处理系统）
但这个方法存在一个毛病，那便是该还原反应须要在350-450℃的环境下进行，过低温度会造成催化失落效，过高温度则会使催化剂损伤，以是在设计过程中须要特殊把稳还原装置温度的掌握。目前利用这个办法的柴油汽车，是可以达到欧6标准哀求的。
什么是EGR与DPF？
EGR与DPF组合利用，是先减少NOx排量，接着在后处理上办理炭烟的问题。EGR废气再循环，是将一部分废气重新导入气缸，再度进行燃烧的技能。它能够有效降落NOx的排量，汽油机、柴油机对其都有干系的研究，但柴油机利用的效果更加明显。柴油机EGR又分为内部与外部两种，外部EGR效果良好，但对经济性存在一定影响；内部EGR构造大略，但由于其温度高，抑制NOx的效果略有降落。
（EGR废气再循环）
将经由EGR处理后的废气，导入DPF微粒捕捉器中进行过滤处理，把存在于废气中的炭烟微粒过滤掉，使其符合排放法规。
（DPF微粒捕捉器）
这种柴油机尾气处理办法，须要调校好EGR的量，过多EGR不仅会造成动力性、经济性低落，还会造成更多的炭烟，而DPF也须要办理再生问题，在滤网捕捉到大量微粒后，若不及时处理掉这些炭烟微粒，沉积的PM将会阻碍排气的进行。
可以看到，这些年来柴油机工程师也算是呕心沥血，让自家产出的柴油机知足了愈发严苛的排放标准，总体而言颇为艰辛。与此同时，汽油机、新能源的步步紧逼，已极度压缩了柴油机的生存空间，以斯图加特为首的欧洲城市对柴油机的末了通牒，对柴油机来说更是雪上加霜。是连续提升柴油机品质，优化废气处理系统，还是选择转投新能源的怀抱，相信不同厂商会有不同的选择。
