涌现后挡泥板支架断裂怎么办？很多司机并不是去改换，而是采取焊接的土办法，在车架和钢管横梁之间焊接一根角钢，将之前的悬臂梁变为三角形固定，其支架刚度增加后，振动幅度有所降落，可以延缓支架再次断裂，但是终极无法办理根本问题。笔者再次提醒广大用户：车架上禁止焊接操作，由于焊接会引发材料性能变革，如果焊接位置应力集中，乃至会导致车架涌现裂纹。
后挡泥板支架到底是不是终生寿命件？目前行业还没有统一的说法。有的企业认为“是”，如果牵引车整车B10寿命是120万公里，则在此期间不应该涌现后挡泥板支架断裂的故障；有的企业则认为“不是”，挡泥板支架须要常常检讨和掩护，一旦涌现支架严重振动或者松动问题，司机必须进行螺栓打紧、裂纹补焊等处理，如果裂纹扩展超过了三分之一周长，则必须进行改换。
如何才能彻底办理后挡泥板支架断裂问题？笔者认为还是须要从设计源头找方案。
目前，国内外牵引车后挡泥板支架的设计理念紧张有两种：一是“以柔制刚”，利用柔性元件进行减振；二是“以刚制刚”，采取刚性连接，依赖自身刚度和强度抵抗振动。
“以柔制刚”方案是在挡泥板圆管横梁和固定支座之间增加弹性元件（常日为橡胶），为圆管横梁带来减振浸染，并且通过调节弹性元件的性能参数来避免共振征象。例如：沃尔沃和斯堪尼亚，这两个品牌的挡泥板支架设计得非常奥妙。
沃尔沃挡泥板支架的底座采取铝合金材质，四个螺钉固定在车架上，然后通过两个螺栓固定压板来装置钢管横梁。固定支座和钢管横梁之间有橡胶软垫；斯堪尼亚挡泥板支架的底座采取钢板冲压落料后折弯工艺，用四个螺钉固定在车架上。再通过两个压板、四个螺栓、橡胶软垫来装置钢管横梁。笔者用手压办法来大略测试挡泥板支架的刚度，可以让横梁产生比较明显的高下位移。
沃尔沃牵引车的后挡泥板支架
斯堪尼亚牵引车的后挡泥板支架
“以刚制刚”方案便是挡泥板支架与车架采取刚性连接。挡泥板支架底座采取铸造工艺，用三个或四个螺栓与车架连接，铸造底座和钢管横梁进行普通焊接或者摩擦焊。普通焊接很随意马虎涌现焊接裂纹，是挡泥板断裂的根源。摩擦焊的焊接质量比普通焊接要好很多，相对而言故障率会降落。目前奔驰和海内很多重卡都采取这种技能方案，其优点是构造大略、价格便宜，但是重量也会有所增加，依然还存在断裂的风险。
奔驰牵引车的后挡泥板支架
让笔者有点看不懂的是MAN牵引车的挡泥板支架，在钢管横梁内部焊接一个挡块和大螺母，直策应用一个螺栓固定，这种设计方案分歧凡响，笔者认为介于柔性和刚性之间，属于半刚性连接。笔者向MAN售后维修部门进行咨询，给出的阐明是利用没有问题，如果有松动就会整体迁徙改变，司机很随意马虎创造，只要拧紧螺栓就可以。
MAN牵引车的后挡泥板支架连接办法
从车型来看，后挡泥板支架故障较多的是板簧悬架的6X4车型，由于车架的平衡轴之后是悬臂梁构造，通过剪刀差放大事理其尾部的振动幅度增大；后挡泥板支架也是悬臂梁构造，振幅一定再次增大，在较大振幅的浸染下，钢管横梁和底座焊接位置一定涌现严重的循环应力，终极涌现断裂问题。相对而言，空气悬架车型可以避免挡泥板支架的振动，因此很少涌现断裂故障。这也是入口车很少涌现挡泥板支架断裂的缘故原由之一。
实在海内很多企业也曾经开展过后挡泥板支架柔性连接的技能方案研究，但由于中国道路状况非常繁芜，在不同道路上对挡泥板支架的勉励（通报动力使其作功或活动）完备不一样，很难进行精准的设计。一旦路况改变后其勉励源发生变革，挡泥板支架的柔性元件不仅不会发挥减振浸染，还会涌现共振、振幅严重放大的征象。其余，海内供应商生产的橡胶柔性元件受韶光、温度等影响，其性能参数会发生变革，如果涌现老化失落效，依然会导致断裂故障。以是，海内重卡行业基本放弃了柔性连接的技能方案。
美国超级卡车的后挡泥板支架
建议海内重卡企业可以深入研究MAN的技能方案，以及美国超级卡车的技能方案，从路谱勉励源开始研究，将全体力学通报路径建立模型，通过CAE剖析、振动台试验、整车道路试验的办法进行剖析测试，终极找到办理后挡泥板支架断裂问题的最佳方案。
末了，挡泥板支架设计虽小，但从中也反响出自主品牌重卡和欧美重卡的技能差距。从配置上而言两者之间的差距已经越来越小，但真正的差距，还是在细节方面。
